1. 船舶拖带长度计算
船舶救生艇应至少能乘载5个坐下的人员和1个躺下的人员(至少6人)。
下面我们来了解下救助艇的相关要求。
1、须符合对救生艇的一般要求。
2、其长度应不小于3.8m，且不大于8.5m;
3、应至少能乘载5个坐下的人员和1个躺下的人员(至少6人)。
4、刚性与充气混合结构的救助艇，应符合其适用的要求，并通过主管机关认可。
5、除具有足够舷弧的救助外，救助艇应设有不少于15%艇长的延伸艇首盖。
6、救助艇应能以航速达到6kn进行操纵，并保持此航速至少4h。(救助艇的航速可以超过6kn)。
7、救助艇在海浪中应具有足够的机动性和操纵性，以便能从水中拯救人员、集结救生筏，并能以至少2kn航速拖带船舶所配备的载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏。
8、救助艇若装设舷外发动机，舵与舵柄可以是该机的组成部分。救助艇还可以装设具有认可燃油系统的汽油驱动舷外发动机，但燃油柜应有特殊的防火和防爆保护。
9、拖带装置应永久地安装在救助艇上，其强度应足够集结或拖带船舶所配备的载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏。
10、救助艇应设有存放小属具的风雨密封贮存处。
2. 船用拖缆尺寸
桥
钢丝绳是桥式起重机上重要的受力部件，桥式起重机钢丝绳更换要符合《起重机械用钢丝绳检验和报废使用规范》GB/T5972-2006的规定。
GB/T5972-2006对起重机用钢丝绳的检验、报废制定了详细的标准。该规范适用于门式起重机、悬臂起重机、桥式起重机、门座起重机、悬臂起重机等。所用的吊具包括吊钩、抓斗、铲斗等类型。
在GB/T5972-2006规范中，明确了桥式起重机钢丝绳更换要符合以下要求：
一、安装前
1、钢丝绳要符合规范的规定；
2、更换的钢丝绳应该和原装钢丝绳规格一致，如果所更换的钢丝绳和原来的规格不同，要确保所更换的钢丝绳性能不低于原装钢丝绳，而且可以配合卷筒、滑轮使用。
3、如果用于更换的钢丝绳是从较长的钢丝绳上切下的，需要处理切断处，以避免钢丝绳出现松散。
4、在安装新的钢丝绳之前，需要对卷筒、滑轮上的绳槽进行检查，确保绳槽没有出现异常。
二、安装
1、在卷筒上，抽出钢丝绳过程中，要进行正确的处理，避免钢丝绳扭曲、打结。
2、在空载的状态下，如果钢丝绳和机械部位存在摩擦现象，要对接触部位进行防护。
3、在使用钢丝绳之前，要检查和钢丝绳有关的装置已经安装完毕，达到使用要求。
三、维护保养
1、用途、工作环境和钢丝绳种类的不同，所采取的维护保养工作也有所不同。应该结合实际情况，来制定合适的维护保养方案。对钢丝绳清洗完毕后要安规添加上润滑油，尤其是绕过滑轮部分的钢丝绳，润滑工作要做到位。
2、所添加的润滑油或润滑脂的种类、规格和钢丝绳厂所规定的相符。
3、在一些由于特殊原因不能进行润滑的场合或者是腐蚀性气体环境中，钢丝绳的使用寿命相对较短，要注重钢丝绳的维护保养工作，才能延长钢丝绳的使用寿命。
3. 船舶拖带长度规定
属于操限船 适用于规则各条
拖带长度大于200米的
一般来说 拖船不一定是操限船 但是挂了菱形就说明操作能力受到限制了
4. 船舶载重量计算
货装好后，首先去看水尺(船方，货方，及中间算货机构的人员三方看船的6面水尺，在三方认可数据后去船上查看天书(船上有_本造船时及出厂时的箅货水尺吨位表丿，查到总吨位后再减去燃油，淡水，压载水(未排出的剩余)及船舶常数(人员，柴米油盐及生活，日用物料等丿剩下的就是货物的吨数
5. 船舶拖带长度计算方法
1．海上拖航总阻力经验计算公式：
Rt=1.15[Rf+Rb+(Rft+Rbt)]
式中：Rf-----被拖船（物）的摩擦阻力
Rb-----被拖船（物）的剩余阻力
Rft-----拖船的摩擦阻力
Rbt-----拖船的剩余阻力
被拖船（物）的阻力近似计算公式
.式:Rt=1.15[Rf+Rb+(Rft+Rbt)]式中:Rf---被拖船(物)的摩擦阻力Rb---被拖船(物)的剩余阻力Rft---拖船的。
6. 船舶装载量计算
1974年，泉州后渚港出土了一艘南宋末的“福船”型海船，船体残长24.20米，残宽9.15米，估计载重约200吨上下，排水量可达600吨。展出后渚宋船的泉州海外交通史博物馆曾经介绍说，“这是迄今为止世界上发现年代最早、规模最大的木帆船。”
不过这一纪录很快被打破。2007年12月，南宋沉船“南海一号”整体打捞出水——800年前，这艘商船满载瓷器、丝绸等商货，从泉州港出发，驶往东南亚，却不知何故在南海沉没。“南海一号”出水后，经测量，船体长30.40米、宽9.80米，高约4米（不含桅杆）。这才是迄今为止发现的年代最早、船体最大、保存最完整的古代远洋贸易商船。
但如果将“南海一号”放回历史，它却谈不上是宋代最大的商船。据《梦梁录》记载：“海商之舰，大小不等。大者五千料，可载五六百人；小者二千料至一千料，亦可载二三百人。”料，是宋人对船舰载重的计量单位，一料等于一宋石，相当于今天120斤。宋代常见的大型航海商船，可载五千料，即载重300吨。载重200吨左右的“南海一号”与后渚港宋船，如果换成宋人的计量习惯，大约是三千六百料，应该只是中型商船而已。
不过，即便是五千料，也不是宋代海船的最大装载量。宋人还造出更巨大的航海帆船。北宋徽宗年间，宋廷因为要派遣使团访问高丽之需，诏令船坞制造了两艘巨舰，一艘命名为“鼎新利涉怀元康济神舟”，一艘命名为“循流安逸通济神舟”。同时委托福建、两浙的监司“顾募客舟”六只随行。客舟“其长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟”。二千斛等于二千料，即载重约120吨，比今天我们看到的泉州后渚港宋船略小。
那么“康济号”与“通济号”神舟的装载量呢？据《宣和奉使高丽图经》的记录，“神舟之长阔高大、什物器用、人数，皆三倍于客舟也”。换言之，一艘神舟的装载量至少是六千料，换算成今天的说法，载重达360吨，排水量可达1000吨以上。难怪宋人形容两艘神舟“巍如山岳，浮动波上，锦帆鹢首，屈服蛟螭”，“丽人迎诏之日，倾国耸观而欢呼嘉叹也”。
但神舟可能也不是从大宋港口驶出的最大船商。南宋人周去非的《岭南代答》记述了一种叫“木兰舟”的巨舰，是从大宋国开往“木兰皮国”（即非洲西部的穆拉比特王国）的巨型商船：“浮南海而南，舟如巨室，帆若垂天之云，柂长数丈，一舟数百人，中积一年粮，豢豕酿酒其中。”这种木兰舟的大小大致跟神舟相仿佛。还有一种更大的木兰舟：“其舟又加大矣。一舟容千人，舟上有机杼市井，或不遇便风，则数年而后达，非甚巨舟，不可至也。今世所谓木兰舟，未必不以至大言也。”巨船可容千人，船舱内不但可以养猪、酿酒，还装备了“机杼，开设了“市井”。
元朝时访问过杭州、广州的摩洛哥旅行家依宾拔都他也记述说，印度与中国之间的海上交通，皆操之中国人之手，中国的船舶有三帆至十二帆，一艘大船可载一千人，内有水手六百人、兵士四百人。此类商船皆造于刺桐（泉州）及兴克兰（广州）二埠。要知道，20世纪初英国制造的超级豪华邮轮“泰坦尼克号”，可搭载的人数也只是三四千人。
经宋元四百年的发展，中国人的造船技术在明初郑和下西洋时达至顶峰。史书称郑和“宝船六十二艘，大者长四十四丈，阔一十八丈”。换算成现在的尺寸，有125.65米长，50.94米宽。据中国船史研究会副会长、武汉理工大学交通学院教授席龙飞的考证，郑和宝船排水量超过万吨。跟一艘小型的航空母舰差不多。
7. 船舶拖带费用
按照传统经验，上水每马力可以拖带6吨，下水每马力可以拖带9吨（J级航区除外）。
我也在600马力上工作过。
一般无风无浪，拖带5000吨没问题。
8. 船舶拖带长度计算规则
海上拖带被拖船的吨位，长度，宽度，被拖船形体，所经过水域天气，水流影响等来决定拖轮马力。
9. 船舶拖带长度计算公式
船舶修理、改装或需进行某种特殊作业时，一般需将其从水面移至岸上、干船坞或浮船坞内坐墩，而将船舶移至岸上(又称船舶上排)一般采用浮船坞等设施进行作业，即在浮船坞抬船甲板上铺设路轨，在路轨上放置小车及横梁，并将前后小车连接成一个整体，在小车横梁上搁置与船体线型一致的墩木，这些准备工作完毕后，将浮船坞拖至港池沉坑内下沉至一定深度，将上排船舶拖带至浮船坞上方定位，再将浮船坞起浮使船舶坐墩，检查坐墩安全性后将载船浮船坞拖至码头边并使抬船甲板上的路轨与码头路轨对接，通过卷扬机牵引小车从而把船舶移至岸上，完成上排作业。将船舶移至干船坞时，预先在干船坞内布置龙骨支墩后将船坞门打开使坞内灌满水，将船舶拖至坞内支墩上方定位，将坞门关闭，将坞内的水抽空使船舶随水面下降最后坐墩。
显然，不管是利用浮船坞将船舶上排还是进坞坐墩，均存在一些不足之处：(1)对船厂硬件设施要求较高，要有干船坞，或有浮船坞及与之相配套的码头路轨、卷扬机等设施。(2)浮船坞上排作业，对港池水深有一定要求，必要时需等待涨潮，作业时还涉及船坞拖带、抛锚、下沉及上浮等工作，作业周期长，成本高。(3)进干船坞作业一次，需对船坞灌水及抽水各一次，且需兼顾坞内其他正在修造的船舶的进出坞时间节点，作业周期长，成本高。
因此，有必要提出一种新的技术方案。
技术实现要素：
为了克服上述现有技术的缺陷，本实用新型提供一种将船舶移至岸上或干船坞内的吊运装置，其不仅结构简单，而且便于操作。
为实现上述目的，本实用新型的将船舶移至岸上或干船坞内的吊运装置，所述吊运装置包括吊装托架、龙门吊上小车吊排、龙门吊下小车吊排和吊梁，
所述吊装托架包括艏托架、槽钢架和艉托架，所述槽钢架的一端与所述艏托架垂直连接，所述槽钢架的另一端与所述艉托架垂直连接，所述艏托架和艉托架的侧面分别竖直设置有定位标杆；
所述龙门吊上小车吊排通过起重钢索与所述艏托架或艉托架的两端连接；
所述吊梁的上端通过起重钢索与所述龙门吊下小车吊排连接，所述吊梁的下端通过起重钢索与所述艉托架或艏托架连接。
进一步地，所述吊装托架上设置有与船舶底部形状一致的墩木。
进一步地，所述艏托架和艉托架分别在槽钢架两端呈对称设置。
进一步地，所述槽钢架的纵向与船舶长度方向一致，所述艏托架和艉托架的长度方向分别与所述船舶的宽度方向一致。
进一步地，所述艏托架的两端对称设置有艏托架凹槽，所述艉托架的两端对称设置有艉托架凹槽，所述墩木放置于所述艏托架凹槽和艉托架凹槽内。
进一步地，所述吊梁的上端和下端分别设置有供起重钢索穿过的吊梁吊码，所述艏托架和艏托架的两端分别设置有供起重钢索穿过的托架吊码。
与现有技术相比，本实用新型具有如下优点：
(1)本实用新型的装置和方法使得船舶上排不依赖浮船坞，码头也无需铺设与浮船坞对接的路轨，对作业水深要求比利用浮船坞上排时要小。
(2)本实用新型的装置和方法使得船舶进干船坞时则无需考虑坞内在建船舶的进出坞时间节点，只要坞内有空位，可随时进行进坞作业。
(3)本实用新型的方法，其工艺流程简单，作业周期短，作业成本比利用浮船坞作业或常规进出坞作业低。
(4)本实用新型的吊运装置，其通过将艏托架、艉托架和槽钢架连接使之成为一个整体，不仅结构简单，而且便于操作，并且在吊装托架上放置线型与船体底部线型一致的墩木，可防止吊装托架与船舶底部发生磕碰或刮擦，从而导致船舶受损
