1. 危化品船舶安全管理缺陷
自世界上第一枚原子弹爆炸后，人类便在想象怎么才能将核裂变产生的巨大能量利用起来，所以历史上第一台核反应堆1942年12月在美国芝加哥大学建成，从此正式开启了人类原子能时代。
不同于美国首先将核反应堆用于军用，并在1951年便成功下水了人类第一艘核动力潜艇“鹦鹉螺”号。苏联刚开始还是将核反应堆用于核能发电领域，所以苏联在1954年建成了世界上第一座利用浓缩铀作燃料采用石墨水冷堆的核电站。不过苏联虽然在核潜艇的建造上慢于美国，不过苏联第一艘核动力潜艇的起点可要比美国高不少，在美国第一艘核潜艇下水后的1957年苏联第一艘核潜艇也成功下水，很特别的是这是世界上第一艘采用钛合金建造的核潜艇,而且其采用的核反应堆也是世界上第一座冷却剂自然循环核反应堆和世界上第一座单块(集成)型舰艇反应堆装置。二战结束后，全球开始进入高速发展时代，并由此也产生了两个超级大国---美国和苏联，同时核反应堆的技术和输出功率也在不断提升之中，所以对于美苏这两个拥有核能的国家来说，核能的优势是明显的，因为相比传统的燃油动力军舰来说，核能可以保障其全球航行能力，特别是在潜艇领域，使用核能的潜艇因为不需要再和使用柴油机为动力的常规潜艇一样必须定期上浮充电，所以核动力潜艇可以长久的潜航下去，那无疑就大大增加了潜艇的生存几率和战时的攻击突防能力。所以在这一理论的推动下，美苏两国开始大批量的建造使用核动力的潜艇和水面舰艇，苏联主要侧重于突防攻击能力更强的核动力潜艇，所以在核潜艇的水下最大航速上和潜航深度上一直在打破自己创造的记录，像冷战时期苏联建造的661型核潜艇堪称是黑科技中的典范，之所以这么说，除了其艇身全部由全钛制造下其拥有超过1000米的潜航深度外，而且其水下航速能达到惊人的44节，相当于81km/h，已经和家用汽车一样快。比较有意思的是冷战时期，美国有一艘洛杉矶级核动力潜艇曾经在靠近苏联的某海域发现了一艘未知型号的潜艇，所以这艘洛杉矶级核潜艇准备追上去，结果这艘未知名的潜艇高速逃走了，至于与当时拥有高达35节航速的洛杉矶级核潜艇艇员傻了眼,。事后也证明这是一艘苏联研制的阿尔法级核动力攻击核潜艇，其不同于苏联前面建造的众多实验性核动力潜艇，阿尔法级攻击核潜艇可是苏联批量建造的第四代攻击核潜艇，其拥有高达43节的水下航速和超过900米的潜航深度，所以光是从最大航速和潜航深度上就能看出其战斗力有多强，毕竟这两项可是决定潜艇生存的关键。同期美国在开始大批量建造核动力潜艇的同时，也在全面普及核动力水面舰艇的发展趋势，甚至在建成了世界上第一艘核动力航母企业号后，美国甚至提出了建造“全核舰队”的想法，并且在这一想法的提出下，美国还真的建成了以班布里奇号核动力驱逐舰、长滩号导弹巡洋舰及企业号核动力航母的“全核舰队”，虽然使用核动力驱动的军舰在整个航行过程中不用再进行燃油补给，所以单方面来看其优势是很明显的。但是最后还是因为核动力水面舰艇在造价、维护成本上不如常规动力军舰，所以最后被财政部直接给砍了。最后也只留下唯一使用核动力装置的核动力航母。从船舶使用核动力的优缺点来说，优点一是核动力装置的出现让所有使用核反应堆为动力系统的船舶拥有近乎无限的全球航行能力，所以这也是一开始核动力上舰的最重要原因，对于军舰来说，全球航行能力是决定军舰作战实力和背后的国家全球影响力的关键。优点二是核动力装置赋予了军舰动力系统更大的输出功率，所以军舰的吨位可以设计的更大，像航母这种以搭载舰载机作战的大型水面舰艇，舰载机的性能和数量直接决定了航母的综合作战实力，所以核动力航母的出现则恰好满足了大吨位航母对动力系统的要求；但是核动力上舰的缺点也不少，缺点一是造价成本的翻倍，比如建造一艘8万吨的常规动力的航母成本可能放在今天大概需要60-70亿美元左右，但是要是使用核动力装置的话其造价则会直接飙到130--140亿美元之多，当然相对于核动力航母整个寿命期间只需要一次或者后面不再需要更换燃料棒而言，常规动力航母虽然出厂价更低，但是整个50年的服役寿命期限内的燃油成本也是一笔不小的开支，比如一艘使用燃油锅炉的6万吨航母航行1000公里就需要200万美元来算的话，常规动力航母在整个服役期限内的燃油成本加上一开始较低的建造成本，其实和一艘核动力航母整个服役期限内的成本差不多。缺点二：核动力水面舰艇在日常的维护保养中，其成本要比常规动力更高，而且核动力水面舰艇的日常维护升级对于维修环境有很大的要求，还有就是相比更为常见的常规动力而言，核动力水面舰艇的维修难度更大，维护升级更为复杂后维护时间也更长。如果遇到中期大修的话，核动力航母一般而言还需要花费相当于全舰造价的1/5更换核燃料棒。缺点三就是核动力的日常操作安全隐患更大，不同于常规动力就算操作失误至多损坏发动机，核动力舰艇如果操作失误的话，比如核反应堆的冷却系统出现问题顶的话，那整个核反应堆很可能因为冷却不及时而出现堆芯融化，继而导致核反应堆发生爆炸，出现更为严重的核辐射灾难。缺点四就是不同于常规船舶退役后直接被大多数造船厂拆解回炉，核动力船舶拆解首先需要专业的核军舰拆解船厂，更为重要的是拆解后的核废料如何处理是很大的问题，这些处于乏燃料状态的核燃料棒由于衰减的原因，已经不再可能被用于民用核电站发电了，但是却存在致命的核辐射，所以核动力船舶退役后的核燃料处理也是一个很致命的问题。当然综合来说，由于核动力船舶在军用领域的优势是明显的，而军舰是保家卫国的武器装备，对于建造成本和使用成本并不像民用那么注重，所以核动力船舶造价维护成本高也是能接受的。而民用船舶因为对经济性的注重之下，使用造价高昂的核动力并不合适，所以在民用船舶中鲜少出现核动力船舶。
2. 船舶安全生产中的安全隐患有哪些
一是做好水位交替期风险防范。及时掌握航道通航环境变化，正确选择船舶航路，防止船舶触礁、搁浅。
二是做好安全预警应对。及时收集气象、水位、地灾等安全信息，服从海事部门现场管控，防止冒险航行引发事故。
三是做好安全隐患排查。加强船舶舱室水密、机舱油（电）路、消防救生、系泊系缆等关键部位和设备检查，防止船舶自沉、火灾、断缆走锚等事故险情。
四是严守通航秩序。认真落实分道航行规则、定线制规定、避碰规则等有关通航规定，规范驾驶、停泊操作，落实了望等值班要求，严防抢航、抢槽、碍航停泊引发碰撞事故，严防商渔船碰撞。
五是加强船舶安全管理。加强船舶装（配）载等日常安全管理，杜绝不平衡装载、集中受载、超载或超吃水运输等危险行为；督促船员落实各项安全生产制度，避免违规作业引发事故。
六是做好人员意识教育。加强相关从业人员责任意识、法制意识、安全意识等日常教育，加强安全防护用品配备与使用，严防工伤事故。
3. 船舶安全管理建议
进出锚地注意事项：
4.1抵港前，船长应仔细查阅相关的航海图书资料，备妥最新版海图，熟悉新加坡海峡、港口、锚地及其附近水域的情况，认真研究和制订进港计划，做到心中有数。
4.2当船舶进入新加坡VTIS控制区并向其发送船舶抵港报时，船长应立即向VTIS申请锚地并请求他们在可能的情况下尽快将确切的锚位通知本船，以便提前确定进入锚地的方案；
4.3当锚位确定后，应合理选择进入指定锚位的转向点。考虑到新加坡海峡的流向主要表现为偏东或偏西方向，在拟定航线时，不论东行或西行船舶，建议将其转向指定锚地的最后一个转向点设定在指定锚地的正南或接近正南处，如当时环境许可，船舶顶流时该转向点可适当提前，顺流时则适当推后。如此，当船舶转向指定锚地时通常可呈现为偏顶流或横流的态势。船舶以这个角度驶向锚地只需在距指定锚位一定距离（视不同船型而定）适当向左转或向右转就可形成顶流抛锚的有利局面而避免在拥挤的水域内作180度的调头。以东行船舶为例，当遇逆流（偏西流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面前视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位；反之，当遇顺流（偏东流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面后继续沿着通航分道东行适当的距离再视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位。然而，由于新加坡海峡通航密度很大，高峰时经常会遇到西行通道内的西行船舶一艘接一艘几乎首尾相连而难以找到穿越的时机，在此情况下，即使船舶到了该转向指定锚位的位置，也不论顺流或逆流，船长均应沿着通航分道继续保持船舶慢速东行并尽可能把所有同向船舶放在本船右舷（南面），耐心等待穿越时机，切忌盲目穿越！尤其在夜间，更应慎之又慎！一旦时机来临则应适当进车增加舵效并尽量缩短穿越时间，当船舶越过西行通道中心线后则应视指定锚位的远近立即减速或停车，及时、有效地控制余速；安全穿越西行船舶流后，再根据当时的船位选择合适的航向驶往指定锚地。必须注意的是，船舶穿越通航分道前应提前告知VTIS，并通过其协调周边船舶的行动，确保安全穿越。此外，个别东行船舶会在引水员登船点EASTERNBOARDINGGROUNDA（图中引水站3）南面的警戒区先行穿越通航分道，尔后再继续东行至指定的锚地。由于在该引水员登船点附近常有船舶在接送或等待引水员，且船舶穿越警戒区后将与西行船舶逆行并需在港区内航行较长的时间，各类船舶众多、环境相当复杂，对航行安全十分不利，因此，不应予以采纳。对采用这种航法的船舶，新加坡VTIS一经发现将会及时予以阻止。对西行船舶而言，其航法较为简单，因西行通道与锚地在同一侧，只需视港区内的通航情况在到达指定锚地南面附近时根据当时的水流情况择机转向指定锚地即可。
4.4谨慎驾驶，尽早备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶进锚地的余速。众所周知，新加坡海峡和新加坡港是世界上最繁忙的水道和港口之一，经过和进出新加坡的船舶数不胜数，随着近年航运业的快速发展，在此海域的通航密度越来越大；加之，海峡、港口及附近水域加油船、补给船、渔船和渡船等等来往穿梭，通航环境相当复杂。特别在夜间，明亮的背景亮光，使得许多船舶的信号灯光难以辨识。船长应十分谨慎地驾驶，必要时增加人员加强瞭望，同时充分利用雷达、AIS等协助瞭望；遇到动态不明的船舶，还可请VTIS提供对方的资料并从中协调双方的行动。此外，由于船舶抵达时锚地被占用的情况可能会有所变化，以至于VTIS通知船舶指定锚位的时间也早晚不一，甚至当船舶驶近锚地时出现临时变动指定锚位的情况也时有发生。为了避免当遇到诸如VTIS通知指定锚位的时间一再推迟或指定锚位突然变更时因主机未备妥或船速过快而出现难以控制的紧张局面，船长至少应以距离本船最近的一个锚位作为参考点，根据所在船舶的操纵特性尽早备妥主机，适时减速，严格控制余速，以便从容应对可能出现的各种异常情况。尤其是重载和超大型船舶由于惯性大操纵困难，加之，海峡内水流强劲，更应预留充分的安全余量。宁可先将船速降至可控范围，再据情适当慢进车，以策安全。以好望角型船舶为例，在距指定锚位约1海里时，无论如何，应将船速减至5节以下，满载时如能减至3节左右将更为安全，然后再据情适当用车将船安全、准确地驶入指定锚位。否则，很可能因船速过快不得不过度使用倒车，造成船位偏差较大而必须重新调整船位才能抛锚的局面。不仅船舶安全受到威胁，且船舶一旦进入锚地后可供回旋的水域非常有限，势必给船舶操纵带来极大的困难，耽误更长的时间，效果将适得其反。因此，及时有效地控制余速，不盲目开快船，是保证船舶安全驶进锚地并在指定锚位准确抛锚的关键之一。
4.5离港时，应逐渐加速和注意避让港区内来往穿梭的大小船舶，必要时，宁可停车等候，切忌起锚后即盲目加快车。西行船舶可视情逐渐驶入西行通道；东行船舶则应耐心等待穿越时机，一旦时机成熟则应果断加车尽快穿越西行通道内的西行船舶流，与此同时，应特别注意并让清来自本船右舷的东行船舶逐渐驶入东行通道或汇入东行船舶流。
4. 船舶危防管理
（一）负责辖区水上安全监督管理，防止船舶污染，航海保障工作；按照统一要求，负责辖区内执法工作的监督检查。
（二）协调、划定、审核或审批辖区内水域港内非涉外锚地、临时锚地、安全作业区、船舶调头区、水产养殖区、挖沙区、禁航区、引航员登（离）船点，以及水上游览、水上体育竞技活动区域。
（三）审核辖区内与通航安全有关的港区岸线使用和辖区内水上水下施工项目通航安全事宜；审批有关施工船舶。
（四）负责辖区内水上巡航工作；管理辖区内交通管理系统；对辖区内引航工作监督管理。
（五）审批辖区内大型设施和移动式平台海上拖带、沉船沉物打捞和碍航物清除，以及航行通告和航行警告的发布工作。
（六）负责权限范围内海船船员丙、丁类适任证书的考试、发证和跟踪管理工作；船员的专业和特殊培训的考试；负责三级引航员的考试、发证。
（七）负责辖区内航运公司的船员注册和船员服务簿的签发、审核和签注工作。
（八）负责辖区内航运公司所属或所经营的非国际航行船舶登记工作，以及所登记的非国际航行船舶的管理和危管防污方面的法定证书、操作性手册和文书的签发和审批；受理辖区内航运公司所属或所经营国际航行船舶的登记申请。
（九）审批国际航行船舶进出辖区港口、港外装卸作业点。
（十）实施辖区外国籍船舶港口国监督检查和中国籍船舶安全检查，以及船舶防污染设备和证书、文书的检查。
（十一）调查处理辖区内非涉外、一次死亡 3 人及以上水上交通事故，以及辖区内一次死亡 3 人以下（不含 3 人）水上交通事故的结案审批。
（十二）办理辖区内外国籍船舶的海事签证。
（十三）组织和协调辖区内溢油（污染危害性物质） 1 吨及以上、 10 吨以下的船舶污染事故的应急反应和调查处理。
（十四）负责辖区内港区水域污染监视及船舶拆解的防污染监督工作。
（十五）审核辖区内液货舱清洗队伍、船舶污染物接收处理单位的资质，审批和监督液货船单航次过驳作业，审核和现场监督液货船多航次过驳作业。
（十六）参与辖区内航道助航标志配布的审核。
（十七）受理辖区航运公司安全营运与防污染能力符合证明及所属船舶安全管理证书的审核申请。
（十八）作为市海上搜救中心办公室，协助省海上搜救中心组织、协调责任区内的搜救行动，处理市海上搜救中心的日常业务。
5. 船舶防火安全常见缺陷
没有其它船舶主机油雾浓度探测器故障处理，只有以下答案。
1、主机突然出现油雾浓度高报警致使主机自动SLOWDOWN
2、顺流航行进港，为抑制向右的流压，进港速度较快
3、险情发生时离防波堤和港池入口太近，且航道右侧为浅水区域
4、主机油雾浓度报警装置探头安装位置有缺陷，其各检测点感光元件探头安装已伸到曲轴箱内部，滑油在主机内部流动时会产生油滴飞溅，一旦落在探头上便会产生误报警。
6. 船舶安全隐患
船舶安全检查一般6个月进行一次。但是像危险品船，例如：油船、化学品船、天燃气（液化气）船等等要经常安全检查，备车检查，装卸货检查（码头石油公司检查），开航检查，等等。一般船舶安全检查通过后，可以更好的营运。靠离码头装卸货会省掉很多麻烦！
7. 危化品船舶安全管理缺陷分析
优点
是一家外资国际性大型的专门致力于提供综合性新造船监理服务的公司，隶属于世界第二大的贝仕船舶管理集团 (BSM) 。
SMC自90年代开始进入新船监造行业，至今已为60多家船东提供监造服务，成功交付300余艘船只，另有100余艘船只在建。
缺点
面试难
工作难度大
8. 危化品船舶安全管理缺陷有哪些
一、气囊下水
气囊下水的方法属于国内船舶企业令船只下水所采用最普遍的方案之一，因为它的经济性高，且非常的便利，故而适合长期使用
二、漂浮式下水
漂浮式下水是一种利用水泵或者自流的方式，将建造好的船舶推入大坑里，船舶则依靠自身浮力浮起来，随后离开船坞，这也是一种比较常见的船舶下水方法，只是一般对船坞所在的地理位置和船坞的大小有所考验。
三、重力式下水
重力式下水考验简单分为三种。
1、纵向涂油滑道下水：主要是指船台和滑道一体结构，让船纵向下水，这种船只下水方式历史悠久，而且滑道一旦建成之后也是非常耐用的，就是它的安全性相比较之下并不保险。
2、纵向钢珠滑道下水，和滑道下水差不多，只不过后者使用了钢珠材料，消减摩擦力，这种方法也不错，只不过在建造成本上更高，不过缺陷就是，并不适合一些超级大型的船只，否则可能会导致船底损坏的情况。
3、横向涂油滑道下水：它和纵向涂油滑道下水不同之处在于，是直接横向下去的，并非先船头船尾的下去，这主要是利用了安全横倾角的原理，一般不会出事故，不过但凡出事故，很容易导致船只侧翻直接沉没。
四、机械下水
机械下水的方式有很多种，比较古老的就是通过滑轮组把船只带下水，不过现在科技变了，有的可以是两支点的滑道机械下水，主要是通过拖拽，另外也可以通过下水车架在水面提供坡度下水。还有众所周知的升船机等等，都是不错的船舶下水辅助工具。
9. 危化品船舶安全监管
海事管理局主要职责:是研究辖区海事监管特点，贯彻落实海事法规的专业管理部门，为海事执法类内设部门。
对海事业务进行专业研究、指导、监督和管理，具体承担船舶监督、危险品和防污染管理、船员管理、通航管理、航运公司安全管理体系审核管理等海事监管业务的专业管理职能和口岸有关管理职能。
海事管理处原则上不直接实施海事具体行政行为（特殊规定的除外）。
10. 船舶安全生产存在的问题
上船后船员会给乘客演示在船舶出现安全问题时怎么样逃生，怎么样穿上救生衣和救生圈！
11. 危化品船舶安全管理缺陷包括
船的安全运行离不开优秀的船员。船员在岗位上要认真负责，做好自 己应做的事情，对设备的操作要熟练与细心。同时，安全运行对船上设备 的性能要求也很高，所以要保持设备的性能良好。
安全运行也要做好船上 安全体系的定期检查，包括对船舶硬件设施的检查和对船员操纵技能的检 查，对于体系中存在的缺陷要立即处理。
对于不同的突发状况有不同的应急措施，但是一定要遵守船长的命令， 不能私自采取各种措施。
各类船员应各司其职，做好分内的事情，不能疏 忽大意，遇到不正常现象要及时向上级报告I比如，遇到船进水的状况就 应听从指挥，而不是一窝蜂地去修补漏水处，同时，船在航行时也有可能 遇到有人突发重病的情况。
这时，要立刻与海上搜救中心取得联系，请求 专业人员进行医疗救助。
船上也应备有应急药品。如今，高级船员都需具 备基础的医疗知识。
有时，船舶还会进行应急演习，使船员进一步熟悉各 种突发状况的应急措施。安全运行是每个乘船人的希望，也是人们对船舶的最基本要求。只有 沉着冷静地进行应急处理，才能为船舶的安全运行保驾护航。
