1. 船舶动力设备监控技术规范
用星光的
尽管现代船舶基本配备了雷达和其他导航设备，能一定程度地避免这些危险，但船用高清微光夜视仪可实现船舶夜间24小时全彩监控，无疑是更理想的夜视助航设备。
2. 船舶性能监测系统
是的，可以通过企查查，天眼查，企业工商管理平台查询公司股东和企业性质
3. 船舶通用报警系统规范要求
船舶滑油系统低压报警测试：
一是可用系统自检装置进行自检测试；
二是通过系统压油泵，启动压油泵待油压建立后慢慢调低压油泵的出口压力至报警，查看此时的压力数值是否满足报警数值要求。
4. 全国船用机械标准化技术委员会
2019年12月，由全国船舶电气及电子设备标准化技术委员会(SAC/TC531)采标国际标准IEC/ISO/IEEE 80005–1—2012的《港口公用连接设施–第1部分：高压岸电连接系统(HVSC)–通用要求》船舶岸电技术国家标准发布
5. 智能船舶标准体系建设指南
智能养殖，对水产养殖业而言，意味着什么？智慧渔业到底是噱头，还是未来？
在笔者看来，智慧渔业的可行性不是大问题。智慧渔业能否推进的关键在于需求和成本：水产养殖业需不需要智慧渔业，以及智慧渔业能否匹配水产养殖业。
近来，投料船、监控仪、物联网、智能设备成为众多养殖户的谈论内容，业界对智慧渔业的认知和关注也到达了一个新阶段。受到关注的智慧渔业领域也更具有了活力，活跃在各个会议当中，展会上也有了更多他们的身影。
2019中国国际智慧渔业绿色发展峰会（以下简称“峰会”）于第五届中国（广州）国际渔业博览会同期举行。本次发展峰会探讨了新时代的养殖要求、智能设备水产养殖应用、智慧渔业未来发展路径等多个话题，吸引了众人落座聆听，成为了本届广州渔博会亮点之一。同时，峰会上所谈论的内容也在一定程度上解答了众人对智慧渔业的不解和未明。
市场：水产养殖业具有发展潜力
中国是水产养殖大国，消费者对养殖水产品的消费能力也非常巨大。近来，麻辣小龙虾、香锅牛蛙、酸菜鱼、臭鳜鱼等美食让人垂涎欲滴的同时，也让水产消费市场更加火爆。水产养殖业是农业，也是一个朝阳行业。
而且，从全国养殖总产量来说，水产行业并没有大幅变化，行业始终处于一个较为平稳的发展状态。再加上水产养殖业的投资回报率较高、资金周转较快，对于外来者或是资本而言，发展、投资潜力巨大。
时机：新时代对水产提出新要求
时代正在发展，国家在发展的同时也对各行各业提出了许多新要求。水产养殖业也需要顺应大势，支持国家发展，对行业自身进行调整。在这背景下，智慧渔业将会扮演一个怎样的角色？
中国水产科学研究院淡水渔业研究中心环境保护研究室主任陈家长就在峰会中提到，我国高度重视生态文明建设和水产养殖业绿色发展。水产养殖业的重点任务就是转型升级，转变养殖发展方式，推进生态健康养殖。我国正在进行水产养殖尾水排放要求的标准修订，智慧渔业企业也应该就此背景思考发展路线。
报告题目：水产养殖尾水排放要求的修订及尾水调控处理技术应用
中国水产科学研究院淡水渔业研究中心研究员 陈家长
苏州鼎兴斯沃水产养殖设备有限公司总经理葛朋彪所介绍的池塘内循环水槽流水养殖系统（IPRS）正是符合生态环保、高质水产品要求的养殖模式。目前，IPRS系统已在全国范围内多个区域应用。
报告题目：池塘循环水养殖系统设施构建及常见问题
苏州鼎兴斯沃水产养殖设备有限公司总经理 葛朋彪
广州市中心沟水产养殖发展有限公司总经理潘国文也在峰会中提到，水产养殖业不能依靠增加面积来提高产能，增设渔业设施和改变养殖模式将会成为解决这个问题的方法之一。
报告题目：池塘工程化循环水养殖模式构建与应用
广州市中心沟水产养殖发展有限公司总经理 潘国文
时机：5G，万物皆可连，水产亦可
今年，中国正式进入“5G商用元年”，水产行业也将进入这个万物互联的新时代。5G促进了智能与物联网的深度融合发展，万物趋向智能，万物皆可互联，这也为水产行业带来了新机遇，尤其是在设备领域。
中联智科高新技术有限公司副总裁任赪在峰会中提到，中联智科打造数字渔业综合服务平台，运用大数据、云计算、物联网实时跟进养殖工作。5G通信，更是将数字平台的服务能力提高一个层级。
报告题目：智慧科技助力水产现代化
中联智科高新技术有限公司副总裁 任赪
峰会中，苏州湖八鲜生态农业发展有限公司总经理杨国伟就提出现在河蟹产业已有部分养殖户开始运用智能设备，5G时代的来临，更会将产业推向数字化、信息化发展。
报告题目：河蟹智能化养殖发展前景
苏州湖八鲜生态农业发展有限公司总经理 杨国伟
应用：可控化，让养殖更容易
“可控”是智慧渔业的一个显着特征，“可控”更意味着降低养殖风险。
武汉市中易天地物联科技有限公司董事长唐宾国在报告中讲到：“智慧渔业对传统养殖的改变在于从数据、在线监测、智能控制、定量培藻精准控水系统四个方面。其中，在线监测可以提前发现养殖过程中可能出现的问题，让养殖倾向于可控。”
报告题目：智慧渔业对传统水产养殖的改变
武汉市中易天地物联科技有限公司董事长 唐宾国
“智慧渔业是未来水产养殖发展大方向，是一次机遇也是一场挑战。要想抓住发展机遇，首先要用数据思维来“武装”大脑，用好大数据这个利器，再辅之以智能设备。”唐宾国总结道。
湖南易渔宝物联科技有限公司总经理陈进表示：“中国渔业正迈向智慧渔业4.0时代，我们为增氧机打造了智能化控制设备-渔控仪。该设备可以为电机保护、实施报警、远程开关等功能，操作简单、耐用性强，让养殖户更便捷地管理大量增氧机。”
渔控仪-最懂增氧机的“红颜知己”
湖南易渔宝物联科技有限公司总经理 陈进
应用：智能化，解放劳动力
对于水产行业而言，智能设备的其中一个使命就是减少人工依赖性、解放劳动力。
“‘养得越多，死得越快’是流传在水产行业中的一句老话，这句话的本质在讲述水产规模化养殖难度大。当养殖规模发展到一定程度后，技术和管理将成为进一步发展的瓶颈问题。”中山市诚一渔业设备科技有限公司副总经理郑小林谈到，“拥有大面积养殖的诚一就曾遇见过这个瓶颈，而我们就通过智能管理设备跨过了这道难关。也因此，诚一开始了智能化设备的发展之路。”
报告题目：智慧渔业系统化解决方案与实践案例
中山市诚一渔业设备科技有限公司副总经理 郑小林
水产行业的人工成本非常大，一些养殖场需要大量的工人支撑，但随之而来的是人员的管理难题。只有用技术替代人工，规模化养殖企业才能减少在扩张过程中的隐患。自动投料机、智能投料船等设备的出现，也正是企业顺应养殖需求所开发的产品。
成本：多维计算，分层级使用
只谈发展，不谈成本，显然是一种“流氓”思维。对于智慧渔业而言，也是如此，我们在发展的同时也需要考虑许多现实问题。
对于养殖企业而言，资金成本并不是最主要的问题，他们更担心的是试错成本。毕竟，智慧渔业仍是新兴事物，大部分人仍以观望态度为主。但事实上，越来越多成功案例和使用反馈也证明了智慧渔业的可行性，众人也有所心动。
对于一般养殖户而言，初期投入大是他们进入智慧渔业的一大门槛。但也出现了许多如投料船、投料机、监控系统等价格较为亲民的智能设备或系统，养殖户也乐于去尝试使用。显然，不少养殖户对智慧渔业持尝试态度，或许企业也应该设计、定位一些亲民产品，以一步步培养用户群体。
智慧渔业，未来可期
智慧渔业确实是水产行业近来新兴的事实，但在这条道路上我们并不孤独。互联网连接万物的同时也将行业中的每一个业者联系起来。智慧渔业真正落地面临众多挑战，但只要整个行业会携手共进，就可以共拓美好未来。
6. 船舶动力设备监控技术规范有哪些
《国际船舶与港口设施保安规则》(ISPS)，于2004年7月1日开始生效，涉及签署《国际海上人命保安公约》的所有148个船旗国，适用于98%以上的世界商船。
世界海运范围内实施ISPS工作艰巨
《国际船舶与港口设施保安规则》(ISPS)，于2004年7月1日开始生效，涉及签署《国际海上人命保安公约》的所有148个船旗国，适用于98%以上的世界商船。
数据调查显示 合格水平很低
数据调查显示，国际航运协会波罗的海国际航运理事会(BIMCO)的2622艘船舶到目前为止表现最差，只有18.6%的船只获得了证书——尽管大多数都已递交了船舶保安计划；国际干散货船东协会报告说获证率达56%；国际船级社联会(IACS)宣称达69.3%；国际独立油轮船东协会报告达71%；国际多隔舱零担油轮协会(IPTA)高达99%；国际游轮协会实现100%。
ISPS保护下的7974个港口，其境遇相比之下有点糟糕：到7月1日截止期限之前，只有4688个港口提交了港口设施保安计划(PFSP)，其中4260个获得证书——获证率只占53.4%。
正如《简氏国际海军》公开报道的那样，ISPS生效刚一个多月时，遵守和合格的可靠数据微乎其微，因为不明确该由谁来汇集这些数据。例如，国际海事组织无权指示强制执行ISPS，而地区性港口国监控(PSC)机构又要服从本国机构的管理。
现在还不确知，到底有多少港口和船只该遵循ISPS，国际海事组织宣称数目各不相同：中东和地中海地区为61.5%，拉美和加勒比海地区为82.3%，独联体和东欧地区为87.3%，亚太地区为90.8%，西北欧地区为91.8%，非洲地区为92.9%，北美洲地区为100%。国际海事组织正在建立守法港口和船只数据库，它将降低合格调查的难度。
尽管某些地区的合格水平还很低，但至今为止的守法数量随着lSPS的生效实施已大为改观，总体上增加了约1/3。这似乎很不平常，但实际上表明，有大量的经营者都是到了最后时刻才启动这项工作。这突出了ISPS的一个主要问题，即：守法过程不应随提交保安反应计划和认证申请而结束。
安全难以保障 ISPS要完善
ISPS显然疏漏了集装箱保安这一主要问题。现在有许多倡议，以既能承受又安全的方式对集装箱所装物品进行检查和全程跟踪。然而，要使这些倡议在短期内被接纳，成为行业标准，似乎还是一项难于完成的艰巨工作。也就是说，虽然世界海关组织目前正在考虑，但国际海事组织也鞭长莫及。
这样看来，ISPS还不足以成为综合保安网，在很大程度上只是为使全球保安标准系统化和安全威胁合理化，提供通用方法的既定目标。
ISPS能否防止油轮被劫持和燃烧、液化天然气船被变成漂浮炸弹的恶剧，只能由时间来检验。显然，它不可能保证百分之百的安全，国际海事组织也承认该法还有不足之处，说；“最好是有什么方法能够随着时间的推移进行改进和完善。”
参考资料：中国港口集装箱网
7. 船舶监控装置
杭州米德科技有限公司成立于2009年，是以电力、船舶行业自动化控制系统集成，监控系统工程和工业自动化产品销售为主的高科技公司。公司目前是全球最大的船舶烟气清洁（EGC）控制系统集成商之一。
公司与美国泰科、美国ROCKWELL、奥地利SCHIEBEL、海康、德国FAHLKE、法国SCHNEIDER、意大利EUROTRO等公司合作，负责以上产品的销售、维护和技术支持。
米德科技本着“以客户为中心”的经营理念，立足对自动化控制系统集成和电力、船舶行业应用现状及未来发展的深远理解，始终坚持以客户需求为导向，凭借着强劲的企业实力和良好的品牌声誉，服务了全国电力、船舶行业用户。
8. 船舶动力设备监控技术规范最新版
船舶防污染条例
目 录
第一章 总则
第二章 一般规定
第三章 船舶防污文书及防污设备
第四章 船舶油类作业及油污水的排放
第五章 船舶装运危险货物
第六章 船舶其他污水
第七章 船舶垃圾
第八章 使用船舶倾倒废弃物
第九章 水上、水下船舶修造打捞和拆船工程
第十章 船舶污染事故的损害赔偿
第十一章 处罚与奖励
第十二章 附则
第一章 总则
第一条 为实施《中华人民共和国海洋环境保护法》，防止船舶污染海域，维护海域生态环境，特制定本条例。
第二条 本条例适用在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切中国籍船舶、外国籍船舶及船舶所有人和其他个人。
第三条 防止船舶污染海域环境的主管机关，是中华人民共和国港务监督（以下简称港务监督）。
第二章 一般规定
第四条 在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。
第五条 任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特别保护区和海上自然保护区排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。
第六条 船舶发生油类、油性混合物和其他有毒害物质造成污染海域事故，应立即采取措施，控制和消除污染，并尽快向就近的港务监督提交书面报告，接受调查处理。
第七条 船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。
第八条 船舶在中华人民共和国管辖海域自己发生或发现其他船舶污染海域情事或违章行为的，应按《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十六条、第三十七条规定办理。
第九条 船舶需要在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防止污染海域措施，并事先向港务监督申请，经批准后，方可进行。
第十条 为保证油轮的安全引航、靠泊和防止海域污染，所有进港的空载油轮留存的压舱水不得少于该油轮载重量的四分之一。港务监督对于不按规定留足压舱水的油轮,要调查其压舱水的去向，并视情况进行处理。
第十一条 船舶在发生油污事故或违章排油后，不得擅自使用化学消油剂。如必需使用时，应事先用电话或书面向港务监督申请，说明消油剂的牌号、计划用量和使用地点，经批准后，方可使用。
第十二条 发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。
第十三条 航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《１９６９年国际油污损害民事责任公约》。
第三章 船舶防污文书及防污设备
第十四条 船舶防污文书：
（一）一百五十总吨以上的油轮、四百总吨以上的非油轮和载运二千吨以上的散装货油的船舶，必须分别备有《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十八条规定的相应的船舶防污文书；
（二）船舶还应备齐港务监督要求的其他防污文书。
第十五条 对一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮,防止油污染设 备应符合下列要求：
（一）机舱污水和压载水分别使用不同的管系；
（二）设置污油储存舱；
（三）装设标准排放接头；
（四）装设油水分离设备或过滤系统，并满足在距最近陆地十二海里以内排放含油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过十五毫克／升，在距最近陆地十二海里 以外排放油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过一百毫克／升的要求；
（五）一万总吨以上的船舶，除满足本条上述各项规定外，还应装有排油监控装 置；
（六）船舶装设的其他防污设备，应符合国家船舶防污结构与设备规范的有关规定。
现有船舶防污设备达不到上述要求的，应在本条例实施后三年内达到规定的要求。
第十六条 不足一百五十总吨的油轮和不足四百总吨的非油轮，应设有专用容器，回收残油、废油。该容器应能将残油、废油排入港口接收设备，并应备有本条例第十五条第（三）、（六）项规定的设备。
第四章 船舶油类作业及油污水的排放
第十七条 船舶进行油类作业，必须遵守下列规定：
（一）作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；
（二）检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态；
（三）对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器；
（四）供油、受油双方商定的联系信号，以受方为主，双方均应切实执行；
（五)作业中，要有足够人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程， 掌握作业进度，防止跑油、漏油；
（六）停止作业时，必须关好有关阀门；
（七）收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管存油倒流入海；
（八）油轮应将油类作业情况，准确地记入《油类记录簿》；非油轮应记入《轮机日志》或值班记录簿。
第十八条 船舶在进行油类作业的过程中，如发生跑油、漏油事故，应及时采取清除措施，防止扩大油污染，同时向港务监督报告。查明原因后，应写出书面报告，并接受调查处理。
第十九条 船舶排放污染物，必须符合中华人民共和国《船舶污染物排放标准》。
到港船舶的压舱、洗舱、机舱等含油污水，不得任意排放，应由港口油污水处理设施接收处理。港口无接收处理条件船舶含油污水又确需排放时，应事先向港务监督提出书面报告，经批准后，按规定条件和指定区域排放。
第二十条 按本条例第十九条批准的船舶排放含油污水，必须分别符合以下各项规定：
（一）一般情况
１．在批准的区域内；
２．在航行中，瞬时排放率不大于六十公升／海里；
３．污水的含油量不大于十五毫克／升；
４．船上油水分离设备、过滤系统和排油监控装置，处于正常工作状态；
５．在退潮时。
（二）一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮机舱油污水的排放，除满足上述（一）项之１、２、４、５外，还应满足：
１．距最近陆地十二海里以外；
２．污水含油量不大于一百毫克／升。
（三）一百五十总吨以上油轮的压舱水、洗舱水的排放，除满足上述（一）项之２、４外，还应满足：
１．距最近陆地五十海里以外；
２．每压载航次排油总量，现有油轮不得超过装油总量的一万五千分之一，新油轮不超过装油总量的三万分之一。
第五章 船舶装运危险货物
第二十一条 船舶装运易燃、易爆、腐蚀、有毒害和放射性的危险货物，应采取必要的安全和防污染措施。应悬挂规定的信号，遵守中华人民共和国交通部《船舶装载危险货物监督管理规则》和国际海事组织《国际海上危险货物运输规则》，防止发生事故造成危险货物散落或溢漏污染海域。
第二十二条 船舶在港进行散装有毒害液态危险货物时，参照执行本条例第十七条的各项规定。
第二十三条 船舶在港口进行装卸有毒害、含腐蚀或放射性危险货物时，船方和作业单位都必须采取预防措施，防止货物落水。如发生事故，应采取紧急措施，进行打捞清除，并立即向港务监督报告，及时通告有关单位，采取措施，防止造成重大危害。
第六章 船舶其他污水
第二十四条 核动力船舶和装载放射性物质的船舶，必须遵守《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十一条的规定。
第二十五条 来自有疫情港口船舶的压舱水，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。
第二十六条 装运有毒害、含腐蚀性货物的船舶，排放含有该物质的洗舱水，必须符合以下各项：
（一）在批准的区域内；
（二）距最近陆地十二海里以外，水深二十五米以上；
（三）在航行中，且船速不小于七节，非自航船，航速不小于四节；
（四）在退潮时；
（五)固体残余物，不得排入海域，必须回收处理；
（六）将排放情况记入《航海日志》。
第七章 船舶垃圾
第二十七条 船舶垃圾不得任意倒入港区水域。装载有毒害货物，以及粉尘飞扬的散装货物的船舶，不得任意在港内冲洗甲板和舱室，或以其他方式将残物排入港内。确需冲洗的，事先必须申请港务监督批准。
第二十八条 在港船舶，凡需清倒船舶垃圾的，应在船上显示海港规定的信号，招用垃圾清倒船（车）接收处理。并应做到：
（一）船舶生活垃圾的储集容器，必须有盖和不渗漏，并定期进行清倒；
（二）船舶的垫舱、扫舱物料和各种固体垃圾，应由港口船舶服务部门进行清倒，船方应事先向港口船舶服务部门提出申请，并提供清倒物的种类和数量；
（三）在船舶垃圾中，含有毒害或其他危险货物成分的，船方在申请清倒时，必须提供这些物质的品名、性质和数量，并严格和其他垃圾分开堆放。
第二十九条 来自有疫情港口的船舶垃圾，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。
第三十条 船舶在海上处理垃圾，应符合以下规定：
（一）塑料制品不得投弃入海；
（二）船舶生活垃圾及食品废弃物，经过粉碎处理，粒径小于二十五毫米的，可在距最近陆地三海里以外投弃；未经粉碎处理的，应在距最近陆地十二海里以外投弃。
第八章 使用船舶倾倒废弃物
第三十一条 任何单位需使用船舶倾倒废弃物的，应向起运港的港务监督提交国家海洋局或其派出机构的批准文件，经核实后，方可办理船舶进出口签证。如发现实际装载的与所批准的内容不符，则不予办理签证。
第三十二条 船舶在执行倾倒废弃物任务时，船方要如实记录倾倒情况。返港后，船方应向当地港务监督作出书面报告。
第三十三条 外国籍船舶不得在中华人民共和国管辖海域内进行倾倒废弃物作业，包括弃置船舶和其他浮动工具。
第九章 水上、水下船舶修造打捞和拆船工程
第三十四条 船舶修造、打捞和拆船单位，均应备有足够的防止污染器材和设备。水上、水下船舶施工，应采取预防措施，防止油类、油性混合物和其他废弃物污染海域。水上船舶施工的油污水，按本条例第十九条、第二十条规定处理。
第三十五条 在水上进行船舶修造作业的集中区域，应设置围油栏，防止散落水上的油类和油漆扩散，并应及时清理。修造过程中的工业垃圾及其他废弃物，由施工单位组织回收处理，不得投弃入海。
第三十六条 在水上进行拆船的，拆除的物件不得投弃入海。船底和油柜不得在水上进行拆除，必须拖到岸上进行拆除作业，残油要回收处理。
第三十七条 船舶发生海损事故，或有可能沉没时，船员离船前，应尽可能地关闭所有油舱（柜）管系的阀门，堵塞油舱（柜）通气孔，防止溢油。并应在海事报告书中，说明存油的数量及通气孔的位置。
第三十八条 在进行水下船舶的打捞工程时，应采取措施防止油污扩大和新的污染发生。
第十章 船舶污染事故的损害赔偿
第三十九条 凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。当事人不服的，可按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定向人民法院起诉。
第四十条 凡由船舶造成海洋污染，受到污染损害的单位和个人，需要进行民事责任索赔的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十二条规定的处理程序处理。赔偿责任和赔偿金额纠纷，可由港务监督调解处理。当事人对处理不服的，可以向人民法院起诉；也可以直接向人民法院起诉。涉外案件还可以按仲裁程序解决。
第四十一条 凡受船舶污染损害要求赔偿的单位和个人，如果申请港务监督处理，应尽快向就近的港务监督提交污染损害索赔报告书。该报告书应包括以下内容：
（一）受船舶污染损害的时间、地点、范围、对象，以及当时的气象、水文情况；
（二）受污染损害（包括水产资源和各种器具）的损失清单，包括品名、数量、单价、计算方法，以及养殖或自然的情况；
（三）有关科研部门鉴定或公证机关对损害情况的签证；
（四）尽可能提供的受污染损害的原始单证，有关情况的照片，其他有关索赔的证明单据、材料。
第四十二条 参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：
（一）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；
（二）投入的人力、机具、船只、清除材料的数量、单价、计算方法；
（三）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；
（四）清除效果及情况报告；
（五）其他有关证据和证明材料。
第四十三条 船舶在中华人民共和国管辖的海域发生污染事故，应尽快向就近的港务监督报告，在船舶进入第一港口后，应立即向港务监督提交报告书，并接受调查处理。该报告书的内容应包括：船舶污染发生的时间、地点、范围、气象、水文情况，经过情况、抢救和清除措施，原因和损害，并应附送有关的材料。
第四十四条 船舶发生污染事故，船舶所有人要求免于承担赔偿责任的，应向港务监督提出报告。该报告应能证实污染损害是完全属于《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条所列的情形之一，并经过及时采取合理措施仍不能避免对海洋环境造成污染损害的。
第四十五条 港务监督受理的因船舶污染而引起的赔偿责任和赔偿金额的纠纷，在调查了解的基础上，可进行调解或根据调查结果作出处理。
第十一章 处罚与奖励
第四十六条 凡由于船舶违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成或可能造成对中华人民共和国管辖海域和海港水域污染损害的，港务监督视其责任情节的轻重和污染损害的程度，可以处以警告，或对船舶所有人处以罚款。
第四十七条 对船舶所有人的罚款，最高额为人民币十万元。但对下列情况之一者，罚款的最高额为人民币一千元：
（一）未经批准，擅自使用消油剂；
（二）未按规定配备《油类记录簿》；
（三）《油类记录簿》的记载非正规化，或记载伪造事实；
（四）阻挠港务监督检查。
对有直接责任的船员或其他个人，应予以教育，情节严重的也可罚款，但所罚款额最高不得超过本人月基本工资的百分之二十。
第四十八条 船舶发生污染事故，或违章排污，经调查，证据确凿，不论其承认与否，同样按规定处理。
第四十九条 当事人对行政处罚决定不服的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定办理。
第五十条 对船舶发生污染事故，能主动检举、揭发，积极提供证据，或采取有效措施减少污染损害有突出成绩的个人，应给予表扬或奖励。
第五十一条 对肇事船舶或直接责任人员的罚款，全部列专款上缴国库。对本条例第五十条中有关人员的奖励金，由国家财政核拨。
第十二章 附则
第五十二条 本条例中下列用语的含义是：
（一）“海港”是指沿海港口以及河流入海处附近，以靠泊海船为主的港口，包括该港区范围内的水域和通海航道。
（二）“船舶”是指一切类型的机动和非机动船只，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。
（三）“油类”是指任何类型的油及其炼制品。
（四）“船舶垃圾”是指船舶在营运生产过程中，自身正常产生的船员生活垃圾，炉渣、垫、隔舱和扫舱物料，以及船上损耗报废的工索具和机器零件等。
（五）“现有船舶”系指一九八三年三月一日以前交船的船舶。
第五十三条 对外国籍船舶的管理，除执行本条例外，可实行与该船舶所属国对等原则的管理。
第五十四条 国家渔政渔港监督管理机构，在渔港水域内，行使本条例规定的主管机关的职权。
第五十五条 海港中的军事管辖区及军用船舶的内部防止污染管理，由军队环境保护部门依据《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，另行具体规定。
第五十六条 本条例自发布之日起施行。
9. 船舶运行监测管理
1、在油水分离器运行中，将油分计泄放管路出口堵死，使样水不能流动，油分计无法检测分离后舱底水的实际油分浓度，不能触发报警，导致超标的舱底水排放至舷外。
2、在油水分离器运行中，将样水“三通阀进口1”接头拆下，样水不通过油分计直接泄放至舱底，油分计同样无法检测分离后舱底水的实际油分浓度，不会触发报警，导致超标的舱底水排放至舷外。
3、将电磁三通阀拆下，损坏清水“三通阀文进口2”的密封膜片，或者由于长时用导致密封破损，在油水分离器运行中，清水与样水同时进入油分计，导致油分计检测的舱底水油分浓度存在问题。
10. 船舶电力监控系统
船舶电子电气考发电厂及电力系统类专业知识
具体内容是电厂设备运行与维护、电厂热能动力装置、火电厂集控运行、小型水电站及电力网、供用电技术、电网监控技术、电力系统继电保护与自动化、高压输配电线路施工运行与维护、农村电气化技术、电厂化学
