台湾省作为我国不可分割的一部分，多年来随着两岸关系的不断改善，很多民众希望能有机会相互多了解一下。但是奈何于交通上的不便，目前我们两岸之间要想交流要么乘坐飞机要么坐船很不方便，特别是近十年来我国建造了很多世界瞩目的跨海工程，所以很多人希望能够在两岸之间建造一座跨海大桥，那建造这样一座大桥容易吗？会遇到什么困难呢？
其实关于建造台湾海峡大桥的想法本世纪初就已经在商讨之中，特别是十三五规划草案中就出现了建造北京到台北高铁的想法。建造跨海工程主要有两个方案，一是建造跨海大桥，而我国在建造跨海大桥方面的经验还是比较成熟的，比如杭州湾跨海大桥，今年刚经过台风山竹合格验收的港珠澳跨海大桥都是，而且从海峡两岸的位置来看，福州的平潭岛到台北桃园海滨这段距离是两岸之间最近的只有128公里(平潭岛到福州市建造的跨海大桥今年即将竣工)，如果再往南最宽距离将超过400公里。而且平潭岛到福州这一段平均水深只有60余米，地质也比较坚硬适合建造跨海工程。
但是台湾海峡通道作为重要的战略航道，对桥梁的梁道高度有很高的要求，所以要想在两岸之间建造跨海大桥就只能选择本身有高度优势的斜拉桥或者悬索桥。比如我国新建造的港珠澳大桥主跨宽度达到了458米，高度163米，可以让一艘8万吨的轮船通过，但是这个性能参数显然不能用于台湾海峡跨海大桥，结合台湾海峡的实际情况和要求来看，大桥主跨之间的距离要尽可能大，比如日本建造的明石海峡大桥主跨宽度将近2000米，但是台湾海峡宽度比明石海峡还要宽，所以在台湾海峡建造跨海大桥的主跨宽度应该达到3000米左右才可以，但是现如今还没有哪个国家建造过主跨宽度将近3000米的跨海大桥。还有就是不管是斜拉桥还是悬索桥如果跨度过大其造价会呈几何倍的增长，那建造桥梁性价比高的优势就不再那么明显了。
既然建造桥梁很困难那建造海底隧道呢？目前全世界比较著名的海底隧道有英吉利海峡隧道、日本的青函隧道、我国的胶州湾海底隧道和港珠澳大桥的桥隧隧道，在这些海底隧道中最著名的就是连接法国和英国的英吉利海底隧道了，海底隧道长度达到了惊人的38公里，但是台湾海峡要是建造海底隧道其长度却是英吉利海底隧道的3倍以上，而且海底隧道一般最少都是双通道，如果再算上救援通道，等于在台湾海峡海底建造的隧道长度将超过450公里。而我国目前建造的海底隧道最长的也就港珠澳大桥的6.7公里的海底隧道，和上面要建造的长度差距十分明显。
隧道和桥梁相比各有优劣，桥梁的优势在于建造技术简单一些，成本也较低。但是桥梁容易受台风、通航能力、海上强腐蚀环境的影响。隧道虽然相比桥梁建造成本巨大、建造技术复杂困难，但是隧道没有台风、通航能力、海水腐蚀的缺点，而且海底隧道的抗震性能要比桥梁好的多，比如日本的青函隧道抗震性能达到8级。首先台湾海峡本身就处于地质断裂带上，地震比较频繁，今早就发生了地震。所以不管是建造海底隧道还是跨海大桥都需要跨过抗震这一要求。比如日本的青函隧道虽然开工时间比英吉利海峡海底隧道早了20年之久，但是其位于地震断裂带上，所以其建造时间和建造难度相比英吉利海峡艰难不知多少倍。虽然台湾大陆架地区地震比较频繁，但是根据调查其地震还是很有规律的，比如在过去百年时间里，虽然发生了大大小小不计其数的地震，但是地震强度超过7级的却很少，发生在海峡中的更少，而且台湾海峡海底多为坚硬的花岗岩材质，抗震性能更出色。还有就是我国已经建造的港珠澳大桥的海底隧道抗震等级超过8级，所以不管是桥梁还是隧道的抗震上我们都已经有了成熟的经验应对。
综合来说建造桥梁技术要求高、风险大，而且缺点也不少，建造海底隧道成本巨大，比如我国建造的港珠澳大桥海底隧道全长6700米，建造成本就高达720亿人民币，那建造全长130公里的台湾海峡海底隧道岂不是比天价还高，而且海底隧道建造比桥梁建造更为复杂、困难。其次海底隧道无论是跑汽车还是火车都有很大的弊端，比如海底隧道空气流通不畅，高铁在隧道中受到的压强更大，所以就得减速运行。汽车如果是燃油车则会因为尾气问题而弄得整条隧道的人都没法呼吸了(当然纯电动可以解决这个问题)。当然最合适的办法就是借鉴港珠澳跨海大桥的设计方案，采用桥隧结合的方式建造，既保留了各自的优点也降低了各自的缺点，而且相比单桥梁或者单隧道建造难度更低、建造成本更低、建造时间更短。
