1. 提高船舶快速性的措施
从2000年6月起,所有客滚船必须配备一艘快速救助艇。
下面我们来了解下快速救助艇的相关技术参数。
(1)总长大于6.5米，小于8.5米，总宽2.5-2.8米之间，最多可以搭载15名坐下乘员。
(2)符合国际海事组织《国际海上人命安全公约》(2001)、符合《IMO国际救生设备规则》(2010版)第V章(LSA)相关要求。
(3)除具有足够舷弧的艇外，还应设有不少于15%艇长的延伸艇首盖。
(4)设舷内发动机或舷外发动机。如果装设舷外发动机，舵和舵柄可以是发动机的组成部分。
(5)拖带装置应永久地安装在快速救助艇上，其强度应足够集结或拖带船舶所配备的载足全部乘员及属具或相应重量的最大救生筏。并能在平静水域载有3名乘员的情况下，以至不少于20km的航速航行，以及在载足全部乘员与属具时，以至少8kn的航行速度航行不少于4小时。
(6)能自行排除艇内积水，一旦快速救助艇在恶劣天气下倾覆，要装备在无外界帮助的情况下能自行扶正装置。
(7)快速救助艇应在远离舵柄的操舵位置上用舵轮驾驶，还应配备一个直接控制舵、喷水装置或舷外机的应急操舵系统。
(8)快速救助艇倾覆时，艇上配备的发动机应自动停止。燃料和润滑系统的设计，应能在该救助艇倾覆的情况下防止250mL以上的燃料或润滑油自推进系统溢失。
(9)每艘艇的布置，应保证操艇人员在控制和操舵位置上对艇首、艇尾和两艇具有开阔视野，以便安全降放和操纵，特别是对拯救落水人员和集结艇筏等至关重要区域和艇员的可视范围。
(10)快速救助艇的正常装备应包括一台非手持型和水密的甚高频无线电通信装置。
(11)为获得良好的具有更好的机动性能和在恶劣海况下的操纵性能。
2. 提高船舶快速性的措施有哪些
船舶在航行中，操舵的四种常用基本方法如下:
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按舵角操舵
舵工在听到值班驾驶员下达舵角舵令后，应立即复诵并迅速、准确地把舵轮转到所命令的舵角上，注意查看舵角指示器所指示的舵叶实际偏转情况和角度，当舵叶到达所要求角度时，应及时报告。在值班驾驶员下达新的舵令前，舵工不得任意更动舵的位置。船舶在进出港、靠离泊及海上采取避让措施时通常采用按舵角操舵的方法。
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按罗经（航向）操舵
船舶在海上及大多数狭水道航行时，大多按罗经操舵的方法使其保持所需的航向上。
当船舶需要改变航向时，值班驾驶员可直接下达新航向的舵令，舵工复诵并将新航向与原航向作比较，从而决定操左舵或右舵。舵工应根据转向角的大小、本船的旋回性能和海况等情况决定所需舵角。并根据船舶惯性和回转角速度，按经验提前回舵并可向反方向压一舵角，使船舶能较快地稳定在所需的新航向上。
在船舶按预定航向航行时，由于受到各种因素的影响经常会发生偏离预定航向的现象。为此，舵工应注视罗经刻度盘的动向，发现偏离或有偏离的倾向时，应及时采用小舵角（一般为3°-5°）进行纠偏，以保持航向。 例如，当罗经基线偏在原定航向刻度的左边时，这表示船首已偏到原航向的左边，应操相反方向的小舵角（右舵， 3°-5°即可） ，使船首（罗经基线）返回原航向。纠偏时要求反应快、用舵快和回舵快。
当发现船首总是固定向一侧偏转时（通常是船舶受单侧风浪、潮流或由于积载不当、或由于船型、推进器不对称等恒值干扰力矩的影响所引起），应采用一适当的反向舵角，来消除这种偏转，习惯称为“压舵”。所用舵角大小，可通过实践的方法来确定，通常先操正舵，查看船首向哪一边偏转，然后操一反向舵角，如所用舵角太小，船首仍将偏向原来的一侧；舵角太大，则反之。反复调试所采取的舵角，直至能将船首较稳定地保持在预定航向上。
按导标（参照物）操舵
近岸尤其是在狭水道或进出港航行时，特别明显的固定物体较多，此时可利用这些物体作为参照物进行操舵，即按导标（参照物）操舵。方法是操舵使船首对准某个导标（参照物）航行。舵工应根据值班驾驶员所指定的导标，操舵使船首对准该目标后，记下航向指数，报告给值班驾驶员。如发现偏离，应立即进行纠正，并注意检查航向的变化情况，如有变化，舵工应及时提醒值班驾驶员，以便判断风流压的影响。
操舵注意事项
（1）舵工在接到舵令后，应立即复诵并立即执行舵令操令。当到达所要求的舵角（指舵角指示器所指示的船尾舵叶所到达的实际舵角）/航向（罗经指示）/对准参照物时，应立即予以报告。
（2）舵工在操舵时应有高度的责任感，做到思想集中、动作准确。复诵和报告时应做到吐字清楚、声音洪亮。
（3）值班驾驶员员下达的舵令应确切、明了和清楚。在舵令发出后，如遇舵工复诵舵令错误或操作不当，应立即予以纠正。对舵工的报告亦应予以确认。
（4）按舵令操舵方法下达舵令时，舵令的先后顺序一般应为：左/右舵 x x→回舵或回到左/右舵 x x→正舵→把定，然后再按实际需要下达新的舵令组。除特殊情况外，不应下达左/右舵 x x直接到右/左舵 x x 的舵令。
（5）舵工要严格遵守舵令操舵，未得到舵令不能任意改变航向。还必须及时复述和报告执行情况。如有疑问要互相及时提醒，以防发错或听错舵令乃至操错舵角。值班驾驶员与舵工要密切配合。
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3. 提高船舶航行率方法
提高船舶稳性的措施两方向：
（1）提高船舶的最小倾覆力矩（力臂）；
（2）减小船舶所受到的低压倾斜力矩；
A：提高船舶的最小倾覆力矩（1）降低船的重心；
（2）增加干舷：有效措施之一，稳性不足的老船载重式降低的增加干舷。
（3）加船宽：有效措施之一，加装相当厚的护木浮箱。
（4）加水线面条数，与增加船宽类似。
（5）减小自由液面悬挂重量。
（6）注意船舶水线以上水密性，提高船的进水角。
B：减小风压倾斜力矩减小受风面积，即减小上层建筑长度和高度降低船员的生活条件和工作条件，将居住舱室和驾驶室等做得矮小一些。
4. 怎样才能提高船舶的快速性
可以通过四个单向推力槽快可以减小海浪对船舶的倾覆力矩，配合相反一侧的涡扇发动机的推力可以进一步减小倾覆力矩；通过水泵将浪较高的一侧海水抽到对面一侧，使船可以更快恢复左右平衡。
5. 提高船舶生产效率的途径
船用喷泵推进器快。
1,高速高效:喷水推进方式较螺旋桨具有明显的速度优势和高速工况下更高的推进效率。
2，操控灵活：喷水推进采用了导向喷口和倒车装置，机桨舵一体，甚至可以原地掉头，比螺旋桨具有极大的操控优势。
3，吃水浅：喷水推进没有超出船体的动力部分，可以在浅滩，礁石区域自由航行，不惧水下各类障碍物的碰撞和缠绕。可以不受阻碍地完成各项任务。
4，低振动噪音：喷水推进方式不易形成空泡和尾流，使得船体运行更加安静，有利于自身的隐蔽性和减少对仪器设备的干扰。
6. 提高船舶快速性的措施是什么
以船为研究对象时，船受到与水的向后的摩擦力，同时也受到一个与人的向前的摩擦力。很显然是人对船舶的摩擦力是使船前进的动力。
7. 船舶提高稳性的措施
对进水的堵漏应急通常分成排水、隔离、堵漏、救护四队，分别由大副、轮机长、大管轮、水手长担任队长，船长为现场指挥。
1，发现船舶漏损进水，应立即发出堵漏警报（警铃和汽笛二长声一短声，连放1分钟），召集船员，报告船长和通知机舱。
全体船员听到警报信号后（除固定值班人员外），应根据应变部署表/船舶进水应急计划的分工，携带规定的堵漏器材迅速赶到现场，做好堵漏准备。
2，大副应率领隔离队和堵漏队的队长，迅速查明漏损部位、损害情况和进水量等，立即报告船长确定施救方案，指挥各队人员开始抢救。
水手负责测量压载舱、淡水舱和污水沟等舱柜水位，大管轮测量油舱的液位。大副率人测定破洞的位置、大小及进水情况。查找漏损部位的方法：测量舱柜液位；倾听各空气管内有无水声；观察船旁水面有无气泡和旋涡；在舱内听声和目测漏损部位等。
3，船舶发生漏损后，船长应通知机舱备车，立即采取减速或停车等措施，以减少水流和波浪对船体冲击；若已知漏损部位，保持破损位置位于下风（流）处，以减小进水量。
4，一旦发现船舶进水部位，应立即通知机舱组织排水，同时由轮机长率领隔离队关闭进水舱室四周的水密门和隔舱阀等，使进水舱室与其他舱室隔离，必要时应加固邻近舱壁。
5，堵漏队在大管轮的领导下，直接负责堵漏和抢修工作，实施行之有效的堵漏措施。船长应根据漏情发展，及时调整部署。
6，大副率领排水队使用所有水泵（包括便携式水泵）全力排水，并根据情况注入、排出和调驳压载水，保持船体平衡。
7，水手定时测量水位，并派专人不断观察并记录前后吃水和干舷高度的变化，估算进水量和排水量之差，判断险情的发展和大量进水对船舶稳性及浮力的影响，以便决定下一步的应急行动。
8，若进水严重且情况紧急，船长应当请求第三方的支援，并尽可能选择适宜地点抢滩。若船长确认堵漏无效，船舶面临沉没危险时，应宣布弃船。
9，船长应指示值班驾驶员做好详细记录，并及时向船公司和有关当局报告
8. 改善船舶快速性的途径不包括
舱室顶部位于水线以上，舱内与舷外水相通的船舶浸水，这样的情况最差。
常用的堵漏器材包括堵漏垫、堵漏板、堵漏箱、堵漏柱、堵漏螺杆、螺钉、木塞、木柱、木板、水泥和黄沙等。船舶发生漏损时，可以根据破洞大小及破损位置而采用合适的堵漏方法进行堵漏。
9. 如何提高船舶的速度
在各种交通工具中，船舶航行的速度是比较慢的，大多数船只每小时只能行驶20千米至30千米。可是，有一种船，速度可以达到每小时100千米以上，这就是水翼船。 水翼船的特点是行驶在空气跟海水的界面上，以尽量克服水的阻力。
10. 提高船速的方法
首先要船长的航海水平，水平高的跑的快，水平低的跑的慢，这个主要是一些大型船对船长的要求比较高。
其次，看船的好坏，风帆的船逆风跑的很慢，而用桨的船受逆风影响比较小。
举例：最强船大型轮船转向50，推进65，无论你航海水平多高，逆风也就10节的速度，如果水平低可能4节左右（顺风20节，这是游戏最高速度）；而混合快船转向95推进100，基本不受风向的影响，速度一直在17到20节，转向也很方便，探险最佳船，可以航行70天。
航行天数最多的是都柏林的单桅快船，转向95推进85，只需要5人，满载可航行120多天，可惜的是探险村子时经常会死水手，5个人死不起啊。
从这点看就不如混合快船了，而且地图熟悉的话，穿越大西洋也就是10天的时间，太多航行天数也没用。所以混合快船是最佳探险船。
南特港和波多尔可以造，需要投资提高工业后。
再次，看水手比例，驾驶的水手不能太少，这个一般没问题，只有探险死人后，如果驾驶人数不够，速度会降低，这时把人都调到驾驶去，速度会提起来，然后速度去招人。
最后，如果是舰队，舰队速度按速度最低的船的速度跑，所以如果某个船长航海垃圾，也会影响速度的。
11. 提高船舶稳定性的措施有哪些
冬季，船舶如何做好防冻安全措施
冬季航行准备，特别是寒潮降温天气下的准备工作越充分，航行的危险和损失会愈少。
船舶航行灯
在航行中不论昼夜保持常亮，目的是在严寒中驱除水气保持航行灯内干燥，防止灯丝骤冷骤热，延长使用寿命。
磁罗经
标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经(如有)、罗经柜内照明灯泡常开，柜外帆布套扎紧。
复示器
室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器内的照明灯泡不论昼夜应保持常开。
救生艇淡水桶(箱)
艇内淡水桶存放的淡水只能装至其容器容量的四分之三。应用帆布包妥淡水桶，或其他许可的处理，如暂时移至室内。
甲板集装箱
甲板集装箱的绑扎设备、箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住陷于冰中；到港后此冰块仍难溶化。建议用草包裹住箱的底脚(一般限于船首部甲板上底层第一排和第二排近舷侧的数箱或十数箱)，虽然用草包裹住后仍会结冰，但较易敲掉清除。此外，法兰螺丝因螺杆套筒中存水结冰而无法旋动收紧，可能耽误开航时间。建议在未进入寒冷区域前将其内的残水倒光，并防止雨水浪花再度进入其内。
货舱通风筒
如空舱或货物无需通风，应关闭通风筒，以防冷气入内，使舱内或相隔的舱内的存水结冰。
消防水管
船员朋友应该注意：一旦发生火灾因消防水管被冻而无法施救则将构成渎职罪。新型船舶的消防水管有的安装在露天甲板之下不易受冻，但一旦被冻裂则不易发觉，如解冻后再启动消防泵，因水管接头处法兰垫片受冰的张力而损坏，所以水花四溅，易损及电器设备、货物及物料等。其预防措施如下：1. 论露天的或非露天的消防水管皆应放尽其残水后再关闭，自上向下半空中设置的消防水栓或阀门应打开放尽其残水后再关闭或复原，但如处于正常运营时，机舱与居住舱室走廊内的消防水管与水栓除外。冲锚链水的出口阀应常开。2. 如在短时间内停用消防水，则可免除1的规定，但必须保持消防泵常开与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。
室内外淡水管和冲洗管
室内外淡水管和冲洗管，包括室外供工人洗涤用的淡水管，如船首物料间附近，仍需放尽管内淡水或用稻草包扎。
上部边水舱和前后尖舱在严寒中，上部边水舱和前后尖舱易因存水结冰而膨胀变形或崩裂，因为以往各船多航行于温热带，故发生的案例甚少而未被重视，应引起注意。下列几种条件都沾边的水舱则更易结冰，如:
1. 舱的外壁属船壳板的一部分；
2. 水舱的上壁属露天甲板的一部分；
3. 水舱外壁在水线以上的面积大、体积大，而在水线以下的面积小体积小者，如水舱外壁全部在水线以上则更易结冻；
4. 水舱外壁和上壁的露天面积之和与该水舱容积之比甚大者；
5. 水舱外壁位于上风一侧；
6. 水舱内壁属货舱的一部分，而该货舱系空舱者；
7. 距机炉舱、上层建筑及燃油舱远者；
8. 属淡水舱；
9. 水舱内的存水不作循环也不流动。从上述几点来看，全集装箱双层船壳组成的前边水舱最易受冻。
此外，散货船的前部上层边水舱也易受冻，因为其外壁与上壁皆暴露在外。一般防冻措施要求水舱的存水不要太满，但究竟减少多少才属“不太满”的行列。过分地将各水舱的存水都抽掉相当份量，有时会引起稳性降低或过强、自由液面增加，吃水差改变、受风面积增加、螺旋桨露出水面等弊病。故对上层边水舱、边水舱与前后尖舱应先加考虑，其实存水量应不超过满舱的85％。
机电设备
巨型船舶机舱内设备所占的空间比例比小吨位船小得多，故在寒冬停泊时，机舱内的温度并不高，如属无人机舱，则更有冷冷清清之感，但此时空气的相对湿度大，降低了电器的绝缘，温度稍低或过低，对主机、燃油与其他设备都有不利，其预防措施如下：
1.用电热等设备与减少通风量以调节机舱与舵机舱的温度与湿度；
2.甲板机械与电机中有加温防潮设备者应开启；
3.在严寒时，对于关键的机电设备可视情况保持常开。
甲板通道，如甲板上结冰，可撒少量黄沙。如甲板上有积雪，应在甲板的下风侧扫出一条通道。在大风浪前，于甲板下风侧安设从首至尾的扶手绳。
应急消防泵
大吨位新型船舶其应急消防泵多装于船首近船底处，此地冷辟无人问津易被人遗忘。如其残水未放尽，则其进水管与泵壳皆可能被冻裂，尤其是泵壳无论是冻裂或变形，船员难以自修解决。
双层底水舱
一般低温下，双层底水舱是不易结冰的，因为船底下方的水还未结冰，则 海水温度可传至双层底舱内的存水而不易结冰。除非船体已搁浅在冰中或爬在冰上时，双层底舱的存水才有结冰的可能。但当气温极低，船舶吃水小，双层底水舱四周有部分舱壁能受到寒风冷却，但这种情况极少发生，即使发生也不会太严重。故建议严寒时双层底水舱内的存水量至多为其容量的95％。此外，绝不允许其空气管和测量管在双层底舱舱顶以上的部分存水，液货船特别要注意。
惰性气体设备
液货船船上的惰性气体设备延伸到甲板的部分也应注意防冻工作。在管路上的压力真空切断阀应确保是不冻的液体。在湿式甲板水封内流动的防止气体倒流的液体，可以在保证气体不倒流进入机舱的情况下，保持水流的流动或排干净残水。液货船上的呼吸阀也应检查，排净残留的积水。
当然船舶进入寒冷地区前的准备工作是复杂的，在船工作的人员，除了要严格执行质量安全管理体系外，在思想上应做好准备，船体与设备上做好准备，航行管理上做好准备，这对船舶的防冻工作是必须的
