1、掉期率报价大前小后，贴水为减。（反之，升水为加）。
2、3月后远期汇率：0.8455-85bps/0.8489-79bps 即：0.8370/0.8410
3、卖出1000万HKD3月远期港币，到期交割得1000万*0.8370=837万人民币。
4、前三步锁定汇率为0.8370，成本1000万*-85bps=8.5万人民币。
5、这么简单，做图有意思吗？
沅江的航道航运
沅水水系历史通航河流共65条，3534公里。到20世纪末有通航河流41条，2204公里（包括新增的水库航道10条，56公里），断航河流24条，缩短航程1386公里。 沅水在1954至1973年间经过大规模整治后，炸除 洪江至常德之间的65处主要滩险，水深达1.2米以上，60吨 级机动船可常年航行。
2013年，湖南省水利部门规划沅江三板溪至常德667km为Ⅳ航道标准，常德到鲇鱼口192km为Ⅲ级航道标准。推荐货船船型为300t、500t、1000t级机动船，客船为50和100客位。将湖南省常德港、桃源港、泸溪港、辰溪港，贵州省黔东南港规划为地区重要港口。规划沅水干流怀化二水厂～黔城航段64km为Ⅳ级航道，酉水保靖～沅陵溪子口140km航段为Ⅳ级航道。
沅水从西而东横贯区境，其航道为鼎城区水路运输干线，全长13公里。沿岸系防洪大堤，航道较稳定，枯水航宽300～500米，汛期航宽500～1000米。沅水从桃源漳江镇经武陵镇至牛鼻滩，属平原河段，是沅水干流航行条件最好的一段，长年可通航150～300吨级船舶。
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全球经济复苏经历了2010年的经济增长加速开始在2011年放缓，在发达经济体，金融市场跌宕起伏，尤其是在欧元区（除德国外），失业率高企，需求下降的主权债务危机影响。新兴经济体，通胀持续高企，影响经济增长。
由于受到全球经济风险上升加剧了近期经济不确定性，世界贸易组织（WTO）将在2011年世界贸易增长预估下调6.5％至5.8％。其中，增长幅度从4.5％的发达成员下降到3.7％，发展中成员减少9.5％至8.5％的增长。
贸易增速下滑对全球航运业带来了较大的冲击，再加上航运业产能过剩现象表现突出，2011年全球航运市场极度低迷，其跌幅较上一财政年度更在危机时期。
供需失衡运价跌回十年前
受负面因素，如经济增长放缓，全球大宗商品的需求减少，以及整个航运业产能过剩的现象严重的是，被视为全球经济波罗的海综合运价指数（BDI）继续领跌全球大宗商品市场的领先指标。
二零一一年，波罗的海运价指数日线1548点，与2010年的平均水平相比显著由39％降至2009年相比，航运业也下降急剧下降43％，10年来的最低水平。三大主力船型运价指数出现较大跌幅，如巴拿马型船运价指数平均为1749点，与2010年相比下降了44％;超灵便型船运价指数平均为1377点，下跌36％，较2010年;海岬型船运价指数平均为2237点，与2010年相比下降了36％。
关税总水平回落到十年前，但运输成本也逐年增加，特别是占大头的运营成本飙升的燃油价格持续十年。在2002年，最高的每桶30美元的国际原油价格，但现在的价格已经中百美元大关，那么价格的三倍以上。与此同时，船员人工成本都在上涨造船成本。平均每日营运成本一般巴拿马船17,000至20,000美元之间，而目前的租金已下跌到$ 13,000在太平洋地区收集能力，租金甚至已经跌破3000万美元。
由于关税比运营成本，船公司与大的损失要低得多。韩国第二大散货船公司宣布破产早期KoreaLine2011希腊国际海运公司亦难逃。中国远洋集团的两家上市公司进行了大幅下跌和业绩的巨大损失，一些因资金链断裂或迎来倒闭的国际企业，在船上，一些金融机构已减少或中止对航运业的投资计划。
落后于国际干散货航运市场供需浸一个显著逆转的出现两倍的容量。首先，从容量需求分析，恢复性增长，2010年，2011年后，全球经济增长明显放缓，对矿石，煤炭等大宗商品的需求出现了凉，在需求出现负增长，欧元区债务危机的严重影响。著名的海事咨询机构克拉克森11个月根据2011年的数据推算，2011年欧元区全年进口1.15亿吨矿石，与2010年相比，2010年减少3％，增速却高达43％。中国铁矿石进口出现负增长，2010年，欧元一直在矿恢复支持国际航运价格需求显著增长上升。较大的铁矿石进口在亚洲地区（中国除外）的增长已显著下降，预计为3％2011年全年进口增长，32％的增长已大幅放缓与2010年相比，除了中国铁矿石进口在2011年是正增长，其余地区均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。预计2011年全年全球海上贸易为1.05十亿吨矿石，增长率为6％，同比下降比2010年高出五个百分点放缓，全球铁矿石贸易增长。情况
下降也反映在其他大宗商品，全球焦煤海上贸易一直是5％的负增长;全球动力煤增速下滑比2010年高出7个百分点;与2010年增长只有2％的全球粮食相比，综合上述数据，克拉克松预计，2011年共有五个全球干散货海2450万吨，同比增长5％，与2010年相比，增速放缓7个百分点。
关税在沿海市场的底部
2011切两次，沿海运输市场呈现“前高后低，潜水年底两次探低”的局面。受全球经济放缓，以及国际航运市场低迷拖累产能过剩严重影响沿海运输市场低迷全年，和合作的程度退休在金融危机海运业最衰退时期。
上海航运交易所发布的数据显示，该年度指数在2011年六个星期仍高于1500点，1500点，其余均低于全年平均每周下降点与2010年相比近一成。至2011年12月23日的数据，例如，沿海运价指数跌至1139点，而2010年则为1478点，2009年同期为2110点，最低水平，在过去的十年中，沿海运价则跌回2002年的水平，十年或运输的发展是“零”。
主流航线秦皇岛至上海，广州煤炭运价已跌至30元/吨和40元/吨，全行业处于严重亏损之中。但更糟糕的是，目前航运与大客户，如发电厂到了新的一年进行合同谈判的关键时期，在目前低迷的市场，所以出货处于弱势地位，新合同的影响谈判桌话语权。
由于航运景气显著下降，一些上市海运公司业绩直线下降，有的已在2011年第三季度出现亏损，全年业绩翻绿已成定局，结果了整个航运业的风险不断集聚，近期一些小航运企业资金链断裂的严峻形势已经发生。
2011年，沿海航运市场出现二次探底，其低迷的深度和广度超出预期，主要是由于以下几点。
南热卷放缓。由放缓全球经济增长，外贸增长下滑，特别是在2011年下半年国家货币紧缩政策效应逐步显现，以及外贸产业加速向大陆南部沿海城市的经济转移步伐增速放缓，进口和出口的工业增加值降低经济指标的影响，如生长因子，如对煤炭需求疲软。动力煤需求涉及到的数据量显示，自2011年第三季度开始，沿海各大城市的热膨胀量出现了不同程度的下滑。
随着煤炭生产在澳大利亚的逐步复苏，国际煤炭价格持续自2011年下半年下滑，而国内煤炭通过促进人的要素成本持续上升，外贸的形成价格倒挂，2011年下半年的进口煤炭涨潮，挤压国内煤炭需求。 2011年11月中国进口了2214万吨标准煤，为历史最高，较2010年同期1389万吨大增60％，而在十一月份的不到5000万吨，同比增长接近国家国内港口煤炭发运量“零”，对国内煤炭进口的挤出效应是非常明显的。在过去11个月的16156万吨的煤炭总进口量之前，照此推算全年煤炭进口量预计将达到180万吨，同比增长9％，与世界上最大的煤炭进口国日本并驾齐驱。中国是世界上最大的煤炭生产国和世界上最大的煤炭进口国积极进展。
国际航运市场持续低迷，特别是在同类型的超级大灵便型和巴拿马型船的沿海主力船型，每天的租金少于$ 13,000更少的容量将重点放在租金的环太平洋地区，无论是在下面的万美元，而其运营成本超过15,000美元，离岸RUSH损失情况的出现，阻碍了国内远洋船舶在国外旅行合格的操作人员，提高沿海产能压力。
产能过剩是市场低迷的主要推手。尽管一波抛售沿海航运市场在金融危机期间经历了，但政府将很快从四万亿人民币的投资，许多船东和大型低成本扩张中获益，中国已经成为世界第一造船大国，其中不乏国内船东订单能力的全社会盲目扩张，现在正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，导致供应和产能，航运业的需求必然进入低潮之间的严重失衡。 <br需求凸显产能过剩
进入下行通道的国内和外国船只的价格后，受金融危机影响，2009年，世界各国纷纷推出各种救援p>下降的措施，主要是增加流动性，业主和投资者提供低成本扩张的资金来源，许多船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品以及在“黄金十年”的需求，为订单有“许多造船，船舶制造，”这也给今天的航运市场产能过剩的潜在问题。
克拉克松的统计数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，同比增长年底2010年的统计数据7770万载重吨，同比增长14％，其中好望角型，巴拿马型，超灵便型和小灵便型分别运送部队，与2010年相比增加了18％，14％，16％，4％，运力供给增长速度比速度更快增长的容量需求，价格大幅下跌的国际航运已成为必然。
2012年全球经济增长很可能维持低位，对大宗商品的新兴经济体的最大需求 - 特别是中国和其他亚洲国家和地区，受外部需求放缓，内部通胀问题，对矿石的需求，煤炭等大宗商品无法实现高增长，在过去，较大的增速回落的可能性，但不排除国际价格比国内同类产品低，增加的现象造成的进口，价格因素也许在2012年贸易增长的一个主要因素的商品。
同时，在2012年的产能过剩的压力，市场仍然十分突出。克拉克森数据显示，截至2011年11月底，全球干散货订单持有量为2.1万载重吨，占船队总规模的35％，而2012年是集中释放的能力，如果不放慢有效措施业务能力，以吸纳额外两到三年的产能，今年的国际航运市场将持续低迷。
政策利好市场或有反弹
对于全球经济增长放缓，复杂多变的外部环境，更早的明确，2012年召开的中央经济工作会议将继续审慎货币政策和积极的财政政策不变，并及时根据形势变化预调，微调，并在第一时间在2012年的经济下行风险，建议在第一次经济工作的中心重新稳固增长。
大多数机构都在8.5中国国内生产总值的百分比预计在2012年，虽然增长率有所下降，但仍保持较快的增长速度，是世界上增长最快的经济体。再加上近期国家“限提煤价”的政策将有助于改善国内燃煤电厂采购积极性，给人们带来长期利好沿海运输市场，从而缓解对进口煤炭的压力。我们预计2011年国内煤炭运输港口能达到6.5亿吨，同比增长19％，如10％，今年保持国内贸易的增长速度也超过700万吨煤，需求能得到有效保证。
主要来自产能增长的最大不确定因素。数据显示，与往年一样，容量逐渐释放订单，供大于求，2012年的矛盾仍然突出的产能，产能供需压力可能会逐步缓解，这取决于船东是否采取措施，减缓和分手老船的进展，但目前的情况来看，总体仍不容乐观。其次，从铁路运力释放的程度。 2011大秦线，预计将在430至4.4亿吨量，从4.05亿吨，2010年，根据其设计标准已达到极限，还有在2012年很大的改善空间仍存在较大的不确定性，如交通限量发行，将“西煤东运”的形成压力，随着外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。
经过连续的下跌在货运市场现在已经降到了历史最低位置时，整个海运业处于严重亏损，在2012年的行业洗牌是必然的，但这样的经营环境不可持续，目前关税基本上是在底部，总是有可能超跌反弹，受国家“限煤价提高”好政策，外国煤炭过度增长可能会受到季节性因素减缓了中国新年储煤的势头提振市场反弹可能也迎来了修复，但总体而言，市场在2012年，因为海洋是很难有大的起色以及国内产能过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。
