1. 长江船运网操作流程
现在的长江水系内河运输价格低的很，不盖油布的货物，500至吧00公里内运价二0到三0元一吨。盖油布的货物贵一些。武汉到重庆水路一二00多公里，运价会高一点。上水运价高于下水《武汉到重庆为上水，重庆到武汉下水》
2. 长江水运信息网
现在的长江水系内河运输价格低的很，不盖油布的货物，500至吧00公里内 运价二0到三0元一吨。盖油布的货物贵一些。武汉到重庆水路一二00多公里，运价会高一点。上水运价高于下水《武汉到重庆为上水，重庆到武汉下水》
3. 长江船运网操作流程图
长江的航运段自云南省水富县以下，直到长江口，高中书上说的宜宾，实际上是水富，不过各段的通航能力不一样，长江上游宜宾至宜昌段1044公里河道，可通航300至1000吨级内河船舶；中游宜昌至武汉长624公里，可通航1000至3000吨级内河船舶及由这类船组成的船队；下游武汉至浏河口长1400公里，可通航3000至5000吨级内河船舶及由同类船组成的船队；南京以下航道目前水深达到10米，乘潮减载，可通航10万吨级海轮，平常满载可通航3到4万吨海轮。所以重庆是可以通航的。
4. 长江船运网操作流程视频
从三峡入库补水。
每年长江枯水期到来时，网络上就不时流传一些长江河床裸露的画面，流传长江“断流”的传言，实在言过其实。实际情况是长江根本没有所谓的“断流”情况。正常情况下，长江枯水期是从每年11月到次年4月，水位可能有下降。
但长江上游一批水库建成以后，尤其是三峡水库运行以来，显著发挥了水库蓄丰补枯作用，即汛末蓄水、枯期补水，通过水库的调节，可有效改善下游河道枯水状况。三峡水库蓄水至175米后，就相当于拥有了221.5亿立方米的补水调节库容，近似于黄河年平均径流量的三分之一，补水能力显著。
在枯水期，运用这一调节库容加大下泄流量对长江中下游补水，可以适当抬高中下游的水位，从而有效缓解中下游航运、生产和生活用水供需紧张局面。
5. 长江船运网找船怎么发布信息
长江的航运段自云南省水富县以下，直到长江口，高中书上说的宜宾，实际上是水富，不过各段的通航能力不一样，长江上游宜宾至宜昌段1044公里河道，可通航300至1000吨级内河船舶；中游宜昌至武汉长624公里，可通航1000至3000吨级内河船舶及由这类船组成的船队；下游武汉至浏河口长1400公里，可通航3000至5000吨级内河船舶及由同类船组成的船队；南京以下航道目前水深达到10米，乘潮减载，可通航10万吨级海轮，平常满载可通航3到4万吨海轮。
所以重庆是可以通航的。
长江干流从其宗开始可以通航，通航里程为3639.5公里。宜宾以上至玉树称为金沙江，因流经高山峡谷，险滩众多，仅有825.5公里可通航，通航船舶吨级为30—150吨，其中700多公里只可季节性通航。宜宾至长江口称长江干流，全长2813公里，全部终年通航。其中宜宾至宜昌段一般被称为长江上游，长1044公里，因为航道内江心洲和险滩发育，有控制单行航道40多处，总长约135公里，宜宾至重庆可通航200到800吨级船舶，重庆至宜昌可通航1500吨级船舶。宜昌至汉口626公里河段称为中游，沿岸为冲积平原，地势平坦、湖泊众多，河网纵横，河道演变剧烈，水流较平稳，经过疏浚维护，航道可通行1500—3000吨级船舶。汉口至长江口1143公里，航行条件最为优越，其中汉口至南京可通航5000吨级船舶，南京至长江口乘潮可通过2.5万吨级海轮。
6. 船运业务流程
1.要注意提单的基本概念。其实是分为空运提单，陆运提单和海运提单的。这里估计你说的是海运提单。
2.海运提单绝大多数情况下是货权凭证（在一些交易中由于出现特殊情况，也会出现问题）。卖方（发货方）将货物交给承运人（船方）后，承运人向卖方开具一套提单。
3.一套提单可能有1份以上的正本。常见有1-3份正本。任何一份正本都可以作为提货凭证。因此买方应向卖方索要全套正本提单。
4.发货人发货后，可通过银行（跟单L/C或托收结汇）将提单交给收货人，或者直接通过邮递，或者通过人转交收货人。
5.收货人应注意提单上的通知方。提单所列货物到港后，船方会通知通知方，再由通知方通知收货人持提单去港口提货。
交货人收钱的时间根据你们商定的结汇方式而定。
如果是不可撤销即期信用证，提单以及其他议付单据交付银行后，银行审核无误就可以将货款议付给发货人。如果是远期信用证或其他结汇方式就要具体分析了。
7. 船货通长江水运信息网
宋代笔记《北梦琐言》记录了一件长江船难。唐代乾宁中，朝官李荛学士带全家从四川去江陵（今荆州市），经过夔州。当地官员说“水势正恶”，请等一等。但李学士为人催促，迫不及待。于是夔州官吏在岸边与他长揖而别，目送他的船离去，突然漩涡涌起，将船吞没，李学士一家及全船120多人溺死，只有一名奶娘隔夜被江流推送到岸上生还。
长江各支流也有海事见于记载，比较大的事故如武德中，巴州刺史赴任途中，乘坐的官船在嘉陵江中遭到风浪的冲击而覆溺，全家60余人丧身鱼腹。
1928年，大通协记航业公司的“新大明”轮船自上海循规定航线驶往口岸时，被从上水驶来的日本商船“厚田第二丸”迎面撞击，致使船首毁坏，机器震毁，船体开裂。此时，违反航线行驶的“厚田第二丸”不但不救助，却急驶逃脱而去。“新大明”轮发出呼救后，适大达轮步公司的“大吉”轮到达，用钢丝缆紧扣住“新大明”轮，及时实施对船上旅客的救助。其他轮船也赶到救援。但在救出40余人时，钢丝缆绷断，“新大明”轮倾覆，不及救起的旅客随之沉入江中，“搭客、船员惨遭没顶者365名，船货损失约数十万元”。这是沪扬线上海难事故中最大的一次惨案，也是长江航运史上罕见的海难事故。
1948年，从上海开往宁波的“江亚”轮在行驶中发生爆炸，此船应载2250人，但实际载客可能达4000人。除约900人生还外，其余均罹难，成为中国航运史上死亡人数最多的空前绝后重大惨案。
2015年6月1日，东方之星客轮在长江中游湖北监利水域沉没，共遇难442人，救起12人。
