1. 海运联盟会造成垄断和不公平竞争吗
海运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类：
1.运输成本：影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。
2.航运市场结构：航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。
3.承运的货物种类：货物种类、数量也是影响海运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。
4.航线和港口状况：不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。
2. 现存的航运联盟是不是垄断组织
总体上讲呢，属于垄断竞争。现在大的航运企业本身实力就强，近几年又不断地进行重组合并，强上加强。比如马士基并购海陆，铁行与扎花合并，中国外运与长江航运重组等等。
大的航运寡头占据了绝大多数的市场占有率。
在这些大的巨头以外，则是完全竞争。以我国为例，小型的私营民营航运企业竞争激烈，甚至有无序竞争的情况出现。
从另外一个角度讲，集装箱班轮运输市场是垄断市场。因为集装箱班轮运输所需要企业有庞大的资金和稳定的货源，因此不是谁都可以开办，也就形成了大的航运企业纷纷开办集装箱班轮业务，小的航运企业则开不成。在中国，国有企业亏得起，民营企业亏不起，因此也就竞争不起。那么为什么亏本还要干呢，因为班轮运输就像公交车一样啊，定时定点，你不参与的话市场就会被别人占去。
散杂货租船则是完全竞争了，这项业务对企业的准入要求相对较低，中小型企业基本都能分得一杯羹。
3. 航运反垄断
川崎汽船Kline、商船三井MOL、日本邮船NYK联合发出公告称将合资成立新集装箱航运公司，并将以“Ocean Network Express”作为新公司的正式名称(下面简称“ONE”)。 公告称，ONE船公司控股中心将设立在日本东京，并计划在新加坡成立全球总部，未来将在中国香港、英国伦敦、美国里士满和巴西圣保罗成立运营分部。 合资成立“ONE”船公司这一举措将巩固日本三大船公司的全球服务网络，并促进航线结构升级有效提高服务质量，更能提高船公司的全球竞争力以更好的满足客户需求。 自去年发出公告后，三家公司一直努力向合资建立新船公司的目标前进，一旦所有反垄断调查完成，新合资船公司“ONE”便正式成立。 据了解，由日本三大船公司合资建立的新船公司“ONE”的首要任务是整合三家公司不包括日本在内的全球集装箱航运业务，该计划早在去年2016年10月31日三家船公司联合发布的“集装箱航运业务整合协议通知书”中公布。 据介绍，“Ocean Network Express”的正式运营日期为2018年4月1日。
公告称，ONE船公司控股中心将设立在日本东京，并计划在新加坡成立全球总部，未来将在中国香港、英国伦敦、美国里士满和巴西圣保罗成立运营分部。 合资成立“ONE”船公司这一举措将巩固日本三大船公司的全球服务网络，并促进航线结构升级有效提高服务质量，更能提高船公司的全球竞争力以更好的满足客户需求。 自去年发出公告后，三家公司一直努力向合资建立新船公司的目标前进，一旦所有反垄断调查完成，新合资船公司“ONE”便正式成立。
4. 海运反垄断
不属于中远海控公司。
万海是一家创立于1965年2月24日的海运公司，初期业务以从事台湾、日本、东南亚间之原木运输为主，1976年台湾经济在从农业化转入工业化后，出口大幅扩张，亚太地区经济也开始蓬勃发展，国际海运已有转向大型化、货柜化之趋势，于是万海便将原有的原木船改为全货柜轮。万海的经营团队打破了长期被外商垄断航运市场的局面，也由于万海的加入使得许多进出口厂商分享到万海打拼的成果，无形中提升了台湾商品在国际市场中的竞争力。万海务实、快速服务客户的态度，获得了许多厂商的信赖与肯定，业务也跟着大幅成长，2007年营业额已顺利突破新台币600亿元。
5. 海运联盟会造成垄断和不公平竞争吗为什么
无船承运人和货代之间的关系 无船承运人是货运代理人发展到一定阶段的产物。在我国《国际海运条例》颁布之前，有关无船承运业务主要是通过货运代理人的经营活动体现的。货运代理人一般以以下三种法律身份介入国际货物运输： （1）充当货主的代理人，为其货物拼装、租船订舱、办理货物保险以及海关等有关单证手续、把货物交给承运人并取得提单等。 （2）充当承运人的代理人，指货运代理人在取得承运人的授权的情况下，以承运人的名义揽货并接受货方的订舱，并在获得承运人授权的前提下签发承运人提单。 （3）充当无船承运人，接受托运人的货物并签发自己的提单，以自己制定的运输路线开展运输活动。作为第三种情形中的货运代理人，由于其实际上是以无船承运人的身份承运货物并且签发自己的提单，已经构成我国《海商法》下;与托运人订立海上货物运输合同的人，是该提单所涵盖的运输下的承运人（契约承运人），依法应当对全程运输负责；而接受其委托具体从事该提单项下货物运输或部分运输的承运人则是实际承运人，仅对其运输区段负责。 国际航运中，尤其是国际集装箱多式联运中，一级货代由于其有权签发自己的提单并独立对托运人承担责任的民事行为能力，经常以无船承运人的身份承运货物。 两者不能成为同一主体：货运代理有代理和事主两种身份，而无船承运人只有事主一种身份。在实践中，无船承运业务经营主体形式具有多样性，可以是专营无船承运业务的公司，也可以是兼营该项业务的货代公司，或者其他海运辅助业务公司等，所以在实际操作中很容易引起偏差[8]。结合实际操作，笔者认为，就货运代理人是否应取得无船承运人资格而言，可以明确以下几点： （1）依照《国际海运条例》的规定，只有经营无船承运业务的货代公司才需要取得无船承运人资格。 （2）国际班轮公司在接受货代公司订舱时，如果货代公司代表货主，班轮公司应当在海运提单的托运人中直接显示真正的货主名称，这时，国际货代公司不须取得无船承运人证书。 （3）国际船舶运输公司在接受货代公司订舱时，如果货代公司不代表货主，而是以本人名义，要求在海运提单的托运人栏中显示货代公司名称的，则国际班轮公司必须确认货代公司取得无船承运人资格后，才可以接受其订舱。 因为此时国际货代公司与船舶运输公司之间是托运人与承运人之间的关系，那么国际货代公司此时的身份实际上是无船承运人。 两者成立的条件及审批程序不同。《货物运输代理业管理规定实施细则》规定，国际货物运输代理企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。企业组织形式为有限责任公司或股份有限公司。经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500万元人民币。国际货物运输代理企业每设立一个从事国际货物运输代理业务的分支机构，应当增加注册资本50万元，同时该细则规定，禁止具有行政垄断职能的单位申请投资经营国际货运代理业务。承运人以及其他可能对国际货运代理行业构成不公平竞争的企业不得申请经营国际货运代理业务。从我国交通部对于无船承运人有关申请和审批的相关规定可以看出，交通部获权受理登记无船承运人以后采取了降低进入门槛的制度[10]：采用登记制度，不搞审批，由申请人向交通部提交申请书、营业执照影印件和提单样本；不对无船承运人的注册资金进行规定，唯一的前提条件是申请人需交纳80万的保证金以用来清偿其因不履行承运人义务或履行义务不当所产生的债务及支付的罚款。《海运条例》第七条规定：经营无船承运业务，应当向交通主管部门办理提单登记，并交纳80万保证金。 识别标准： 1.无船承运人或货运代理人与托运人之间订立的合同。如果签订的是货物运输合同，合同中所使用的术语是“承运（carry）” ，则其身份应是无船承运人，他与托运人之间是契约承运人与托运人的关系。如果签订的是委托合同，合同中明确规定以代理人的身份行事，使用的术语是“安排运输（Arrange Transportation）”则其身份应是货运代理人，与托运人之间是委托方与被委托方的关系。 2.无船承运人或货运代理人与实际承运人签订的合同。无船承运人作为货物运输合同的当事人，他是以自己的名义行事的，与实际承运人间是托运人与承运人的关系，这样就使得真正的货物托运人与实际承运人间无直接法律关系。而货运代理人只能以托运人的名义行事，他与实际承运人之间是托运人代理人与承运人的关系，此时托运人才是货物运输合同的当事人。 3.是否有权签发提单或其他类似运输单证。无船承运人接受托运人的货物后，以承运人身份向托运人签发自己的提单或其他类似运输单证，并对货物的全程运输承担责任。由于其有权签发提单，他与收货人之间是承运人与持有人的关系。而货运代理人向托运人收取货物后，签发给托运人的是收货凭证（Forwarder’s Cargo Receipt，FCR），他无权签发提单或其他类似运输单证。他是托运人的代理人，以托运人代理人的身份行事，他与收货人之间不存在任何关系。 4.无船承运人和货运代理人所收取的报酬。无船承运人以自己名义行事，以承运人身份向托运人收取总包干运费，然后以托运人身份与实际承运人签订货物运输合同，并向实际承运人支付运费，获得合理的运费差额。他不能从承运人处收取佣金，但可以向货运代理人支付佣金。货运代理人若按照总运费的一定比例从承运人处收取佣金，被认为是以委托人的代理人的身份行事，但如果向委托人收取总包干运费，则被认为是以自己的名义行事。在美国，货运代理人只能从承运人或无船承运人处收取佣金，并从发货人处收取少量服务报酬。 5.是否能够接受外国公司和外国无船承运人的委托，经营外国公司在中国境内的无船承运业务。无船承运人能够接受外国公司、外国无船承运人的委托，经营外国公司在中国境内的无船承运业务，并代签提单，向船公司订舱和签订运价协议，收取代理费。关于实施《中华人民共和国国际海运条例》的公告第5号第3条规定：“在中国境内没有经营性分支机构的境外无船承运业务经营者，应当委托在当地具有无船承运业务经营资格的经营者代理签发提单业务。中国无船承运业务经营者在没有设立分支机构的地区从事无船承运业务。需要委托代理签发提单的，该代理也应当具有无船承运资格。没有取得无船承运业务经营资格者，不得接受其他无船承运业务经营者的委托，为其代理签发提单。”
6. 现存的航运联盟,是不是垄断组织?为什么?
英国
19世纪初英国最早发展出了工业资本主义。珍妮织布机提高了将棉花纤维纺织成线的速度，帮助人们把棉花变为一种传统材料的可行替代物，比如替换了闷重又扎人的羊毛。不过，蒸汽机的发明要到1850年之后才有G N P(国民生产总值)上的意义。因为燃料转换为动力的效率不够理想，加上机械设计不良，产生的马力不足，因而功能有限。这些问题在19世纪中叶得到了解决。技术-组织结构领域的革新是全方位的。比起其他欧洲国家，英国更注重经济的后续长远发展，也更注意基础建设。英国在煤炭、钢铁、内河航运，以及大型商业垄断组织如东印度公司的建立等方面，都做到了抢先一步或后来居上，非常完善。
作者强调，将工人迁入工厂的能力成为棉花帝国胜利的关键。作者说，“可以肯定的是，工业革命主要是关于节省劳动力的技术。”棉花不仅改变生产方式，也改变了生产关系。英国的纺织业革命创造了巨大的棉花需求量。为了保障生产，大洋彼岸的奴隶数量也在增加。生产领域的转型是伴随工业化逐渐进行的。资本主义的崛起离不开对非自由劳动的残酷剥削。大量种植专供出口的大众消费品是殖民运动的结果，倡议者和投资者主要是欧洲的商人、贸易公司以及越来越多在殖民地定居的农民企业家。种植园经济把奴隶以一种极端的方式转化成了商品，他们被剥夺了人的属性。
7. 航运联盟会造成垄断吗
国家垄断行业有石油，电力，铁路，盐业，烟草，烟酒通信，新闻，传媒，银行其实就是关系民生和国家安全，重大经济发展的行业，比如银行，医疗交通，公路，铁路，通信，石油燃气电力，军工，煤炭，航运等等冷淡行业，我们首先要理解什么叫垄断在古代人们在世界上做生意，许多行业都是不止一个商人做的游戏上人家巴兰所有客人就在世界上做高台，叫做冷他们聚告你一下，能获得更多的便利，包揽了许多客人这种行为就被称为垄断
8. 海运联盟会造成垄断和不公平竞争吗知乎
海运费是按照班轮运价表的规定计算，为垄断性价格。 班轮运费是由基本费率和附加费（如果有规定的话）两个部分构成的。所以，一些港口只查到基本费率，还不一定是实际计算运费的完整。 不同的班轮公司或不同的轮船公司有不同的运价表，但它都是按照各种商品的不同积载系数，不同的性质和不同的价值结合不同的航线加以确定的。
