没有伤害。
空气质量没有污染 的集装箱活动房是给打工的人使用的，卫生间等。集装箱只需要正风挡雨，集装箱运输，创造条件的无奈之举，随着时代发展。
可循环使用，科技进步，比如码头，移动房屋里的人们可以安然对待台风的到来，集装箱比如工地，不会出现翻倒、承受的压力可以达3吨，房屋为整体结构，防水防火防腐。
散架的情况。因此健康在夏天的时候，是可以居住的。住人集装箱的主体是钢结构，不过在优点具备的时候，具有一定的承重性，更加抗风。
很多人都担心所喷在集装箱墙板上的油漆和所用的材质会对人身体有害，其实不然，油漆是喷在外部的，而室内也基本上闻不到什么异味。所以只要经常保证室内通风，常把门窗打开，保证室内干净整洁。对人体几乎是没有什么影响的，所以完全可以放心居住。要是对人体有害，也不会出现那么多集装箱厂家，它的用处也不会越来来越广泛。像现在出现了集装箱酒店、集装箱别墅房等等。
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溢油事故的应对措施：
我国政府高度重视海洋环境保护和船舶污染防治工作，并长期致力于建立“预防、应急和赔偿”三位一体的船舶溢油应急管理模式。
（一）不断建设应对事故的长效制度
1．加大船舶安全检查力度
多年来交通部海事局一直重视船舶安全检查工作，应加大检查力度，重点提高检查质量，旨在进一步提升沿海航行船舶的安全状况，严厉整治低标准船舶。
自2003年以来，我国对外国籍船舶进行的港口国监督检查总艘次维持在4000艘次左右，在检查中查处缺陷总数增长67．29％，滞留船舶数量增长95．38％；对中国籍沿海运输船舶进行的安全检查总艘次变化不大，检查中查处缺陷总数增长23．21％，滞留船舶数量增长254．87％。
2．加强水上交通管理，减少船舶事故发生
交通部海事局近年来加大投资力度，在沿海和长江水域建成了24个船舶交通管理系统，65座雷达站。在成山角水域、长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区等重点水域实施了船舶定线制。通过强化船舶交通管理，有效减少了船舶碰撞、搁浅等事故的发生。
3．开展专项整治
针对影响水上交通安全的突出问题，交通部海事局深入开展专项整治，改善了水上交通安全环境。通过开展低质量船舶专项整治，全国范围检查1000多家造船厂（点），关停并转303家，完成整改291家，正在整改406家，提高了我国造船工业的水平。通过开展船舶载运危险货物专项整治百日会战，实施集装箱开箱检查2845次，查获危险货物瞒报案件120起；检查液货码头2156家，吊销码头经营资质32家；检查小型液货船舶24105艘，滞留235艘，提高了载运危险品船舶的安全状况。
4．加大油轮管理力度
当前，我国沿海还存在一定数量的单壳油轮，这些船舶的技术状况、船员素质、通信导航水平等都比较低下，发生溢油事故的风险较高。为此，交通部海事局应采取综合措施，强化油轮管理。一是严格执行国际海事组织制定的淘汰单壳油轮规定；二是禁止国外单壳油轮进口；三是制定政策加快淘汰国内航行单壳油轮和老旧油轮，全面提高我国油轮船队的总体安全水平。
（二）加强船舶溢油应急体系建设，有效应对船舶污染事故
近年来，我国认真履行《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（以下简称OPRCl990），建立国家溢油应急反应体系，同时开展国际间的溢油应急合作，不断提升我国溢油事故的应急能力。
我国的船舶溢油应急体系建设工作及船舶溢油事故的应急处置工作主要由交通部海事局及沿海各省、市政府负责实施。多年来，交通部海事局及沿海各省市地方政府以科学发展观和国家有关环境保护工作方针为指导，全面加强我国船舶溢油应急管理体系建设工作，提高了我国船舶重大污染事故应急处置能力；成功处置了多起重大船舶溢油事故，有效保障了海洋环境的清洁和生命财产的安全，积极推动了航运经济的可持续发展。
1．初步建立船舶溢油应急预案体系
应急预案是船舶溢油应急反应的行动指南，也是船舶溢油应急体系中的纲领性文件。应急预案基本涵盖应急行动中各部门职责、辖区敏感资源分布、应急力量构成和应急行动程序等内容。
为执行OPRCl990公约和《海环法》的相关要求，交通部海事局在全国范围内开展了各级应急预案体系的建设工作，目前已经基本建设完成了国家、省级、港口级、船舶级4级应急预案体系。
交通部和国家环保总局于2000年4月1日联合发布实施了《中国海上船舶溢油应急计划》。2004年，根据国务院制定相关突发事件应急预案的要求，交通部在原《中国海上船舶溢油应急计划》的基础上进行了较大修改，制定了《中国国家船舶污染水域应急计划》，将适用区域范围由海上扩大至所有水域，将污染物适用种类由油污扩大至油污和有毒有害化学品。
《中国国家船舶污染水域应急计划》是我国船舶溢油应急预案体系建设工作的纲领性文件。在它的指导下，截至2006年底，上海、天津、河北、山东和浙江等5个省级船舶污染应急预案和沿海31个地市级应急预案已通过地方政府发布实施。按照交通部海事局的要求，我国将于2008年底全部完成各沿海省市的应急预案编制工作。
按照公约要求，我国国际航线和国内航线船舶分别于1995年和1996年编制完成了《船上油污应急计划》，运输有毒有害液体化学品的船舶于2001年编制完成了《船舶海洋污染应急计划》。同时，为更好地履行国际公约，加强国际联系与协作，我国与周边国家和地区共同研究编制了《西北太平洋区域行动计划》，现已生效实施。为更好地整合国内资源，加强国内区域间的协作，交通部海事局主持编制完成并实施了《珠江口区域海上溢油应急计划》、《台湾海峡水域船舶油污应急协作计划》、《渤海海域船舶污染应急联动协作机制》等协作行动计划。
这些应急预案的编制完成，为我国船舶溢油应急体系建设工作的全面开展提供了制度上的保障。
2．建立船舶溢油应急组织管理机构
船舶溢油应急组织管理机构是指组织开展应急体系建设，组织、协调溢油事故应急反应行动的专设机构。目前，全国各沿海港口均已建立了专门的船舶溢油应急组织指挥机构，一些沿海省市成立了船舶溢油应急反应中心，一些省市将溢油应急职能挂靠在海上搜救中心，并设立了溢油应急分中心，中心办公室一般设在当地海事部门。
我国自1973年到2006年间发生的69起重大船舶污染事故应急行动中，全部由海事部门、溢油中心或分中心承担了组织指挥决策工作，组织开展了应急行动，取得了较好的实践效果，保证了应急行动的快速、高效。
3．建立船舶溢油监视监测体系
溢油的监视监测体系是指承担监视海上溢油功能的一个监视网络，为事故发现、溢油跟踪、应急决策等提供信息支持，它是溢油应急体系中不可或缺的重要组成部分。交通部海事局作为我国防治船舶污染的主管机关，在全国沿海和内河主要港口均设有分支或派出机构，形成了覆盖全国海域的船舶溢油监视监测体系。海事管理部门在传统船舶巡航的基础上，在沿海和长江下游建设了24个船舶交通管理系统，在沿海主要港口建立了闭路电视监控系统，并逐步探索使用计算机溢油扩散模型、卫星遥感监测和直升机空中监测等一批现代应用技术，拓展了船舶污染监视监测手段，提高了溢油监视监测的准确性。
4．建设应急设备库，给应急行动提供技术支持。
目前，国家已经先后在烟台、秦皇岛建设完成了两个国家溢油应急设备库，并建立了应急技术交流示范中心。两中心分别配置了卫星监视系统、监测系统、溢油清除控制系统，配备了先进的水面溢油回收船、性能多样的收油机、各种规格的围油栏、吸油材料、溢油存储设备等；并开展溢油监测和油指纹鉴定，以及海面溢油卫星遥感和航空遥感等工作。两中心的组建使我国在北方海区具备了中等规模的船舶溢油控制和清除能力，为我国船舶溢油应急工作提供了强有力的技术支持保障。
各沿海省市也充分发挥主观能动性，开展了形式多样的应急力量建设工作。有些省市以地方政府为主导，投资建设了大型的应急设备库。有些省市积极通过政策扶持等方式，引导地方专业清污公司发展壮大。有些省市强化对各港航企业的兼职应急力量培训和管理，并将其进行了良好整合，形成合力。如在深圳，在没有国家资金投入的情况下，海事部门按市场规律管理船舶污染应急队伍，把以海隆、龙善、航鹏、雅仕林四家公司为主的社会专业清污单位作为深圳海上污染的应急骨干力量，使得深圳海域具备了对抗50吨级溢油的应急能力。四家公司完全按照市场机制运作，各自建立了专业清污队伍和防污应急设备库，有的甚至建立了应急基地，总占地面积达2500平方米。
据统计，截至2006年底，我国沿海可动用的应急能力包括：围油栏26万米，收油机301台／套，吸油毡520吨，消油剂260吨。沿海主要港口已基本具备了在港区和近岸水域内控制和清除中、小型规模船舶溢油事故的应急能力。
5．不断开展演习活动，提高实际作战能力。
自1980年在北京组织了第一期国际油污应急培训班以来，海事主管部门每年都在沿海主要港口组织开展不同规模的船舶防污和应急培训，其中包括与国际海事组织、东亚应急反应公司合作开展的三次溢油应急培训。交通部海事局在深圳、上海、青岛、海南等海域组织了5次较大规模的海上溢油应急演习，如2000年“6．5”珠江口海上救助与溢油应急演习、2004年南海联合搜救演习等。通过这些工作的开展，我国培养了一批溢油应急指挥人才和较为熟练的清污作业人员，有力提高了海上溢油应急能力。
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