其实那应该是几年前的叫法了。当时国际船级社为了推进关于散货船和油轮的共同规范，几个主要的船级社成员分成两个项目组，分别是散货船共同规范项目组（JBP)，另一个是油轮的项目组（JTP）。后来JBP,JTP项目推进后即形成了共同规范CSR，那俩名字也就退出了舞台，现在就叫CSR了。JBP大概是JOINT.. BULK.. PROJECT这几个词的简称。不一定准确，仅供参考。
什么是散货轮?
散货船,顾名思义,是装载散装货物的船舶。散装货物是裸装货物的一种,不能计数,无法包装,一般是指大宗的粮、矿、煤炭和石油等。而散货船,从船舱形状、结构到船体强度等,均是按照装载散装货物来设计的。
散货船分为干散货船和液散货船两大类。
干散货船根据船型分为好望角型(10万载重吨以上)、巴拿马型(7-9万载重吨)、大灵便型(4-5万载重吨)和灵便型四种(2-4万载重吨)。
液散货船又可以分为油轮、液化气船、液体化学气船、其他液散货船等。
油轮按照船型分为通用型(1万载重吨以下);灵便型(1万—5万载重吨);巴拿马型(6万—8万载重吨);阿芙拉型(8万—12万载重吨);苏伊士型(12万—20万载重吨);超级油轮(VLCC,20万——30万载重吨);特级油轮(ULCC,30万载重吨以上)。
液化气船分为LNG(液化天然气船)和LPG(液化石油气船)。
液体化学气船是运载醚、苯、酸、醇等液体的船舶。
其他液散货船有例如液体沥青船以及运输水的船等。
散货船货舱内压载管被保护有什么标准要求？需要用管子做的保护架
4楼说的情况可能是有，但是可以避免这样情况的出现嘛，简单点，顶压载舱的压载水注入管从压载舱内走，排出管对单壳散货来说，可按四楼说的，但是没必要去底压载舱了撒，直接舷侧排出，甲板操纵控制就完事了。
散货租船!
船舶不管是早到还是迟到，都有可能是速遣的。其实就是看码头船舶排队情况，如果船舶直接靠泊，一般都是速遣。
船舶早到，出现船等货的情况，这个时候要分船舶是在LYACAN之前等货，还是在LAYCAN之内等货。LYACAN之前等货，船舶虽可提交NOR,但不可起算LAYTIME，LAYTIME应从LYACAN的第一天0:00时开始起算，此时就没有TURN TIME（常见12HOURS）了；当然如果船舶在LAYCAN之前抵达装港提交NOR+TURNTIME过了LAYCAN的第一天0:00时,LAYTIME应从NOR+ TURN TIME 开始起算。出现上诉情况，在DEM/DES 计算中，船东会坚持从LAYCAN的第一天0:00开始起算，而货主则坚持LAYCAN的第一天0:00+TURNTIME起算。处理不好，租家/货主要承担TURNTIME的时间损失。个人认为最好的办事是在外贸采购合同和租船合同中，明确提出这一点。
船舶在LAYCAN内出现船等货，此情况租家承担滞期损失，但最终可转嫁给货主。
船舶在LAYCAN后抵达，如果过了CANCELING DAY,租家可有权取消合同，实际业务中不常见，租价最多再多等几天吧了，如果是船舶遇到海事事故，那只能是CANCAL啦。但是要追索船东责任较难。现在常用的航次租船的合同版本是GENCON94，而GENCON94第一条: THE SAID VEL SHALL,AS SOON AS HER PRIOR COMMITME HAVE BEEN COMPLETED, PROCEED TO LDING PORTS OR PLACES......此句话可理解为，船东只有在完成上航次任务后，才有尽快开向装港的义务。鬼知道上个上次履行的顺不顺利呢，会不会遇到什么突发事件或什么的，你说是不是？因此在谈合同的时候，就要知道船舶的动态，让船东给个书面的动态，一般船东都会给。如果真要追索船东责任的话，就要看在他跟你签订合同时，有没有为了此航次的货物，有没有故意的误诉或欺骗估算船舶可在LAYCAN抵达，或者在完成上航次任务后，船东有没有为了自己的利益而绕航（比如去加油，只因为别的地方油价便宜），如果有的话，可以去追索，但执行起来也是困难重重。
在实际业务中，保护条件就来个VSL ARRIVE BEYONG（BEFORE OR AFTER） LAYCAN,ONLY ACTUAL LOADING TIME COUNT AS LAYTIME就可以啦。这个条款就要看你谈判实力了，谈好的话可以船东可以接受。 但我感觉最好的办法是和发货人协调好，把货物尽量地备好，派船时尽量在LAYCAN内后一两天抵达。如果出现滞期金额太大的话，虽最终滞期费是由发货人来承担，但租家也是受害一方，再加遇上信誉不好或者执行能力差的发货人（尤其是印尼老），他们就有可能赖皮不装啦，此时租家就惨的上天啦。 因此尽量三方协调好，做到速遣当然是大家都HAPPY,赚钱嘛，和气生财！
希望能帮到你！
