1. 2017年航运联盟
首先，航运业在宁波市综合交通运输体系中发挥了基础性作用。以2017年的数据为例，当年宁波航运业完成的货物运输量和货运周转量在全市综合运输体系中分别约占40%、80%，承担了宁波绝大部分的煤炭、铁矿石、原油、成品油、液化天然气等大宗货种的运输，成为保障社会、经济发展的基础性战略物资运输的重要力量。同时，随着宁波沿海集装箱班轮运输快速发展，宁波航运企业集装箱运输量占港口吞吐量的14%，成为港口集疏运的重要力量。
其次，从对宁波地方经济贡献来说，2019年全市航运企业完成营业收入147亿元，实现税收4.2亿元，直接吸纳就业1万多人。而这些贡献是在不占用土地，不给本地留下污染的基础上做出的，是“无土经济”。最关键的，通过航运业可以带动大量相关服务业的发展，促进了整个港航物流产业链的集聚，对地方经济的带动作用不可低估。
最后，作为大宗货物运输中消耗资源最少，效率最高的运输方式，航运业对于我国经济发展模式转变，交通物流产业结构调整、降本增效，打赢蓝天保卫战都具有重要意义。
2. 2019三大航运联盟
全球最大集装箱海运联盟海洋联盟4月9日在天津港开通欧洲新航线。这是天津港今年新开通的首条外贸远洋干线，将进一步织密天津港外贸远洋干线网络，完善京津冀区域经海上丝绸之路通达欧洲的海上国际运输通道，增强天津北方国际航运枢纽辐射带动作用，更好服务国内国际双循环新发展格局。
3. 最新航运联盟
为了规范行业行为，保护行业高效规范运行，防止恶性竞争出现
4. 国际航运联盟
6月1日，《海南自由贸易港建设总体方案》全文公布，海南将初步建立以贸易自由便利和投资自由便利为重点的自由贸易港政策制度体系，目标在本世纪中叶，全面建成具有国际影响力的高水平自由贸易港。
目前全世界有130多个自由贸易港和2000多个与自由贸易港的内涵和功能相似的自由经济区域。香港、新加坡、鹿特丹、迪拜等都是比较典型的自由贸易港。实行自由贸易港政策，已成为分享全球自由贸易权利、提升国际竞争力的有效手段。
1547年，世界上第一个自由贸易港——意大利热那亚湾的雷格亨港建立。一开始功能局限于单一的转口贸易。随着大航海时代航运业的快速发展以及二战之后世界经济的高速复苏，自由贸易港的数量在持续增加，功能也在不断扩充，并随着世界经济一体化的发展从它的发源地欧洲传到了世界各地。
我们盘点了部分国际知名的自由贸易港，一起来看看吧!
中国香港港
1841年，英国占领香港后，宣布香港为自由港。迄今为止，香港自由港已有接近180年的历史，经过百年的发展，从一个单一的转口贸易港发展成为综合性、多样化的自由贸易港。
香港能成为国际贸易和国际金融中心之一，得益于其优越的地理环境。香港是中国大陆通往世界的重要桥梁，已从最初的转口贸易港口成长为如今的综合性自由港。
自由港由香港政府负责运营和管理的，行政主管机构有工业贸易署、香港海关、航港局和入境事务处。香港工业贸易署是香港财政司的下属法定机构，负责签发进出口证、处理对外贸易关系和与工业相关的支援服务等。
香港政府始终奉行“积极不干涉”的经济政策体制，除了受到必要的法律限制和保障，香港的经济活动享有高度的自由。
新加坡港
1969年，新加坡在裕廊工业区裕廊码头建立了第一个自由贸易区。新加坡港是新加坡各个自贸港口的统称，其占据了太平洋及印度洋之间的各个航运要道，加之基础设施完善使其成为亚太地区最大的转口港。
如今，新加坡逐渐发展成为一个高度开放的自由贸易港口，是亚洲地区重要的金融、贸易和航运中心。
值得一提的是，新加坡积极应用电子信息技术，早在1989年，新加坡政府就曾率先推出全球首个贸易管理电子平台TradeNet，将海关、税务等几十个政府机构通过单一平台实现连接，为企业提供便捷的一站式通关服务。
同时率先实现了国内相关部门和国际港口间信息共享的全面信息化管理，从而高效调度和快速通关，通关时间最快只需10秒钟，集装箱通过港区大门最快只需25秒，大大提升了报关效率。
据了解，2019年新加坡港的集装箱吞吐量同比增长1.6%至3720万标准箱，全球排名第二，其高密度和全方位的航线保证了新加坡作为国际中转枢纽港的地位。但在航运联盟的布局变动和区域港口的激烈竞争态势下，新加坡港的枢纽港地位不断受到威胁。
迪拜港
迪拜港主要由拉什德港区和杰贝阿里港区两个部分构成，两个港区存在明显的不同，拉什德港区属于传统类型的港区，是借助天然海湾的优越位置而形成的船舶修理中心，而杰贝阿里属于人工自贸港，是基于现代化的发展需要而形成的贸易、物流与信息中心。
迪拜港是由迪拜的地方政府投资设立的，归地方政府管理，港口内的各项事务均由地方政府进行协调。迪拜港务局负责管理迪拜的港口，虽然迪拜港务局受地方政府的领导，却是集政府机关和民间企业于一身的事务管理单位。
最近几年，迪拜政府放宽了杰贝阿里港区的管制，并且实行了多项有吸引力的优惠政策，促进了迪拜经济的腾飞，成为了波斯湾地区的经济与贸易中心。
德国汉堡港
汉堡港是德国最大的港口，始建于1189年，迄今有800多年的历史。是欧洲第二大集装箱港。
汉堡港位于德国北部易北河下游的右岸，距入海口约140.7公里，濒临黑尔戈兰湾内，它位于欧洲共同体，欧洲自由贸易联盟和经互会这个欧洲市场的中心，从而使它成为欧洲最重要的中转海港。
德国汉堡自由贸易港是以金融、保险、物流、加工贸易和会展等产业为特色。德国的会展业发展历史较长，产业实力较雄厚。
在税收便利和优惠方面，汉堡港实行自由贸易政策，对进出口商品不设置关税壁垒和非关税壁垒，在自由港的中心有世界上最大的仓储城，面积达50万平方米。经过政府授权，德国汉堡港成立专门机构来管理自由贸易港事务，为抵离港的船只及货物提供自由且便捷的管理，给予其极大限度的自由。
然而，伴随着欧洲形势的变化，欧洲自由贸易港的生存环境使得自由贸易港的传统功能——国际货物的免税转运、储存和加工，在如今的海关条款和航运发展新阶段之下，已经部分丧失了。这种情况下，为了顺应时代变化和市场需求，一向是自由贸易先驱的汉堡市率先废除了汉堡自由贸易港，从2013月1日开始，欧盟关于海关港口的法律规定适用于整个汉堡港，汉堡自由贸易港正式完成其历史使命。
荷兰鹿特丹港
荷兰鹿特丹港有700多年的港口贸易往来的历史，其位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处，距北海约25公里，有新水道与北海相连，地理位置非常优越，港口网络四通八达，是欧洲地区名副其实的“中转站”。港区水域深广，内河航船可通行无阻，外港深水码头可停泊巨型货轮和超级油轮。
鹿特丹港对大部分商品减免税收，实施优惠的税收政策。在管理机制上，鹿特丹港实行储、运、销一体化的管理模式，允许保税仓库区内的企业对存储的商品进行加工，提高货物附加值，再将货物运往欧洲其他国家。
鹿特丹也是一个著名的旅游城市，依托港口的景点优势，不断促进旅游业的发展，以此带动和发展第二、三产业，为鹿特丹港口注入了持久发展动力。目前，鹿特丹港集炼油、石油化工和船舶运营维修、港口机械设备等部门为一体的临港工业带这条工业带构成了鹿特丹港的核心竞争优势。
法国马赛港
13世纪法国在马赛港就开辟了自由贸易区，现已发展为地中海的最大商港，也是欧洲第三大港，又是世界最大客运港之一。
马赛港分老港和新港，老港在城市的港湾，如今成了游艇的码头。新港区在城市的西面，在欧洲仅次于荷兰鹿特丹港，是第二大港口。马赛港与世界500多个港口有航运服务，服务于全球近160个国家。港口有40家航运公司，包括11家集装箱运输领域的世界领先企业。
2017年底，由旅法华商投资、法国马赛市政府重点扶持的马赛国际商贸城建成，成为地中海周边最大的贸易批发商城，为来自法国南部、西班牙、意大利、东欧以及北非国家的中小企业提供窗口与平台。
迄今，从亚洲出口到法国的纺织品主要通过法国的勒阿弗尔港与比利时的安特卫普港，而马赛港具备所有必要的基础设施，“一带一路”下的国际商贸城项目将成为马赛港吸引贸易流量、加强马赛港在国际贸易中作用的真正机遇，并且使马赛港成为法中在地中海沿岸重要的贸易中心。
5. 2020年航运联盟
目前中远海能LNG船队总规模为38艘，现投入运营30艘，剩余船舶将于2020年前全部投入运营。
中远海能为中国远洋海运集团有限公司（下称中国远洋海运集团）旗下上市公司，主要从事油品、LNG等能源运输及化学品运输。
6. 当前航运联盟有哪些
国际运输工人联盟
1896年成立于英国的组织
国际运输工人联盟（International Transport workers' Federation,ITF），1896年成立，总部设在英国伦敦。其成立多年来一直对方便旗船进行抵制、杯葛甚至刁难。主要措施有：1.迫使方便旗船所有人与该组织签订协议，提高方便旗船船员的工资和福利待遇等。2.对未结盟签约的方便旗船所有人进行抵制，使其在有该组织分支机构的港口不能装卸货物。
7. 国际航运联盟的发展
四大航运联盟(2M、O3、G6、CKYHE)于2017年4月起正式变为三大联盟。位于世界第一、二位的航运联盟SM(马士基航运、地中海航运)，与排名全球第十三位的现代商船签署三年合作协议。
而世界第三、四位的法国达飞轮船、台湾长荣海运与香港东方海外及中国远洋海运集团结成Ocean Alliance联盟。
而THE Alliance由世界第五、六位的赫伯罗特、阳明海运及第十一至十四位的日本邮船、商船三井、川崎汽船组成。由此，现代商船与2M的合约结束之后，要在2020年以后才能再次进入世界主流联盟。
8. 现今全球海运的航运联盟
世界公认的三大航运巨头分别是：
排名第一的马士基海陆 MAERSK LINE、
排名第二的地中海航运 MSC
排名第三的法国达飞 CMA CGM 。
9. 国际航运协会
一方面，有货运不出的外贸企业们如坐针毡，不断抱怨“直观”上班舱公司航线、舱位供给太少，甚至有在特殊时期“奇货可居”之嫌，另一方面，运营商则表示供应链困境超出了控制范围，舆论的指责是片面与错误的。您认为，造成当下国际海运运力不足，效率降低的主要原因是什么？
中国船东协会常务副会长张守国：主要原因还是由供需快速变化导致的供需失衡，以及新冠疫情引发的一系列供应链堵点导致的。
从需求侧看，2020年至今，货量呈现前低后高走势。去年上半年疫情在海外蔓延的时候，当时海外零售商态度非常悲观，预计需求将会严重下滑，因此大幅减少进口，避免风险。但是经过各国持续不断地出台财政刺激政策，货主争相补库存、抢运防疫物资等，海外消费需求旺盛程度超出了预期，去年上半年的运输需求被挤至了下半年以及今年，产生了叠加效应。根据集装箱贸易统计局（CTS）的数据，2020年全球约500万标准箱的货量从上半年转移到了下半年出运。
中国高效的疫情管控使国内企业获得了产能恢复的先发优势，在外国政府推出经济刺激计划、消费者采购增加时，中国地区产能恢复的先发优势帮助中国出口企业实现新订单的增长。中国快速、成功的应对疫情也让采购商愿意相信，中国工厂更能够保障供应链安全，因此更倾向于从中国采购。
从运量方面就可以看出中国出口集装箱运输市场的巨大需求。2021年1-4月份主要班轮公司中国大陆至北美西航线的运量为292万TEU，分别较2020年、2019年增长103%和53%；中国大陆至北美东航线运量为145万TEU，分别较2020年、2019年增长72%和30%。中国大陆至欧洲航线的运量为275万TEU，分别较2020年、2019年增长50%和16%。
从供给侧看，据Alphaliner统计，截至2021年4月1日，全球全集装箱船舶数量为5415艘、运力2414万标准箱，运力较去年同期增长3.6%。现有市场运力除个别在船厂大修以外，几乎已全部投入航线运营。
2021年1-4月份主要班轮公司中国大陆至北美西航线的运力舱位为295万TEU，分别较2020年、2019年增长81%、36%；中国大陆至北美东航线运力舱位为151万TEU，分别较2020年、2019年增长55%和20%。中国大陆至欧洲航线的运力舱位为284万TEU，分别较2020年、2019年大约增长41%和9%。
而国外主要集装箱码头受当地所在国家疫情影响，拥堵情况非常严重，大大降低了运输效率，也消耗了宝贵的运力资源。比如在英国费利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的时间在14天左右，欧洲第一大港荷兰鹿特丹港为7天左右；北美长滩、洛杉矶、温哥华等港等泊时间也长达7天以上。尽管班轮公司在回程航次采取跳港、换船位等方式努力赶回班期，但部分航次仍然脱班超过7天，远东出口不断出现运力缺失，使原本就已紧张的运力供给进一步恶化。
