1. 船体发生振动的主要原因
大部分时间都是平稳的。
实际上，船航行在大海上，大多数时间都是很平稳，毕竟现在的远洋船都很大，至少也是几万吨。船上的设备也非常先进，天气预报和海况预报都很准确。如果发觉天气有变化，就会绕过去，尽量的避开风浪区。
但是也是有例外，如设备故障，天气突变，航线不能变更等情况下，船在海上也是会颠簸的。
2. 船体振动与噪声
渔船用电保障。小型风力发电机在渔船上的应用，使渔船增加了双重供电系统，为渔船提供安全有效的通信和辅助照明，提高信息安全和有效沟通。
减少渔民柴油支出，增加渔民经济收入。以拖网船为例，渔船每年出海作业6个月时间，安装风力发电供电系统后，渔船一年可节约柴油3800kg，节约油耗约3万元，不仅节约柴油支出，而且增加了渔民经济收入。
提高渔民睡眠质量。原来渔船配备大小车供电用柴油机2套，柴油机正常运转时，震动大，噪音超过70分贝。安装风力发电供电系统后，夜晚可不用启动柴油发电机，船体内声音在50分贝以内，减小了噪音强度，从而提高了渔民的睡眠质量。
3. 船体振动学考试试题
主动降噪是一种降噪技术，是应用在耳机降噪的方法之一。而主动降噪功能就是通过降噪系统产生与外界噪音相等的反相声波，将噪音中和，从而实现降噪的效果。它的原理是所有的声音都由一定的频谱组成，如果可以找到一种声音，其频谱与所要消除的噪声完全一样，只是相位刚好相反就可以将这噪声完全抵消掉。
降低噪音通常所采用的三种降噪措施，即在声源处降噪、在传播过程中降噪及在人耳处降噪，都是被动的。为了主动地消除噪声，人们发明了“有源消声”这一技术。它的原理是：所有的声音都由一定的频谱组成，如果可以找到一种声音，其频谱与所要消除的噪声完全一样，只是相位刚好相反（相差180°），就可以将这噪声完全抵消掉。关键就在于如何得到那抵消噪声的声音。实际采用的办法是：从噪声源本身着手，设法通过电子线路将原噪声的相位倒过来。由此看来，有源消声这一技术实际上是“以毒攻毒”。
声音是由物体振动产生的，而振动在弹性介质中的传播形式就是声波，处于一定频率范围内（20～20000Hz）的声波作用于人耳就产生了声音的感觉。噪声（noise）通常定义为“不需要的声音”（unwanted sound），是一种环境现象。人一生都暴露在有噪声的环境，噪声也是一种由人类各种活动产生的环境污染物。振动（vibration），是物体（或物体的一部分）沿直线或曲线并经过平衡位置所作的往复的周期性运动。它广泛存在于自然界和工程界。
既然振动是噪声之源，减振降噪实践中，通过解决振动就可以有效解决噪声问题。在常见的噪声治理中，金属薄板振动如空气动力机械的管壁，机器的外壳，车体和船体等一般均由薄金属板制成，当设备运行时，这些薄板都会产生振动，进而辐射噪声，像这类由金属板结构振动引起的噪声称之为结构噪声。对于这种金属板辐射噪声的有效控制方法，一是在设计上，尽量减少其噪声辐射面积，去掉不必要的金属板面；二是在金属结构上涂敷一层阻尼涂料，利用阻尼材料抑制结构振动、减少噪声，这种方法我们称之为阻尼减振（vibration damping），便是一种主动的降噪技术。
4. 船体发生振动的主要原因不包括
在这里，船长（chang）指的是长度单位，即是指船舶首柱和尾柱之间的两柱间长度。
而船总长是船舶最尾端到最首端的总长度，可见船总长比船长数值更大。
1、首柱是船舶首部最前端的构件，也是船体最重要的构件之一，船舶首部的外板、甲板、平台和舷侧的纵桁都是在首柱处结束。
2、尾柱是船舶尾部最后端的构件，设在尾端下部，是船体重要的构件。它的主要作用是保证螺旋桨和船舵的正常工作，它要承受螺旋桨的重量和螺旋桨工作时产生的振动，还要承受转舵时产生的力矩。所以，尾柱要有足够的强度和刚度。
另外船长（zhang）是由船舶所有人指派或聘用的，负责船上一切事务的人。船长是全船的最高负责人。
扩展资料：
确定设计船的长度，首先必须调查该船预定航线上码头、船闸及航道具体条件，因为船长往往要受到这些具体条件的限制。对于进入运河或内河的船舶，要考虑航道最小曲率半径对船长的限制，如进入长江口和黄浦江航道的船舶，其总长不能超过200m。
航道上如设船闸，船进入船闸后，船闸两端应有富裕长度，对船舶最大长度有限制，如巴拿马运河船闸长295m，限制通航船舶最大长度不能超过274.32m(客船、集装箱船船长允许289.56m)。
确定船长时应考虑与航线各港的码头的泊位长度相适应。为方便系缆及节省靠泊费，一般不希望船长大于泊位长度。为此，有的船东在设计任务书中往往对船长提出限制。
其次，从建造角度来说，应考虑船坞及船台对船长的限制。船进坞后首尾应留操作间隙；当船体建造采用整体式纵向下水时，选定的船长应保证尾部的装配及焊接工作。
船长应满足舱容和甲板面积的要求，满足布置要求的船长可以作为设计船船长的下限值。对客船和推拖船等布置地位型船舶在选取船长时，往往参照相近型船绘出布置草图，以确定设计船满足布置要求的最小船长的数值。
5. 船舶主机振动大什么原因
发动机运行不良，螺旋桨与轴不同心或者，轴过长，运行中产生振动。
6. 船舶振动原因分析
1，如果长时间按喇叭易造成喇叭触点烧蚀而产生阻抗，流过电磁线圈的电流减弱，电磁吸力下降无法吸引衔铁带动膜片正常振动，导致发音沙哑、甚至不响。但不断按喇叭时，若瞬间强电流通过阻抗依然能正常工作，所以会时好时坏。
2.密封不严易受潮：虽然喇叭内部是密闭的，但如果密封不严洗车时进入雾气或内部空间空气中有水蒸气，水蒸气很容易导致触点受潮无法正常工作。
3.电磁线圈端子接触不良：有些喇叭内部电磁线圈漆包线端子接头是铝金属铆钉压接连接的，非牢靠焊接连接，如果端头漆包线上的绝缘漆处理不净或铆钉压接不牢靠很容易产生虚接故障，导致喇叭工作不良。此种故障是喇叭质量原因，无法修复，只能更换新件。
7. 船体发生振动的主要原因有哪些
船舶螺旋浆变形对主机的影响主机会震动。因而引起整条船也会抖动。时间一长对主机和船舶都有影响。船舶螺旋浆是生铁铸铁铸成的。一般情况不会变形。除非叶片碰到硬物后打坏？这样螺旋浆就不能使用了。应立即更换。否则对主机和船舶的影响就很大。
8. 降低船的振动
松散的吹填海沙采用脉冲震动机械，震动的过程中注入海水作为脉冲力度传导的介质，每间距约2米梅花状排布。松散的材料可以通过水传递脉冲力量。这样处理的地耐力最大可达150-200兆帕（即每平米20吨）
目前填海造田一般都采用吹填方式，用专业船和泵将海底泥沙泵送到需要填海的区域，达到设计标高后，经过沉淀、固化后就可以了。过程中人工岛地面是不断地下沉的，直至下沉到一个新的平衡点为止。
9. 船体发生振动的主要原因是
横向振动也指轴向振动。横向振动是指其轴承体包括上圈体和下圈体，其轴承体包括上圈体和下圈体，在内圈体与外圈体之间或上圈体与下圈体之间安装有滚动体，在内圈体外柱面上或外圈体内柱面上有摆动滚道。
纵向振动是船体横剖面沿其纵轴拉-压往复的振动。只有船体所有横剖面的重心与船体纵向构件横剖面的形心在同一条直线上，才单独出现上述各振动。
由于船体不满足此条件，故水平振动与扭转振动同时出现，垂直振动与纵向振动同时出现。扩展资料振动的强弱用振动量来衡量，振动量可以是振动体的位移、速度或加速度。
振动量如果超过允许范围，机械设备将产生较大的动载荷和噪声，从而影响其工作性能和使用寿命，严重时会导致零部件的早期失效。
在机械工程领域中，除固体振动外还有流体振动，以及固体和流体耦合的振动。
空气压缩机的喘振，就是一种流体振动。
10. 船体发生振动的主要原因是什么
汽渡船有三种船型结构：
一种为倒凸平头型，设2台舵桨呈对角布置；
第二种也为倒凸平头型，设四台舵桨呈四角布置；第三种为W平头型，设2台舵桨纵中布置。上述第一、第二种船型结构，其两侧的舵桨由于船舶线型的影响，不能处于畅流中，导致舵桨效应发挥不好，船舶的快速性及航向稳定性都受到船体自身线型的制约。
而第三种船型结构，虽然呈W型结构船底中间前后畅通，2台舵桨在直航时处于畅流之中使船舶的快速性得到发挥，但这种船型结构存在着航向稳定性差、船体振动大、施工复杂等缺点。
