1. 船舶应力集中部位
船舶曲轴原理如下。
1、它承受连杆传来的力，并将其转变为转矩通过曲轴输出并驱动发动机上其他附件工作。曲轴受到旋转质量的离心力、周期变化的气体惯性力和往复惯性力的共同作用，使曲轴承受弯曲扭转载荷的作用。
2、为减小曲轴质量及运动时所产生的离心力，曲轴轴颈往往作成中空的。在每个轴颈表面上都开有油孔，以便将机油引入或引出，用以润滑轴颈表面。为减少应力集中，主轴颈、曲柄销与曲柄臂的连接处都采用过渡圆弧连接。
2. 船舶应力集中部位是什么
（1）表面热处理强化。表面热处理强化包括表面感应淬火、渗碳、渗氮和复合处理等，可得到软（高韧性）的心部、硬的表层，在表层还存在残余压应力，由此降低应力集中的影响。
（2）薄壳淬火。直径大且有截面变化的短轴类零件，如选用低淬透性钢，经强烈淬火后可形成薄的表面淬硬层，其内存在残余压应力，可降低应力集中的影响。薄壳淬火与表面感应溶火相比有其较为有利的一面，即对于类似的零件，感应率火容易使截面变化的过渡区（如轴肩）无法淬火而存在残余拉应力，反而加大了应力集中的有害作用。
（3）喷丸强化。使金属表层强化且产生大的残余压应力，从而降低应力集中的危害。高强度材料表面粗糙度值大或有缺陷时，喷丸处理对降低应力集中的影响更明显。应力喷丸处理比一般喷丸处理效果更好。
（4）滚压强化。使零件表面形变强化并产生残余压应力，从而降低应力集中的有害作用。其效果与滚压参数及材料本身的组织性能有关。
（5）从设计方面降低应力集中系数截面部位的过渡应尽可能地加大过渡部分的圆角，使过渡区接近于流线形，同时也要考虑到工艺性。可以改变过渡方式，采用椭圆过渡比圆弧过渡更好，或者采用其他过渡方式。
3. 船体应力监测系统
高强度钢的意思，屈服应力不同
4. 如何确定船体的残余应力
残余应力的产生可分为外部作用引起的外在原因和来源于物体内部组织结构不均匀的内在原因。具体为：
1.不均与塑性变形产生的残余应力。
工件在加工过程中和表面形变强化处理(如滚压、喷丸)时，材料表面或部分区域发生塑性变形。当去除外力后，在工件表面会形成残余应力，与之平衡在未塑性变形的部分将产生与表层相反的残余应力。机械加工时，因不同的工艺参数会产生残余拉或压应力。表面形变强化则可在一定层深内产生较大的残余应力。
2.不均匀温度场产生的残余应力
工件在加热和冷却过程中，由于各部分的热传导状况不同，工件的温度场不均匀，致使部分的弹性模量、热膨胀系数等各不相同，从而在工件内部产生的塑性变形也是不均匀的，这时产生的应力成为热应力。
3.化学变化产生的残余应力
金属材料在化学热处理、电镀、喷涂等工艺后，由于工件表面向内部扩展的化学成分或物理化学变化引起的密度变化也会产生残余应力。
各种工艺过程产生的残余应力往往是变形、热和相变引起的残余应力的综合结果。各种工艺参数和机件的几何形状、尺寸大小对工艺过程产生的残余应力有着错综复杂的影响。残余应力的产生不论是由于何种原因引起，都是晶体的晶格产生了一定范围内的歪曲和晶格畸变，从而在不同范围内形成的自相平衡的弹性力，要消除这种弹性力，则必须使晶格歪曲和晶格畸变减少或消失，以及使原子回到平衡位置。常用的消除残余应力的方法是：使金属材料发生塑性变形，从而使残余应力松弛。如今多采用华云振动时效设备，通过振动时效的方式来消除残余应力，取得非常好的效果。
5. 船舶应力是什么
热应力：零件各部分受热温度不同，产生的变形不同。材料内部一部分金属对另一部分金属变形的约束或牵制产生热应力。零件内外表面的温度不同也会产生热应力。
根据热应力与时间的关系分为定常热应力和不定常热应力。定常热应力是指不随时间变化的热应力。不定常热应力是指随时间变化的热应力。
根据热应力的频率分为高频热应力与低频热应力。
降低危害的方法：
（1）尽可能地减少甚至消除零件上的应力集中和应变集中。
（2）提高材料的高温强度。
（3)提高材料的塑形。
（4）降低材料的热膨胀系数。
6. 船舶应力集中部位包括
查看应力分布云图中是否存在色标变化很快、应力值增加明显的局部小区域，通常会是在孔边、尖角、缺口、沟槽以及有刚性约束处及其邻域，如果有，则表明此处应力梯度大，可视为存在应力集中现象。
7. 船舶应力集中部位有哪些
干舷甲板通常是最高一层露天全通甲板，其上所有的露天开口设有永久性的封闭装置，其下在船侧的所有开口设有永久性的水密封闭装置。
对具有不连续的干舷甲板的船舶，该露天甲板的最低线及其平行于该甲板升高部分的连续线取为干舷甲板。由船东选择经主管机关批准，较低的一层甲板也可以选作干舷甲板，但该甲板至少沿机舱和其前后尖舱舱壁之间是全通的和永久性的甲板并且是连续横贯船体。当比较低一层甲板是阶梯形时，则甲板的最低线及其平行于甲板较高部分的连续线取为干舷甲板。当较低一层甲板被选定为干舷甲板时，干舷甲板以上的那部分船体就干舷的勘定和计算而言视作上层建筑。干舷是从这一层甲板计算。当一下层甲板被定为干舷甲板时,在货舱范围内,这种干舷甲板的结构最低限度应在船侧设有骨架支持的边板,并在通至上甲板的每一水密舱壁处有适当的横向构件.这些边板的宽度应顾及船舶的结构和操作,不小于能够便于安装的宽度.边板的任何布置均应能使结构上的要求得到满足. 干舷甲板：量计干舷高度的甲板，常常指主甲板； 主甲板：一般是贯穿首尾，承受总纵弯曲应力的强力构件。主甲板跟上甲板的区别：是否能保证上甲板所有开口都能封密并保持水密8. 船舶强度和应力的基本理论
答：第一强度理论，也称最大拉应力理论，即当作用在构件上的外力过大时，其危险点处的材料就会沿最大拉应力所在截面发生脆断破坏。
第二强度理论，也称最大伸长线应变理论，即当作用在构件上的外力过大时，其危险点处的材料就会沿垂直于最大伸长线应变方向的平面发生破坏。
第三强度理论，也称最大切应力理论，即当作用在构件上的外力过大时，其危险点处的材料就会沿最大切应力所在截面滑移而发生屈服失效。
第四强度理论，也称畸变能密度理论，即当作用在构件上的外力过大时，其危险点处的材料就会沿最大畸变能密度所在截面滑移而发生屈服失效。
9. 船舶最大弯曲应力发生在哪里
最大有效拉力计算公式：f=w/s。
拉力简写为F，力的单位为牛顿，简称牛，符号N。
弹簧的拉力大小F跟弹簧的伸长（或缩短）的长度成正比，即F=kx。
对于拉应力来说，紧边拉力比松边大，故紧边拉应力比松边大；对于离心拉应力来说，处处相等；对于弯曲应力来说，小带轮的直径小，弯曲程度大，故小带轮上的带的弯曲应力比大带轮上的大。
概念
拉力是按力的效果定义的，从力的性质来看，拉力也是弹力，而从力的作用对象来看，拉力可能是内力，也可能是外力。
如果物体在受到阻力和拉力两个力的情况下，如果物体做匀速直线运动或保持静止状态，那么此时F拉=F阻，拉力和阻力是一对平衡力，物体处于二力平衡状态（合力为零）。在特定情况下，如果物体做加速运动，则F拉>F阻；如果物体做减速运动，则F拉<F阻。
10. 船舶重心纵向位置
1.船舶的艏-艉（前后）方向称纵向，用X来表示。左-右舷（左右）方向称横向，用Y来表示。船的上甲板-船舱底（上下）方向称垂直方向，用Z来表示。
2.前后方向的晃动（窜动、荡）称为纵荡，左右方向的晃动（窜动、荡）称为横荡，上下方向的晃动（窜动、荡）称为垂荡。
3.左右方向摇摆叫横摇，前后方向摇摆叫纵摇，船艏左右摇摆叫艏摇。
11. 船底结构的作用及受力情况
对船体结构的影响：上甲板和船底要比下甲板受力大得多，舷侧外板中舷顶列板和舭般列板的受力要比其它舷侧外板受力大。从船长方向看，船中部受总纵弯曲作用力大，并向首尾端逐渐减小到零。
