我某公司按FOB青岛、烟台出口20000公吨小麦，国外开来信用证规定不允许分批装运，临近装船期，我货物尚分

一、我某公司按FOB青岛、烟台出口20000公吨小麦，国外开来信用证规定不允许分批装运，临近装船期，我货物尚分

补充回答。

UCP600中关于分批装运的规定如下：

“表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上表明的发运日期不同或装货港、接管地或发运地点不同。如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。

含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运。”

因此，关键点在提单上。船公司出了几份提单？如果是两份（不同装运港），卖方有没有同时递交给银行？后一批货物的on board date是否在信用证规定的最迟装船期之内？是不是出了联运提单？这些在案例里面都没有详细说明。假设本案中开证行拒付的唯一理由是因为货物没有在同一时间上船，那么这显然和UCP600的规定不符。卖方可以提出申诉。

个人观点仅供参考。Good luck！

二、我国某公司与外商签订一批小麦出口合同，合同约定：一级小麦100公吨，按FOB条件成交，

1、卖方不应该赔偿

2、因为FOB价格条件下，风险的划分是在装运港，而货物是在海运途中发生的风险，所以卖方不应予以赔偿，买方可以向保险公司索赔。

三、某华北内地出口公司与英国进口商洽谈一批小麦的交易,装运港是青岛,目的港是伦敦，签订合同的部分条款

1、简要地说，对于CIF贸易术语条款，卖方要承担将货物在装运港装上船舶之前的一切费用和风险，并承担到目的港海运费和保险费，买方则要承担自货物被装上到目的港的船舶之后的一切风险。即对于货物的风险的划分，以货物被装上船为界。 对于本案例来说，B公司向C运输公司索赔全部损失8万美元毫无道理，因为C公司在陆路运输过程中因为车祸造成4箱货物碰损，那么，承担这个损失是正当的。造成A公司压价的真正原因是付款条件选择不当，即D/A本就是是一种极具风险的支付方式，即D/A是承兑交单，也就是完全凭A公司的商业信誉，故这类支付条件本身就存在着A公司不付款的风险。这是A公司在付款到期之前没有倒闭，如果在付款到期时A公司一位经营不善倒闭了，B公司将鸡飞蛋打——将收不到货款。而A公司借口打压价格还算仁义，如果此时市场变化，价格大幅下降，那么大幅砍价，B公司又奈何？所以，真正造成B公司被动的是D/A这种支付方式买下的祸根！ 所以，B公司诉C公司不是没有诉成？仲裁的结果不还是按C公司的承诺，赔偿4箱碰损货物的降价损失，赔偿损失共计2.5万美元，其余货物降价及利息损失由B公司承担。这说明真正的原因不是C公司造成的。 这是该案例应该认真分析的关键点——至于CIF买卖双方的责任、义务的划分该术语的定义非常明晰，何须分析而啰嗦？！ 2、该案例不在于怎样考虑陆运的风险，而在于在国际贸易中如何选择风险小的支付方式——如果该案例的支付方式采用的是信用证结算，那么B公司只要按时交货，并提交符合信用证规定的单据，那么即便出现这种状况，B公司不会又任何损失，而A公司也可以通过向保险公司索赔得到相应的补偿。 所以，还是要理论结合实际，将理论服务于实践，这样才是学习理论的关键，不然从书本到书本，与实践中不知如何解决实际问题，与赵括何异？

四、5000t小麦从重庆到上海选什么运输方式，为什么？急求

水运，保险，运费低。

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