1. 船舶稳性的概念
①充分利用船舶的载重量和货舱容积，尽量达到满载满舱。
②确保船舶安全，避免船体沿船长方向产生过大的中拱或中垂而引起船舶变形，并防止甲板由于超载发生严重变形或坍塌。③保证船舶具有适度的稳性,防止船舶倾覆。但稳性也不宜过大，否则横摇周期过短，适航性差。因此，船舶在各种装载情况下的初稳性高度值要满足船舶在小倾角初稳性及大倾角动稳性时的衡准要求，并要达到合适的横摇周期。
④保证船舶具有适当的浮态，使船舶无横倾而有一定的尾倾（船尾吃水大于船首吃水），以改善舵效及减少甲板上浪。
⑤保证货物运输质量，根据货物的理化性质和包装情况处理货物的混装和选定装载舱位。
⑥中途港按顺序卸货。因此确定货物的货位和装舱顺序时要考虑船舶到港顺序，以避免出现翻舱捣载的现象。
⑦有利于装卸货物和缩短船舶在港停泊时间。装卸效率高的货物应分配在舱容较大的货舱内，以缩短装卸时间。
⑧确定合理的舱面积载。除考虑舱面货（又称甲板货）装载会使船舶稳性降低外，要注意不使甲板承载负荷超过安全承载能力。此外，舱面货的装载位置不得妨碍船员正常工作的进行。
2. 什么是船舶稳性
船舶尾倾吃水差为负。
中国航海界统一规定，船舶吃水差=艏吃水-艉吃水，船舶尾倾状态下，艉吃水大于艏吃水，所以，差值就是负的。特别注意的是，这时的船舶及载重的重心、浮心、漂心位于船中前为正，位于船中后为负，不能搞反了，否则，船舶稳性、强度的计算结果就不正确，调整吃水差的计算也会错的。
3. 船舶稳性从不同的角度可分为
总体原则下重上轻 实在不行打压载水 不过压载水主要是用来调节用的 打太多会影响船舶的载重 只要做好配载图，合理积载就没问题 船舶稳性不是越大越好的 ， 有一个标准范围 稳性过小影响行驶安全 稳性过大摇摆周期小 会造成人员不适和设备受到影响。
4. 什么是船舶稳性?怎样提高船舶稳性?
该船有十几年船龄了，不是这些年的产物，不排除所有者装修、加固等导致的重心上移。关于本问题，答案可以是“科学的”。不过，船只失事的原因很可能是：
一、天气原因。二、人为原因。
如果“足够级别的龙卷风”随后能被证实的话：‘东方之星’在船舶航行区域和尺度上并不是属于大型船舶长度76.5米，型宽11米，而她的型深吃水只有3.1米。根据主甲板上方三层空间，从外观上推测，显然有点头重脚轻。但可以肯定该船满足船舶开航的稳性要求。也可以肯定船舶在遭遇龙卷风时失去了稳性。
看得见和可以分析的稳性变化如下：
1.稳性在船舶航行过程中会发生变化，如在舱底油舱油量因为主机运行而消耗减少，油舱会有自由液面，如果不加以保险系数控制或者风险防范，将导致稳性减少。
2.船舶在遭遇风浪摇摆、客船人员无序行走时，也会对航行中的船舶稳性产生变化，这是动稳性变化。但其影响不至于翻船，但在遭遇外界不可预测的外力影响下，船舶也会失去稳性。譬如人员在一侧集中，加上反侧正好一个横浪抨击，船就会侧翻了。
3. ‘东方之星’在遭遇强对流的龙卷风时，由于长江水域的局限性，她躲避不了龙卷风。龙卷风内在的真空的性质以及巨大的吸引力，导致水面产生“龙吸水”现象，水面运动紊乱了，会出现三角浪的现象，致船体向上抬升，吃水减少，而吃水变化致船舶支撑不了上层建筑的庞大体积，更加头重脚轻，稳性完全被破坏了，再有极高的风速直接作用在上层建筑上，船舶瞬间产生倾覆力矩，不可避免的灾难产生了。
关于“人为因素”
1. 关于天气，船上是配有天气预报图的，每隔几个小时都会定期的收到天气预报天图，中国用的最多的就是日本JHM播报天发出的 ，有海浪、海流、天气气压图分析。不管是不是突然的龙卷风，必定是由强大的低压气旋引起，这就够让公司、船长引起做够的重视。而并没有什么卵用，还是一如既往的在航行，这也是引起沉船因素之一
2. 出事前曾有掉头动作。面对恶劣天气，船舶最怕的就是掉头、主机停车。宁愿低着风浪走也不能掉头，说时候千吨的船龙卷风很难直接掀翻。我查了这船的构造，本次倾覆的“东方之星”的长度为76.5米，宽度为11米，吃水深度3.1米，高度约为12米，有4层客舱位于水位线以上，1层机舱位于水位线以下。这船的重心很高，而只有11米宽。当在掉头横向面对风浪时，他的受到的横向力矩就会大于它的极限倾覆力矩，换句话说就是之久侧翻进水。所以这就有两种情况，一种是驾驶员操作失误（因为是21点的时候有可能是三幅或者船长，不过船长肯定是会有责任的）还有就是主机故障，轮机长没有管理好设备。
3.船长和轮机长已被长航公安局控制，出现这样的事故，他们面临受刑事责任的怀疑。不过从这里可以看出有一点，船长和轮机长活着出来了，为什么才救那么一点人，他们俩没事呢，大胆的推测有两点，当时船长和轮机长都在驾驶台，他们很清楚当时发生了什么都做好了准备。船长当时在驾驶台还很正常，轮机长凭什么晚上21点在驾驶台。说明了轮机长那时本应该在轮机的集控室而跑到驾驶台去了，轮机长已经失职，这还是还是人为的。5. 船舶原理稳性
先说结论，初稳性高度与吨位排水量，高度宽度长度，赤水高度等船舶性能要素有关，初稳性高度是船舶在水中航行的一种重要的参数，直接关系到了船舶的稳定程度和载货量。
初稳性高度与船舶的船身材料等船舶性能要素有着非常密切的关系，
6. 船舶稳性与哪些因素有关
船舶稳性是关系到船舶安全，一般重心下，稳性相对好一点，但摇拍较大，重心在中心点上部，那稳性差，航船在风浪中航行危险，所合理的配载对船舶航行安全十分重要
7. 船舶完整稳性包括哪些
船舶摇摆周期的大小，与船的大小、形状 、排水量 装载情况有关。船舶在外力作用下，离开原来平衡位置向一侧横倾，当外力停止后，由于船舶具有稳性，会产生复原力矩使船向原来平衡位置方向运动。当船回到平衡位置时，由于惯性的作用使船继续向另一侧横倾，当惯性力被相应的复原力矩相互抵消时，船舶又在复原力矩作用下，向原来平衡位置运动。船舶就按照这样的运动规律，左右反复地摇摆，只有当船舶所受的外力全部为水阻力耗尽后，船舶才可能停止在原来的平衡位置上，在静水中这种摇摆运动叫“自由摇摆”。船舶从倾斜一侧，经过左右完整的一次摇摆周期时，船舶摇摆就剧烈；当船舶自由摇摆周期长时，船舶摇摆就缓慢。而自由摇摆的长短，与船舶的稳性高度GM值有关，如果船舶的GM值太大，复原力矩很强。回复速度很快，摇摆周期就短，形成剧烈的摇摆；反之，摇摆周期长，船舶摇摆缓慢。当船舶在波浪中航行时，还要加波浪引起的强迫摇摆
8. 船舶稳性的定义
有一些船装有减摇鳍，液压控制，风浪大的时候可以打开，以增加横摇时的水阻力，减小横摇幅度。
双体船设计双体船设计大家看到的很多高速游轮很多才有双体船设计，通俗来讲即是将两个船体连接起来，一般装有双桨双舵，操控性能良好。双体船设计大大提高了船舶浮心，降低了重心，前文述浮心和重心间的距离决定船舶的稳性，因此该类船舶稳定性大大提高，摇摆性比单体船少，进而增加了整体船员的乘坐舒适度及减少了晕船的机率。同时还不需要安装“平稳器”类的设备，也减少了购置成本。
9. 船舶稳性指的是什么
是指:恰能同时满足稳性衡准要求时的初稳性高度值(m)。
船舶稳性 ship stability
船舶在使其倾斜的外力消除后能自行回到原来平衡位置的性能。根据倾斜方向,船舶有横稳性和纵稳性,后者一般不危及船舶的安全。根据所受外力性质及是否计及倾斜时的角速度和惯性，有静稳性和动稳性之分。
静稳性 船舶在外力矩逐渐作用下的稳性。船上重物移动或在一侧装载少量货物引起的倾斜力矩可认为是逐渐作用的外力矩。受外力矩逐渐作用时船舶倾斜较慢，倾斜角速度可以忽略不计。根据倾角大小，可分为初稳性和大倾角稳性。
