详细看了介绍
设计：其实讲究的就是有思想，有想法，有创意...设计就是要有变通的思想，要善于想象。
科班也只是学习理论知识全面一点，对设计文化有个认知，起源以及设计的针对性，其实平常个人也可以多关注,多去阅读,多去动手操作从而强大自己。
设计分类领域是很广的，在没出校门，也是理论知识和软件操作同步进行，也是有局限性的。
走入社会，设计追求的是面对客户群体：
第一步：理解用户的期望、需要、动机，并理解业务、技术和行业上的需求和限制。
第二步：将这些所知道的东西转化为对产品的规划（或者产品本身），使得产品的形式、内容和行为变得有用、能用，令人向往，并且在经济和技术上可行。（这也是进入社会后的设计意义和基本要求所在）
无能是否是科班出身，在我们从事这份职业，设计这个定义可以适用于设计的所有领域，尽管不同领域的关注点从形式、内容到行为上只是均有所不同而已。重要的是敢想敢创新....那设计知识和能力只会越走越远吧。
游轮和油轮有什么区别？
传统的邮轮是liner，是航线航船，由于有运输邮件的任务，所以被翻译为“邮”轮。其本质是交通工具。而且追求航速，比如历史上航速最快的合众国号测试时开到过43节，运行航速也能达到38节。
上图为长滩的二战时期经典邮轮玛丽女王号和一艘现代的游轮。简单来说从烟囱尺寸也能感受到其动力的差异。（玛丽女王号三号烟囱正在维修）
玛丽女王号上1:48的毛里塔尼亚号模型。就是一战沉没的卢西塔尼亚号的姊妹船。当年泰坦尼克号本来就是为了和这艘船竞争。由于模型罩子反光比较严重，大家凑合看一下色块区域，模型船上黑色的部分都是动力系统，可见在船体部分实际留给客舱和娱乐设施的区域并不大。这也是许多传统邮轮三等舱乘客数量实际并不像飞机上经济舱数量和头等、商务舱比例那么悬殊的原因。
（拍摄时没带CPL镜，反光很严重）这个是泰坦尼克号1:48剖面模型黑色的部分是烟道和锅炉，可以看出即便是不再过分追求航速的泰坦尼克号，其动力系统在船舱的占比和高度也很大。这就是当年作为交通工具的邮轮。
著名邮轮玛丽女王号上的主轴。
下面说游轮，七十年代开始皇家加勒比的前身推出了游轮，就是船本身作为游览目的地存在。现代的除了少数小型的邮轮（其实体现在现代主要是大型渡轮）外，目前也就是玛丽女王2号算是动力系统比较强的“邮轮”（不过实际上也是当游轮用）其他的普遍航速也就是22-24节。以上海出发的量子号为例，其最大航速22节，但是实际上在日韩游中往往也只开到12、3节，避免到的太早不方便游客观光。
而且现代游轮一般是出发港到最终回港是闭环航线（前些年允许中途离船但是现在一般都要求观光后回到船上，直至最后靠港）偶有船只调配到其他母港时的航线也会提前标记清楚。（比如前些年一些夏天以天津为母港的游轮冬季会转移到东南亚航线，则会有一个比如类似天津到新加坡的班次）
纽约拍到的玛丽女王2号，其主要还是在大西洋两岸观光游览为主，也起到一定的邮轮作用（出发地目的地不一样，与一般游轮出发地目的地为同一港不同）
同样在纽约港的量子级二号船。与玛丽女王2号尺寸相当，但是明显船身、上层建筑比例与玛丽女王2号差异较大。
最后是油轮，tanker（水柜、油柜，坦克一词的原型）这个就不是运人的而是运油的了。
上图为2009年已经拆除的原世界最大油轮，458米长的海上巨人号（此时已经更名为贾乐维京号）
最后强调一下，大家看游轮旅游介绍的船所谓排水量多少万吨是不对的，实际上那个是吨位数，是一种社会性的计量单位，是船体包裹体积每100立方英尺的空间概念，而不是作为一种物理计量单位的排水量概念。实际上大家说习惯了说吨位多少“吨”而实际这个概念应该是无单位量。
至于说为什么不直接按照排水量计算游轮大小，则因为长宽吃水相近的游轮可能因为有的多一层有的少一层而载客量差不少，活动空间差不少，（比如五万吨的战列舰，干舷实际才两三层楼，毕竟比较“厚实”而现代的游轮皮薄馅大，5万吨的排水量吨位数大概在10万左右）其实这是原来一种船舶收税方式计量单位，比如我们说当前世界最大的海洋绿洲级游轮的23万的吨位，实际上其排水量应该在10万吨左右。
