1. lng泵池
LNG潜液泵是在泵池里放着的，如果较长时间没有车加气，泵池里的LNG就会吸热气化，通过泵回气管接到储罐里，形成一个回路，使得泵池和储罐内压力基本相同（相差一个储罐高差的压力），方便LNG出液，如果没有泵回气部分，泵池内LNG气化后压力升高，如果不放空的话，就有可能会导致泵池压力高于储罐压力，使得LNG无法出液从而导致泵无法运行。
2. lng泵池温度高怎么解决
理论上潜液泵泵前压越大加注效率越高（泵前泵后压差小），因此卧罐一般都会架的较高，保证泵前与储罐出液口至少0.9-1.2米的高差。泵空转因素很多，目前大多数情况是因为液温较高（140-150之间），在储罐高压下会保持液态，实际已经达到气化临界点，一旦降压或升温会马上气化。潜液泵工作会导致泵前出现减压区，根据前面说的情况，此区域LNG液会因为减压而气化。。。这样潜液泵就没法工作了。正常情况在出现空转时PLC会控制自动停机，避免干磨损坏潜液泵，按您说的会一直运转。。。用的哪家的泵撬？中石化杭州某站就属于这个情况，运来的液已经临近开锅，再一卸车，温度会继续升高。解决方案就是选用低温液，＂液＂到病除。另外泵前管路设计不合理也会出现这个状况，这个就是大问题了，很难彻底解决。这个问题属于常见问题，请联系厂家售后解决吧。尽早解决，否则潜液泵大修费用会吓死你的。你的罐压0.8，基本符合第一条，也许一二皆有。
3. lng泵池压差过低是什么意思
LNG通过公路槽车或罐式集装箱车从LNG液化工厂运抵用气城市LNG气化站，利用槽车上的空温式升压气化器对槽车储罐进行升压(或通过站内设置的卸车增压气化器对罐式集装箱车进行升压)，使槽车与LNG储罐之间形成一定的压差，利用此压差将槽车中的LNG卸入气化站储罐内。
卸车时，为防止LNG储罐内压力升高而影响卸车速度，当槽车中的LNG温度低于储罐中LNG的温度时，采用上进液方式。槽车中的低温LNG通过储罐上进液管喷嘴以喷淋状态进入储罐，将部分气体冷却为液体而降低罐内压力，使卸车得以顺利进行。若槽车中的LNG温度高于储罐中LNG的温度时，采用下进液方式，高温LNG由下进液口进入储罐，与罐内低温LNG混合而降温，避免高温LNG由上进液口进入罐内蒸发而升高罐内压力导致卸车困难。实际操作中，由于目前LNG气源地距用气城市较远，长途运输到达用气城市时，槽车内的LNG温度通常高于气化站储罐中LNG的温度，只能采用下进液方式。所以除首次充装LNG时采用上进液方式外，正常卸槽车时基本都采用下进液方式。
不知道解答清楚没有。
4. lng泵池温度过高报警
LNG储罐液位报警器主耍作用？
回答，LNG储罐上的液位计上安装有液位报警仪，一旦罐内的lng液位达到报警仪的液位，报警仪会立即报警。有液位报警仪还与压缩机烃泵等装卸车设备联动，不仅报警，还会使设备自动停机。因为lng超装是容易引发事故的。
5. lng泵池属于第几类压力容器
根据LNG泄漏的液体和蒸汽收集情况的不同，储罐可以分为单容罐、双容罐和全容罐三种结构形式。
1、单容罐：单容罐相对比较简单，是一种有双壁单顶结构而建造的，其在设计和的过程中没有考虑液体的收集和泄漏。液态的LNG适合这种罐体结构储藏。
2、双容罐：双容罐在设计的过程中充分考虑到了液体的泄漏情况，因此在设计过程中加入了有液密性的外围次容器。
3、全容罐：全容罐是由一个主容器和一个次容器构成的结构一体化的设备，这种设备能够实现对液体和气体泄漏物的收集。同样，全容罐主容器和次容器分别是由自立式钢制罐和钢制或预应力混凝土而制成，可以分别对LNG液体和LNG的蒸汽进行存储。
6. lng泵池温度高
LNG汽车气瓶压力过高,只需要将汽车开到空旷的地方,然后手动打开放空阀就可以达到泄压的效果了。 另外,需要注意的是,LNG汽车气瓶在设计的时候,考虑到了瓶体会因为温度升高而产生压力增大的情况,因此设计了两级安全阀
7. lng泵池压力过高报警
锅炉满水的处理：发现锅炉满水后，对各水位表进行对照和冲洗，检查水位表有无故障；确认满水后，立即关闭给水阀，停止向锅炉上水，并减弱燃烧；有省煤器的锅炉开启省煤器的再循环管阀门，开启排污阀、蒸汽管道及过热器上的疏水阀。
在进行上述操作时，应严密注意水位表，当水位表内出现水位并降到正常水位时，要立即关闭排污阀和各疏水阀。
如果满水时出现水击，则在恢复水位后，还应检查蒸汽管道、附件、支架等有无异常情况。
8. lng泵池出口压力
相信在很多加气站都曾经遇到过卸车卸不干净的情况（卸车结束时，卸车量与装车单对比，有超过300kg的“磅差”）；大家遇到的情况各不相同，但总结出来大致有以下情况： 1. 地势原因：
由于我们常见的LNG槽车都是尾部卸液，而且出液管也都在罐车的后部；如果卸车时槽车停放状态“头低尾高”，最后一些LNG液体留在前部，出液管露出液面吸入气相，必然导致一部分LNG液体卸不干净；在采取措施改变这种姿态后,将槽车储罐状态调整成 “水平”或“头高尾低”，以上卸不干净的情况可以解决； 2. 加气站储罐压力过高（液体温度过高）：
通常是因为站点日销量偏低，按照经验，日销量低于1.5吨的标准站（除了箱式站外）等到需要卸液的时候，往往是一周以后或是更长时间，由于热量的持续“漏入”，储罐内液体温度升高，同时压力会上升到一个较高的值；
在正常卸车时，我们通常需要选用平压和增压等操作手段将槽车和储罐的压力调整为一定的“顺压差”，即槽车压力高于储罐压力，在这种“顺压差”下可以顺利完成用泵的卸车，如果采用不用泵的工艺卸车，则需要将这个“顺压差”保持在0.2MPa以上才有较好的卸车效果；
由于槽车储罐安全阀的设定开启压力通常在0.7-0.75MPa，而加气站储罐安全阀的设定开启压力通常在1.26-1.32MPa，明显高于槽车储罐安全阀的设定开启压力；如果卸车前加气站储罐的压力过高（如1.0MPa以上），在平压时会出现槽车很快达到安全阀起跳压力，实现不了“平压”；如果不对加气站储罐实施有效地放散泄压，很难实现卸车；通常可以利用以下几个方法，各有优缺点：有以下几种情况：
2.1顶入喷淋降压法：就是利用低温泵的产生的压差来实现“顺压差”，将槽车中温度相对较低的LNG液体顶入储罐，LNG在上进液的喷淋效果下，可以有效液化一部分气体从而达到为储罐降压的效果，通常在卸车结束前就可以得到“顺压差”，从而顺利地完成卸车；操作要求：PLC系统在全手动模式下；潜液泵泵池的回气口要和槽车的气相联通，如果工艺上满足不了，关闭潜液泵泵池的回气口与储罐气相的连接，有效保持泵池气相放散，使槽车中LNG液体可以顺利进入泵池中；
2.2有的设备系统自动化程度很高，不建立一定的“顺压差”根本就没有办法启泵卸车，没有手动卸车的模式供选择；必须用其他的方法来建立“顺压差”： 2.2.1先用储罐气相连接对槽车“平压”，达到0.65-0.7MPa的最高值（槽车安全阀不起跳为原则）；然后对储罐气相放散降压，直到需要的“顺压差”达到为止；优点是思路明晰，操作方便；确定是放散损失大，尤其对于储罐大（60m常⑾康汀⒀沽Ω叩恼镜悖看涡兑悍派⒒岽锏郊赴俟铩?
2.2.2如果来站槽车的液体温度很低（第一站），可以将储罐气相管与槽车液相出口管连接，控制储罐气相低速进入槽车液体中“液化吸收”，流速控制以槽车压力不升或微升为佳，在完成“平压”时，储罐压力不高于0.6MPa最好，再对槽车微量增压就可以实现“顺压差”；优势很明显，缺点在于：操作水平要求高；第二站的卸液降温降压效果变差，卸车损耗“磅差”会有所增加。
3. 还有一种情况：如果槽车中液体温度较高，可能是液化工厂、运输里程、途中滞留或多次增压卸车导致的结果。
开始卸液时，由于槽车液位较高，低温泵进口有一定的静压头，可以实现建压，但泵入加气站储罐的LNG温度很高，上进液的喷淋效果有限，降压的效果有限，甚至在卸车将结束前也达不到达到“顺压差”（例如加气站储罐压力还在0.75MPa以上），还是“逆压差”，这时低温泵进口的静压头也没有了，加气站储罐的液位反而升高了；低温泵进口的液体非常容易气化，一旦LNG在泵室内大量气化而泵出口失压，储罐气相会从上进液管反向压回泵池，LNG液体基本上不可能顺利流向泵室，大量排放泵室气体后依然很难再次建
立泵压，这种情况下用通常的操作方法，槽车里剩余的少量液体就很难卸干净了； 3.1 加气站和槽车储罐压力（液体温度）都很高：（在加气站剩液不多又遇到多地卸液的情况）这时只有对加气站储罐放散降压一条出路了，只有有效地降低加气站储罐的压力（和液体的温度）才能有效实施卸车；由于加气站储罐里的液体处于“高温”饱和状态，放散时储罐压力下降，更多的液体又会达到饱和而气化，但剩余液体温度因为部分液体的气化吸热而降低，压力也会逐步降低在接近槽车压力时就可以用顶入的方法卸车，即使这种情况下，只要“舍得”放散，实施卸车是没有问题的；
3.2 槽车储罐内LNG液体不足25%，压力（液体温度）很高的情况；多半由于多地多次增
压卸车后，槽车储罐液体较少，而且温度和压力都比较高，在前一站运输过来途中的颠簸混合，使得液体已经接近饱和，而且压力接近槽车安全阀起跳设定值；
用泵卸车，在没有较高的“顺压差”和液位静压头情况下，LNG液体极容易在进泵处气化使泵失压，要反复对泵室放散，卸干净很困难。
3.2.1如果加气站储罐液体温度（压力）也较高，只能用放散降温、降压的方法； 3.2.2其实利用销量好的加气站来“消化”这些高温液体
销量好的加气站往往LNG液体温度较低，可以向槽车用进液方式充入一定量低温液体的方法来“喷淋降压”，也会同时降低槽车内液体的温度，对降温降压后的槽车再次增压后，其中液体就会处于“过冷”状态而利于用泵卸车。 4. 卸车操作时，我们通常是通过对槽车两次过磅来得到卸车量的；卸车总量和槽车在液厂的装车量的差额就是“磅差”；我们要求一站卸液“磅差”小于200kg，两站卸液“磅差”小于300kg；因为“磅差”是只能尽量减小难以消除的。 5. 以下是常用的计算方法，用来估算卸车是否彻底；
槽车储罐容积按52m忱醇扑悖捎谠诟招锻瓿档淖刺拢⒐弈谄逦露?100℃左右，密度可以按1.0kg/m忱醇扑悖庵智榭鱿拢?
?如果气体压力0.1MPa, 52x（0.1+0.1）x10x1.0=104kg； ?如果气体压力0.2MPa, 52x（0.2+0.1）x10x1.0=156kg ?如果气体压力0.3MPa, 52x（0.3+0.1）x10x1.0=208kg； ?如果气体压力0.4MPa, 52x（0.4+0.1）x10x1.0=260kg； ?如果气体压力0.5MPa, 52x（0.5+0.1）x10x1.0=312kg； ?如果气体压力0.6MPa, 52x（0.6+0.1）x10x1.0=364kg；
如果气体压力0.6MPa就有364kg；就是说：如果没有办法将槽车内的气体“平入“加气站LNG储罐中，这个卸车 “磅差”是难以避免的。
站点上可以按1kg表压50kg气来估算，（由于液化工厂装液前一般要求槽车将残余压力排放到0.1MPa以下，我们按空车带50kg气体来计算）
于是估算方法变成：1kg（表压）亏50kg，2 kg（表压）亏100kg，3kg（表压）亏150kg，4kg（表压）亏200kg，5kg（表压）亏250kg，6kg（表压）亏300kg。
在这个数值附近的“磅差”是正常的，否则就一定要找到原因。
9. lng泵池内部压力为什么忽高忽低
故障现象：LNG 储罐压力迅速升高。
2、可能出现的危险：安全阀起跳喷液、阀门泄漏、人身伤害、财产损失等。
3、关键控制点：LNG 储罐及附件。
4、工具材料准备及安全防护设施配置：防爆扳手、防护服、防护手套、防 护鞋、面罩或呼吸器、检漏仪一部、对讲机两部。
10. lng泵池压力最大多少
正常值为：20-30kpa，具体要看燃烧器的使用要求。
