本篇文章给大家谈谈《船公司名单》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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海航集团的产业结构
海航航空以航空运输企业群为主体拓展全球布局，以航空维修技术（MRO）、通用航空（航校）、商旅服务（销售）、地面支援、航空物流等配套产业为支持打通全产业链，通过金融投资和新兴业务带动，目标打造成为立足中国、面向全球、服务品质与企业规模均进入全球行业前列的大型国际航空集团。
运营业务分类：
航空客货运、航空维修、通用航空等
核心实力：
海航航空立足航空主业，贯通航空上下游，致力于构建涵盖航空客货运、航空维修、通用航空等全产业链布局，立志打造企业规模、运营品质均进入全球行业前列的大型国际航空集团，努力朝着“最真诚的旅行提供商和最值得信赖的航空商业合作伙伴”的发展目标大步迈进。
企业规模：
总资产逾1900亿元
旗下航空公司机队规模438架
开通国内外航线近700条，通航城市200余个
连续安全飞行时间800万小时
年旅客运输量6668万人次
荣誉地位：
2011年1月，海南航空荣膺SKYTRAX五星航空公司荣誉称号。迄今已连续五年蝉联SKYTRAX五星航空公司荣誉称号。2016年，海南航空在德国航空安全数据评估机构JACDEC发布的“全球最安全航空公司榜单”中，以零事故率位列全球第5、内地航空公司之首。 海航实业致力于打造以海航基础、供销大集为核心业态，以海航金融为投融资平台的产业金融投资控股集团。
运营业务分类：
基础产业、供应链运营、金融投资、科技创新
核心实力：
海航实业致力于打造以海航基础、供销大集为核心业态，以海航金融为投资平台的产业金融投资控股集团。
企业规模：
总资产逾2000亿元，年收入近450亿元
管理5家上市公司（海航基础600515、航基股份HK00357、西安民生000564、海航投资000616、海航国际投资HK00521）
管理运营及合作机场13家、近330家商业零售门店
为社会提供就业岗位近41000个
荣誉地位：
海航地产荣获第十届“中国蓝筹地产”奖。
海口美兰国际机场先后荣膺SKYTRAX四星级机场、SKYTRAX五星级航站楼、ASQ同规模组“最佳机场”等奖。
三亚凤凰国际机场在2012年度荣获ACI亚太区ASQ最佳进步机场，成为亚太地区第五家获此殊荣的机场，2014年度获SKYTRAX四星机场，同年还荣获SKAYTRAX全球最佳贵宾航站楼荣誉，为全球截至目前唯一获此殊荣的机场。
海航商业是中国连锁百强企业前二十强。
海航基础荣获全国“AAA级信用企业”称号，海建工程获金筑奖“2015年全国施工综合实力100强”。
海航旅游是国内唯一一家集航空、旅游、酒店、金融、互联网为一体的全产业链旅游集团，作为旅游新生活的引领者，力求成为消费者旅途中最坚实的后盾，以更全面的创新产品和服务，开启更完美的旅程。
运营业务分类：
航空、旅行社、酒店、金融、在线旅游
核心实力：
海航旅游在整合旅游产业链发展模式、运用新技术打造旅游综合服务能力等方面持续发力，“中国旅游新经济体”初具规模，已成长为涵盖航空、旅游、酒店、金融、互联网等多重业务领域的现代大型旅游集团。未来，海航旅游将以产融结合理念为指导，实现从传统旅游服务商向创新型旅游服务运营商的蜕变，构建世界级的旅游综合服务运营商。
企业规模：
总资产逾1400亿元
服务网络布局多个国家和地域，每年与全球近3000万游客共享旅行喜悦
拥有金鹿公务、凯撒旅游、唐拉雅秀等20余个成员品牌
拥有亚洲首屈一指的公务机运营公司，机队规模80余架
拥有国内第一家以航空公司管理模式进行经营管理的汽车租赁公司，拥有超过11000辆可用租赁车辆
荣誉地位：
海航旅游2014年获世界旅游大奖（world Travel Award）“亚洲领先旅游管理企业”、“中国领先旅游管理企业”奖项。2015年荣获WTA“世界领先综合旅游集团”奖项，为中国首家获得WTA世界级奖项的旅游企业。海航旅游2016年荣获世界旅游论坛授予的“世界最佳旅游投资集团”大奖。
金鹿公务荣获“世界领先公务机公司”奖项，是中国公务航空公司第一次获此世界殊荣，标志着中国的公务航空事业已在国际舞台争得一席之地。
海航酒店唐拉雅秀国际酒店及度假村荣获“亚洲领先生活方式酒店品牌”；北京唐拉雅秀酒店、天津唐拉雅秀酒店和海南迎宾馆荣获第三届“中国饭店金星奖”。天津唐拉雅秀酒店荣获美国优质服务科学会（AAHS）授予的2012、2013年度“国际六星钻石奖”，是世界第六家、中国第一家获此殊荣的酒店。 海航资本承载了海航集团的金融板块职能，依托海航集团产业背景优势，打造完整的金融产业链条，不断强化金融服务能力，立志创建世界级卓越金融企业，打造世界级卓越金融品牌。
运营业务分类：
租赁、保险、证券、期货、投资银行、基金、保理、股权投资、担保
核心实力：
海航资本积极发挥集团实体产业优势，以“产融结合”为重要手段，不断突破创新，实现了海航金融产业的蓬勃发展。时至今日，海航资本已发展成为以租赁、保险等传统金融服务为基石，创新金融、投资业务为扩张动力的综合型金融产业集团。
企业规模：
资产规模逾6800亿元
全球拥有各类金融网点近1200个
拥有各类成员公司近30家，业务遍及北京、天津、上海、深圳、香港、新加坡、悉尼、奥斯陆、伦敦、都柏林、纽约等超过100个全球大中城市
租赁机队数量近550架
荣誉地位：
渤海金控获“2012中国融资租赁创新奖”
渤海金控自创立起就积极探索中国民族租赁产业创新发展模式，充分利用融资公司在固定资产融资领域的优势，不断开拓思路，加强金融创新。2012年，渤海金控成为国内资本市场首家上市的租赁公司并成功收购上市香港航空租赁有限公司（HKAC）,实现了国内租赁公司“走出去”。2014年，渤海金控收购Cronos进而成为世界最大的集装箱租赁业务提供商。2015奶奶，渤海金控收购Avolon成为全球第四大飞机租赁公司。通过一系列的举措，渤海金控不仅创新了国内租赁业务发展模式、还实现了租赁业务国际化，为探索中国民族租赁产业的发展作出了积极贡献。 海航物流打造专业物流、海航智造、投资金融、物流科技四大业务体系，致力成为全球物流产业资源整合商及行业解决方案提供商。
运营业务分类：
现代海运、冷链物流、工程物流、装备制造和智能制造、物流产业和金融投资、航空航运交易、网络金融、支付科技、跨境电商等
核心实力：
海航物流业务涵盖现代海运、冷链物流、工程物流、装备制造和智能制造、物流产业和金融投资、航空互联和航空航运交易、金融网络、支付科技、跨境电商等，致力成为全球物流产业资源整合商及行业解决方案提供商。
企业规模：
总资产规模近700亿元
造船、冷链运输等业务排名全国前10
年造船能力600万吨
运营海运船舶逾50艘
年运输能力逾4650万吨
荣誉地位：
海航物流连续多年获得“全国十大竞争力物流企业”、“优质服务示范物流企业”等称号。
旗下海航海运被评为2015年“中国航运业务年度投资价值企业”。
海航冷链系国内冷链物流行业首家新三板上市企业。
金海重工是亚洲最大的单体船厂之一，获评“中国船舶制造企业10强”、Seatrade“造船厂奖”，入选工信部首批“造船企业白名单”，2015年获颁国军标质量体系认证证书。
海航云商打造中国首家全领域网络金融平台，2015年入围中国互联网金融品牌50强。
前海航交所为国内首家航空逾航运综合型互联网交易所，2015年入列中国互联网金融平台50强。
渤海保理为国内航空航运市场最大的非银行独立保理商。 作为高科技产业控股集团，海航生态科技集团肩负着海航信息时代战略转型的历史使命，聚合资源、链接信息，对传统行业进行颠覆式变革，建立共享、协同的科技生态体系，助力海航集团进化成为现代化服务业+科技产业巨擎。
运营业务分类：
云和大数据业务、社交电商、科技金融、智慧生活、创新实验室、孵化加速器等
核心实力：
海航生态科技致力于极致用户体验，为客户提供基于云和大数据的科技类服务，坚持“共享、分享”的理念，在社交电商、科技金融、智慧生活、孵化加速等领域深耕用户及服务。拥有虚拟运营商、支付、可信云认证、跨境免税等牌照和政策资源，为建立全面、专业、可靠的科技服务生态提供了坚实基础。创新实验室不断在人工智能、生态环保及可持续发展等新兴科技领域突破创新，引领未来科技发展趋势。描绘信息时代健康可持续的人类生活模式。
企业规模：
拥有10余家成员公司
业务遍及北京、海口、西安、香港、旧金山等国内外大中城市
一南一北两个数据中心，一个灾备中心
员工人数逾2000人
拥有虚拟运营商拍照、支付牌照、工信部可信云认证、离岛免税、跨境电子商务等政策性资源
荣誉地位：
海航通信荣获工信部移动转售峰会“虚拟运营商2015年度海外进取奖”、“虚拟运营商2015年度最受用户欢迎品牌”、“2015年度最具影响力虚拟运营商2015年度风云人物”四项大奖。
易建科技无线站坪调度系统荣获“2015年中国软件和信息服务机场行业最佳应用奖”。
国付宝在2015年荣获“中国互联网金融行业十佳企业”。
国付宝在2015年获得国家高新技术企业资质。
船舶融资租赁的各类风险及防范策略
船舶融资租赁的各类风险及防范策略
船舶融资租赁是说明?有哪些风险?那么如何防范船舶融资租赁的各类风险?下面是详细的说明资料，欢迎大家阅读学习。
船舶融资租赁是集融资与融物、贸易与技术更新于一体的新型金融产业，是银行开展租赁类中间业务的主要方式。船舶融资租赁在金融危机、银行借贷时很好地解决了航运公司的融资难题，创新了融资形式，为航运注入了新的活力。近年来，船舶融资租赁得到了迅猛发展，成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资方式。
船舶融资业务概况
船舶工业是为海洋运输、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业。目前，中国、韩国、日本已成为全球造船中心，占全球新造船完工总量的94%(以万载重吨计)。
其中，我国散货船、油轮、集装箱“三大常规船型”整体接单量较大，韩日在超大型集装箱船、大型液化气船、海洋工程装备等高端船型及船用设备生产研发领域具有领先地位。韩日之所长也是我国船舶工业转型升级的主要方向之一。
航运业，是由航运企业使用船舶通过水路运送旅客或货物的行业。众多航运企业、货主及其他与航运息息相关的个体共同组成了航运市场。国际航运市场与世界经济贸易联系紧密，因此全球经贸的兴衰也就成为航运市场周期的重要决定因素。
船舶融资，狭义上多指船舶买方信贷，即指以船舶抵押为核心，用以满足航运企业购置、租赁、使用船舶需求的贷款业务;广义上则泛指一切与船舶有关的融资业务，包含船舶买方信贷、船舶卖方信贷、船舶债券融资、船舶租赁融资等业务。根据融资性质和渠道，船舶融资主要可分为银行融资和资本市场融资。目前，银行融资仍然是国际航运市场的主流融资模式，占全部融资规模的一半以上。银行融资以船舶抵押贷款业务为主，也可提供信用贷款、夹层融资等，方式较为灵活，且不影响船东对船舶的所有权。
国际著名的大型航运企业也选择在资本市场通过公开募股、发行债券或进行私募等直接融资方式来筹集资金。相较于银行融资，资本市场融资更加直接、便捷，但通过增发股票等形式筹资会稀释航运企业自有权益。
作为国际主要船舶融资银行之一，进出口银行主要提供船舶出口卖方信贷和出口买方信贷，以及保函、债券承销等产品和服务。船舶卖信是向造船企业发放、主要用于船舶生产建造的短期流动资金贷款，以船东支付的造船款作为第一还款来源。船舶买信是向航运企业提供、用于新造船建造或二手船交易，以船舶运营收入作为第一还款来源的中长期固定资产贷款。
船舶制造业——船舶卖信业务面临的主要风险包括：船舶建造风险、船东弃船风险、宏观政策风险等;航运业——船舶买信业务面临的主要风险包括：市场风险、借款人信用风险、融资结构风险、抵押物风险等。
船舶融资租赁的风险及防范策略
船舶融资租赁由于其起步较晚，发展不够全面，存在产业结构不合理、金融租赁公司上游合作对象狭窄、法律法规不健全等问题;在实际操作中既有金融风险的特征，包括信用风险、市场风险、操作风险，也存在一些行业特殊风险。特别是在法律不完善的情况下，如何有效防范风险变得异常重要。
有关专家指出，船舶融资租赁要获得持续健康的发展，就必须积极完善市场、防范风险，并强烈呼吁早日出台与航运金融有关的专业法律法规，以此更好地解决航运金融纠纷。
业务风险的事前防范
防控风险是银行从业者永恒的主题。经过多年发展，进出口银行已在船舶融资的风险控制领域积累了较为丰富的经验。
只有在事前充分预判风险、研究并设置妥当的应对措施，才能尽量降低风险并使之处于可控范围内。
(一)船舶制造业——船舶卖信业务风险防范对策
1.密切关注、坚决贯彻国家产业政策。
《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》(以下简称“《实施方案》”)和《化解产能过剩意见》的相继出台，揭示了船舶工业作为国民经济支柱产业之一，存在调结构、促转型需求迫切的客观发展要求，并明确了任务方向和支持政策。因此，金融机构在船舶领域大有可为，但应注意“有保有压”，妥善运用金融工具引导造船企业进行结构调整和转型升级。
2.审慎筛选、积极支持“五有”骨干船厂。
为有效降低船舶卖信风险，尤其是此前提及的船舶建造风险，银行应当谨慎选择支持对象。工业与信息化部已对两批符合《船舶行业规范条件》的“白名单”船厂进行了公示，具有重要参考意义。银行可结合“白名单”，进一步甄选支持有订单、有能力、有管理、有规模、有良好履约记录的“五有”国内骨干型修、造船企业，以信贷资金给予积极支持。
2013年，为落实《实施方案》，进出口银行与行业主管部门共同制定了“骨干船厂名录”及“重点船型名录”，且“骨干船厂名录”与“白名单”高度一致，融资支持也向骨干船厂集中，在有利于产品订单升级的同时，通过市场需求引导，逐步调整产业结构。
3.双管齐下，船舶卖信买信相机配合。
为帮助船厂增(争)订单、保订单，有效控制自身信贷风险，银行可考虑向船厂、船东提供双向资金支持，弥补买卖双方资金供需时点的错位。同时，一旦船舶建造发生重大问题，银行也可通过船舶买信与船东积极沟通、帮助船厂锁住订单，同时通过封闭运作船舶卖信资金及驻厂监督等方式，督促船厂交付船舶。
4.严审用途，认真做好贷中贷后管理。
船舶卖信本质仍为流动资金贷款，银行应按照银监会相关要求，严格审核资金用途材料的合规性。在贷款发放后，密切关注船厂经营管理、船舶排产及建造进度是贷后管理的重点，如发现船厂资产负债率过高、船舶严重拖期等不利因素，则应提早启动防范措施。
(二)航运业——船舶买信业务风险防范对策
1.密切关注市场动向，正确研判市场走势。
航运市场与宏观经济呈高度正相关趋势，而航运企业经营深受外部环境影响，因此掌握了实体经济及航运市场走势，即可在较大程度把握航运企业的经营发展状况。银行可充分借助外部咨询机构资讯、行业交流及信贷人员丰富经验等多重途径，了解研判全球经济及航运市场发展，以识别、计量、防范整体行业风险及贷款违约风险。
2.审慎核定船东资质，稳步推进有保有压。
针对国家产业政策及境内外市场的不同，对于境内外航运企业应实施差异化标准，审慎核定各类船东资质。为贯彻“十二五”规划和“一带一路”海上丝绸之路经济带建设，支持中国航运企业“走出去”，银行应合理评估境内企业的'股东背景、市场地位、资产实力、经营能力等多方因素，综合判定其资质，尤其对于服务交通基础设施关键通道、关键节点和重点工程的大中型优质企业，给予倾斜性支持。而对于境外企业，银行则应遵循行业评估标准及评审要求，重点关注企业经营财务状况，严格判定企业资质，尤其对于投机型或财务数据较不公开透明的企业给予严密关注，保持审慎介入。
3.坚持多样船型发展，区别对待细分船型。
正如“不要将鸡蛋放在一个篮子”的投资黄金定律，船舶融资也不可将资金集中投放在单一船型市场。虽然世界航运市场整体低位运行，但是部分细分船型市场仍保持稳定甚至逆市上扬。例如，LNG船市场在本轮航运危机中蓬勃发展，虽在近期出现了需求饱和的市场判断，但16万立方米大型LNG船的新造船价格自2010年以来基本维持在2亿美元/艘。因此，如银行能将融资对象广泛分布于不同细分船型市场，尽管贷款投向仍集中于船舶融资领域，但是细分市场间的高、低位运行变化可对冲风险，全行业市场风险可在一定程度上得到缓释。
不仅如此，多样化船型发展应该有的放矢、区别对待，可筛选符合我国产业发展策略的船型(如高端船型)、相对呈现上行趋势的细分船型，或已签订长期租约的船舶等，抗市场周期能力相对较强。
4.密切关注船东运营，巧设财务约束指标。
借款人、担保人等相关方经营管理情况是信贷业务贷后管理的重点。除进行常规外部经营环境、经营财务状况等分析外，还可充分关注相关方股价波动、运费掉期收益等重要数据，借由市场众多“雪亮的眼睛”监测经营管理情况。
同时，为限制借款人或担保人(单船公司作为借款人)超额借债、激进扩张，贷款行通常会在贷款协议中规定在手现金底线、最高资产负债率等关键财务约束指标，并要求借款人或担保人每年对财务约束指标达标情况进行检查，以第一时间揭示风险。
5.踏准市场节奏进退，相机抉择逆势操作。
踏准市场节奏，适时进退，就可以减少航运市场周期性风险冲击。其实这是最难的工作，“踏准”也只能是相对的，但的确可以有所作为。
借鉴宏观经济政策的相机性抉择原则，银行应避市场高位之风头，挺市场低位之难关：在航运市场高位运行时，严格审慎筛选借款人，通过借款人财务报表、市场地位、同业评价等途径综合核定借款人资质，在“闭着眼睛都能赚钱”的市场中筛选具有长期经营实力的“黄金客户”，并为市场低谷积极储备项目;在航运市场陷入低谷时，更应保持稳健扩张的经营策略，积极发展此时仍可稳定经营的航运企业，对该类大浪淘沙筛选出的“钻石客户”给予重点支持，既可有效巩固银企关系，又可获得较高利息收益的贷款项目。
6.设置多重担保措施，重船舶抵押率要求。
市场、船东、船型的分析管理可较大程度发现评估风险，但只有落实多重切实可行的担保措施才可在市场低谷时期抗击风险，有效做到防患于未然。
目前，船舶买信融资结构已相对成熟。但在面对较高系统性风险时，可尝试投保出口信用保险、争取额外固定资产抵押、收取覆盖一定时期本息的保证金等手段，以超额担保充当借款人违约时的缓冲器、保护伞。
尤其值得一提的是，为有效管理利用抵押船舶的价值特点，银行通常对抵押船舶设置了价值警戒线——抵押覆盖率(船舶价值/贷款余额)，通常为110%-130%。当船舶价值一时跌破警戒线，借款人需提供额外担保或提前还款以重新满足抵押覆盖率要求。
7.适当采取融资租赁，建立双重缓冲机制。
为解决融资渠道而兴起的融资租赁模式越来越受到航运企业的认可。该模式通常由船东将自身购入的船舶转售给租赁公司，通过支付租金方式租回船舶运营，而由租赁公司向银行借贷支付转售款及后续购船款。单个租赁公司与不同船东开展船舶租赁，天然形成了包含多国别、多领域、多船型、多租金水平的“运营池”，具有较大风险分散作用。对于银行而言，与租赁公司合作虽使融资结构相对复杂，但可利用租赁公司筛选建立的“运营池”及其自身较好资质，起到双重风险缓释作用。
业务风险的事后控制
2008年以来，船舶融资尤其是船舶买方信贷出现一定风险。德国北方银行、德国交通银行等主流船舶融资银行纷纷采取了提高拨备、暂停船舶融资业务等措施。中国银行业也出现类似情况。
虽然风险项目不少，且情况纷繁复杂，但通过多样化措施，项目风险可以得到逐步化解。
(一)船舶制造业——船舶卖信(含保函)风险化解措施
当造船企业发生生产经营困难，船舶拖期严重，银行为其开立的预付款退款保函面临索赔或船舶卖信无法按期偿还时，银行应当紧紧围绕船舶建造拖期这一主要矛盾，通过聘请专业船舶监理公司或委派专人进驻船厂，全面督促船舶生产建造，帮助船厂完成船舶交付。
案例：A船厂保函项目。2012年，A船厂发生严重的财务危机，各艘在建船舶严重拖期。在保函风险暴露后，各方积极商议，采取了一揽子船舶融资产品组成的应对措施：首先，与船东充分沟通，用船舶买信促其保证不弃船;同时，当地政府做好各债权银行和供应商的协调工作。其次，专为A船厂追加了船舶卖信支持船舶建造。最后，为保证信贷资金封闭运作和船舶按进度建造，提供了全方位管理支持。A船厂最终交付了所有船舶，成功化解了保函及贷款风险。
(二)航运业——船舶买方信贷风险化解措施及案例
措施一：调整还款计划。对于借款人资质良好，仅因市场风险陷入一时经营困难的项目，可考虑通过调整还款计划、暂时减轻借款人财务负担的方式帮助企业渡过难关。
案例：B公司超大型原油轮(VLCC)项目。2011年，项目担保人出现经营困难，并拟进行重组。经审慎判断，为其调整了还款计划。2012年1月，担保人变更为更具实力的公司，并获得大额注资，当月就提前归还了2012全年贷款应收本息。此后，该项目还本付息正常。
措施二：协商提前还款。对于非还款主体经营困难导致的项目风险，且借款人运营状况稳定，可与其积极协商，要求其筹资提前归还贷款。
措施三：执行担保措施。对于确实难以持续经营但抵押覆盖率较好的项目，可考虑通过处置船舶、提前收贷方式化解风险。稳妥起见，银行也可通过主动接洽资质较好的友好船东，与其协商接收船舶。
措施四：实施贷款重组。对于借款人出现实质性经营困难，银行则有必要通过贷款重组，帮助借款人完成降低财务成本、引入投资者等重振计划，获得银行、借款人双赢局面。
措施五：寻求诉讼判决。对于破产或申请破产保护的航运企业，银行不得不利用法律诉讼程序维护自身权益。与专业律师的密切配合，正确判断形势，分阶段、多措施，打好持久战才是成功赢得法律判决的基础。
案例：D公司油轮项目。由于公司持续经营亏损且潜在税务罚款巨大，D公司于2012年在美国破产法院申请破产保护。经全面分析与商议，银行确定了以“抵押资产”为中心，以贷款重组条件不弱于原审批条件为原则，以多渠道处置为手段的工作思路，将整个过程化解为不同阶段，做好打持久战的心理准备，全力开展风险化解工作。在与律师充分协作，就破产保护每阶段战役争取最佳处置方案的同时，做好扣船基本准备工作，并利用银行积累的客户资源，寻找资信优良的友好船东接船。经过历时近两年努力，经美国破产法院批准，借款人最终于2014年全额现金清偿了银行全部贷款本息，并额外支付了数百万美元罚息，风险贷款得以全面化解。
一、船舶融资租赁公司(出租人)面临的问题
1.对船舶融资租赁专业性认识缺乏
国内的大部分融资租赁机构缺乏既精通租赁又善于经营管理的专业人才，与船舶相关专业机构的合作不密切。我国融资租赁机构目前的专业水平较低，与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作又少，因而在进行船舶融资时，只能依据一般企业的贷款规则，不能针对航运、造船业的特点进行信用评估，从而增加了在船舶融资租赁法律关系中因认知不够而产生的法律风险。
2.对船舶的监控不够
目前国内的船舶融资租赁，一般都是通过光船租赁等方式来实现的。出租人按照承租方的要求购买或建造船舶后，虽然将船舶的所有权登记在出租人名下，但是将融资租赁船舶以光船租赁等方式将船舶交付承租方经营，船舶的经营权、管理权均归承租方享有，出租人几乎无法了解船舶营运的真实情况以及船舶本身的实际情况。
正式基于出租人对船舶的监控不够，从而对船舶在营运过程中发生的债权债务关系，出租人无法掌握与船舶相关的债权债务关系，无法及时防范由可能发生的船舶风险。
二、出租人风险防范措施
在船舶融资租赁中，存在诸多的法律风险，对于出租人来说，要如何进行风险防范就至关重要了。出租人可以从以下几个方面，防范风险。
1.有法律专业人士参与融资租赁合同的全程
鉴于船舶融资租赁的特殊性和专业性，出租人在与承租方洽谈融资租赁合同、起草融资租赁合同、履行融资租赁合同等个方面，均应当除自有的融资租赁业务团队人员参与外，还应当有专业法律人士参与。为融资租赁合同条款、相关专业问题、合同履行各环节等提供法律保障。从融资租赁合同层面，为出租人提供能够保护出租人合法权益的合同文本，这是全面履行融资租赁合同的前提。
2.船舶优先权风险防范
船舶因其特殊性，我国海商法规定了对船舶的优先权。在船舶融资租赁中，船舶优先权对出租人而言，是很大的法律风险。在融资租赁中，一旦出现行使船舶优先权情形，对船舶融资租赁目的的实现就会带来法律障碍。船舶出租人就有可能因此丧失船舶、影响船舶价值，并且船舶优先权不会因为出租人与承租方之间的合同约定而发生变化。
因此，出租人要从根本上完全消除船舶优先权的风险影响，几乎成为不可能。但是出租人可以在融资租赁中，就船舶优先权出现后的处理等与承租方设定保证条款等方式，弥补因船舶优先权而遭受的损失。在出现合同约定的收回船舶等事由出现的情况下，还可以通过船舶优先权催告程序减少船舶优先权带来的麻烦。同时，船舶出租人还可以通过加入船东互保协会，降低船舶优先权导致的法律风险。
3.船舶留置权风险防范
相对于船舶优先权而言，船舶留置权是出租人面临的又一风险。我国海商法规定的船舶留置权是指船舶建造人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。在船舶融资租赁中，一般不会出现船舶建造人行使留置权问题，主要是船舶维修人行使船舶留置权。
船舶在营运过程中出现问题，进入船舶维修厂进行维修，维修方在无法收取维修费用的情况下，无论船舶所有权如何，维修方都可以对船舶行使留置权，出租人不能以船舶所有权人身份提出抗辩，要求返还船舶。
因此，船舶出租人在船舶融资租赁中，要严格审查承租方的企业财务状况和履约能力，确保承租方有履行船舶维修费用的财力。在船舶维修中，及时了解情况，参与维修事务，监督承租方按照维修合同约定履行支付维修费用的义务，防止出现维修方行使留置权处置船舶。当然，在融资租赁合同中，也应当考虑设置对应合同条款，保证出租人在船舶被行使留置权后能够行使追偿权或者在为避免行使留置权而代付相关款项后能顺利实现追偿权。
4.其他风险防范
船舶在航行过程中，船舶出现油污时间而遭受索赔，也是融资租赁中出租人面临的一大风险。一些列船舶油污损害赔偿的国际公约和国内法律法规、司法解释等均规定，船舶所有人对船舶油污造成的损害承担赔偿责任。在船舶融资租赁中，出租人就成为了船舶油污的赔偿主体。
而船舶一旦发生油污事件，赔偿通常数额巨大，责任严重。船舶融资租赁中的出租人，可以通过加入保赔协会、设立特殊的项目公司、设立责任限制基金等途径，降低损害赔偿损失。
融资租赁中的船舶，如果在经营期间发生船舶碰撞等事故，致使船舶成为沉船时，承租人作为船舶占有使用人，当然对沉船负有打捞义务，但承租人一旦逃避或不作为，作为船舶所有人的出租人，将面临海事等部门强制要求履行打捞义务的责任人。因此，出租人对船舶沉船打捞风险要有明确的认识并通过后台条款设置等方面对此进行防范。
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舟山的自然资源
舟山素有“东海鱼仓”之称。 由于附近海域自然环境优越，饵料丰富，因此近海处海水浑浊，给不同习性的鱼虾洄游、栖息、繁殖和生长创造了良好条件。因此优越区位，形成中国著名渔场——舟山渔场。自古以来因渔业资源丰富而闻名，地处东海。浙江、江苏、福建和上海等地渔民将其作为捕鱼打捞传统作业区域。渔场内共有海洋生物1163种，按类别分：有浮游植物91种、浮游动物103种、底栖动物480种、底栖植物131种、游泳动物358种。以大黄鱼、小黄鱼、带鱼和墨鱼（乌贼）4大家鱼为主要渔产（四大经济鱼类）。捕捞的主要品种有带鱼、鳓鱼、马鲛鱼、海鳗、鲐鱼、马面鱼、石斑鱼、梭子蟹和虾类等36余种。
渔民习惯按各作业海域，把舟山渔场划分为大戢渔场、嵊山渔场、浪岗渔场、黄泽渔场、岱衢渔场、中街山渔场、洋鞍渔场和金塘渔场。
舟山渔场自开发以来，一直为沿海渔民共同捕捞场所。解放以来，浙江、江苏、福建省以及上海市（简称“三省一市”）来舟山渔场捕捞的渔船不断增加，本世纪60～70年代，集结在嵊山渔场捕冬季带鱼的渔船，旺汛高峰时渔船达1万艘、渔民在15万人以上。渔场的中心基地位于嵊山。渔场因受台湾暖流和日本千岛寒流的交汇影响，饵料丰富，为当地的水生动物提供了很好的物质环境。
根据2010年第六次人口普查，舟山市常住人口为112.13万人，2010年末户籍人口总数967710人，人口密度672人/平方公里。
比2000年第五次全国人口普查增加11.98万人，增长11.95%，年平均增长率为1.14%。舟山常住人口中，市外流入人口为24.55万人，占21.89%，其中省外流入人口为21.39万人，占19.08%。
舟山市共有家庭户43.00万户，家庭户人口为102.87万人，平均每个家庭户的人口为2.39人，比2000年第五次全国人口普查的2.73人减少0.34人。舟山市男性人口为58.84万人，占52.48%；女性人口为53.29万人，占47.52%。总人口性别比（以女性为100，男性对女性的比例）由2000年第五次全国人口普查的102.18上升为110.43。
舟山市常住人口中，0～14岁人口为11.43万人，占10.19%；15～59岁人口为83.07万人，占74.08%；60岁及以上人口为17.63万人，占15.73%，其中65岁及以上人口为11.78万人，占10.50%。同2000年第五次全国人口普查相比，0～14岁人口的比重下降5.09个百分点，15～59岁人口的比重上升2.22个百分点，60岁及以上人口的比重上升2.87个百分点，其中65岁及以上人口的比重上升1.17个百分点。 全市常住人口中，具有大学（指大专以上）程度的人口为11.53万人；具有高中（含中专）程度的人口为13.85万人；具有初中程度的人口为39.82万人；具有小学程度的人口为34.13万人（以上各种受教育程度的人包括各类学校的毕业生、肄业生和在校生）。同2000年第五次全国人口普查相比，每10万人中具有大学程度的由3306人上升为10282人；具有高中程度的人口由12206人上升为12356人；具有初中程度的人口由32719人上升为35514人；具有小学程度的人口由35590人下降为30436人。
全市常住人口中，文盲人口（15岁及以上不识字的人）为7.76万人，同2000年第五次全国人口普查相比，文盲人口减少1.80万人，文盲率由9.54%下降为6.92%，下降2.62个百分点。 全市常住人口中，居住在城镇的人口为71.31万人，占63.59%；居住在乡村的人口为40.82万人，占36.41%。与2000年第五次全国人口普查相比，城镇人口增加了15.19万人，乡村人口减少了3.22万人，城镇人口比重上升了7.56个百分点。
全市常住人口中，定海区为46.42万人，比2000年增长25.64%，其中临城街道5.59万人；普陀区为37.88万人，比2000年增长9.41%，其中普陀山镇1.04万人；岱山县为20.22万人，比2000年增长2.37%；嵊泗县为7.61万人，比2000年下降13.87%。 上世纪九十年代开始，舟山开始规划大陆连岛工程。舟山共建成跨海大桥20余座，这些大桥横跨于各岛之间，成为海岛经济的生命线。1999年9月26日，舟山跨海大桥的第一座大桥岑港大桥正式动工，此后响礁门大桥、桃夭门大桥、西堠门大桥、金塘大桥相继完工，舟山跨海大桥2009年通车，大陆连岛一期、二期工程顺利完成。此外东海大桥与2005年正式贯通，打通了舟山嵊泗县到上海的通道，六横跨海大桥、岱山跨海大桥等正在前期规划建设中。舟山的跨海大桥主要有：岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥、西堠门大桥、金塘大桥、东海大桥、朱家尖大桥、新城大桥、岙山大桥、长峙大桥、鲁家峙大桥、山外风景湾路桥、江南大桥、高亭江大桥、长峙大桥、马迹山大桥、绿华大桥、金青大桥、三礁江大桥等以及规划建设中的六横跨海大桥、岱山跨海大桥，衢山跨海大桥。
跨海大桥
舟山跨海大桥是世界上规模最大的桥群，也是中国最大的岛陆联络工程。整座跨海大桥建成后，舟山与宁波、杭州的车程距离将大大缩短，再加上已经建成的杭州湾大桥，舟山驾车到上海、杭州、宁波的时间分别缩短到1小时、2小时、3小时，将使舟山更紧密地融入长三角经济圈。
六横跨海大桥
六横跨海大桥起于普陀区六横岛屿西南侧，接规划中的六横环岛公路南线，跨越双屿门、青龙门、汀子门等水道和梅山岛，终于宁波市大碶疏港公路嘉溪村附近，全长约38公里。其中含跨海特大桥3座，互通立交4座。主线按双向四车道高速公路建设，设计速度100公里/小时，路基宽度26米，估算总投资约122.85亿。
岱山跨海大桥
岱山跨海大桥——舟山大陆连岛三期工程。。岱山大桥主线工程长约21.5km，其中跨海大桥总长为17.4km，在距离起点约5km处，连接4.1km长白岛支线。岱山大桥确定为东线，连接秀山作为舟山北向通道的重要一环。
衢山跨海大桥
衢山跨海大桥是舟山跨海工程的远期工程。规划中的衢山大桥是南连岱山北接上海小洋山港，是舟山北向大通道的重要一环。未来将成为舟山连接上海的跨海大桥的重要组成部分，也是关键一环。 2013年舟山实现地区生产总值930.85亿元，增长8.5%；财政总收入137.4亿元，其中公共财政预算收入92.6亿元，分别增长3%和8.3%；城镇居民人均可支配收入和渔农村居民人均纯收入达到37646元和20573元，分别增长10%和10.6%；实现社会消费品零售总额331.7亿元，增长14.1%。
2013年海洋经济总产出2195亿元，按可比价计算，比上年增长12.1%；海洋经济增加值644亿元，比上年增长10.0%。海洋经济增加值占舟山GDP的比重为69.1%，比上年提高0.4个百分点。
2013年财政总收入137.42亿元，比上年增长3.0%，其中，公共财政预算收入92.63亿元，比上年增长8.3%。在公共财政预算收入中，营业税和个人所得税分别为25.10亿元和3.61亿元，分别比上年增长4.9%和3.4%，国内增值税、改征增值税和企业所得税分别为8.37亿元、5.01亿元和8.22亿元，分别比上年下降1.5%、18.5%和7.9%。公共财政预算支出189.83亿元，比上年增长22.3%。其中，农林水事务支出增长61.2%，住房保障支出增长38.1%，交通运输支出增长35.8%，国土资源气象等事务支出增长34.4%，节能环保支出增长28.3%。
2014年地区生产总值突破1000亿元，达1021.66亿元，增长10.2%；财政总收入149亿元，一般公共预算收入101亿元，分别增长8.4%和9.1%；城乡居民收入达到41466元和23783元，分别增长9.7%和11.1%；地区生产总值、固定资产投资等7项经济指标增速名列全省首位。 舟山渔场世界重要的近海渔场之一，其中的沈家门渔港是世界三大渔港之一。
2013年农林牧渔业总产值188.81亿元，比上年增长15.4%。其中，渔业总产值172.58亿元，增长16.8%；农业总产值10.88亿元，增长4.7%；林业总产值0.33亿元，下降6.2%；牧业总产值5.01亿元，下降3.4%。
2013年农作物播种面积23.13千公顷，比上年下降0.8%。其中，粮食作物播种面积10.66千公顷，增长0.5%。粮食产量5.14万吨，比上年下降1.5%；蔬菜产量14.35万吨，下降3.8%；水果产量8.13万吨，下降3.2%。
2013年末生猪存栏14.80万头，比上年末下降3.7%；家禽存栏90.22万只，下降5.5%。2013年肉类总产量1.97万吨，比上年下降8.5%。其中，猪肉产量1.66万吨，下降8.9%；鸡鸭鹅蛋产量4896吨，下降20.1%；牛奶产量312吨，下降10.9%。
2013年水产品总产量155.38万吨，比上年增长4.8%。其中，远洋渔业产量29.66万吨，增长18.4%。舟山市海水养殖面积6002公顷，比上年下降4.2%，海水养殖产量12.25万吨，增长5.6%。
2013年末舟山有国家级无公害农产品83个、国家级无公害养殖水产品22个、国家级绿色食品26个。舟山市有省级无公害农产品产地58个，面积7180公顷；省级无公害水产品基地46个，面积2033公顷。
2014年，大力发展远洋渔业，远洋渔船达到450艘，产量、产值分别增长32.7%和21.7%。建成省级现代农业综合园区和特色农业精品园各1个、省级现代农业主导产业示范区2个。注重科技人才对产业转型升级的作用，引进科技创业领军人才项目21个、高端紧缺人才49名，省“百人计划”作用明显，网易舟山研发中心等项目启动，北京大学海洋研究院签约，海洋科学城核心区块建设稳步推进。 舟山突出的港口资源优势，使舟山船舶工业的发展前景广阔。舟山市船舶行业基本形成了集船舶设计、船舶建造、船舶修理、油轮清舱、船用配件制造、船舶及船用品交易于一体的产业体系，发展水平居全省前列。现有船舶企业151家，比较大的有金海重工、常石集团、中远船务、扬帆集团、欧华船厂、正和造船、鑫亚船舶、正和造船、南洋船业、沥港船舶修造等公司，拥有大小船坞82座，总坞容量71万吨，具有新造1.5万吨、坞修15万吨级和航修30万吨级的修造船能力。
2013年舟山市工业总产值1750.43亿元，比上年增长10.4%。规模以上工业总产值1350.77亿元，增长10.3%；工业销售产值1312.79亿元，增长10.9%；工业产销率97.2%。其中，临港工业完成总产值1095.27亿元，增长9.1%，占规模以上工业总产值的比重为81.1%。规模以上工业中，重、轻工业分别完成工业总产值1051.06亿元和299.71亿元，分别增长12.0%和4.8%，重轻工业比为78：22。年末有工业总产值上亿元企业158家，比上年末增加8家，实现工业总产值1251.88亿元，比上年增长12.0%，占全部工业总产值的比重为71.5%。舟山市规模以上工业增加值264.50亿元，按可比价计算，比上年增长9.3%。产业集聚区实现规上工业总产值474.81亿元，比上年增长15.7%，拉动规模以上工业总产值增长5.3个百分点。
舟山市规模以上工业企业资产总计1675.42亿元，比上年增长9.3%；实现利税总额31.45亿元，比上年增长1.4%，其中利润总额11.55亿元，增长15.9%。
2013年盐田生产面积1698.73公顷，比上年下降3.2%。2013年生产原盐10.59万吨，增长60.1%；销售原盐9.70万吨，下降9.7%。
2013年全社会建筑业增加值92.44亿元，按可比价计算，比上年增长6.6%。年末舟山市具有资质等级的总承包和专业承包建筑业企业133家，实现总产值174.33亿元，比上年增长6.5%；建筑（房屋）施工面积1634.17万平方米，增长3.3%，其中新开工面积448.04万平方米，下降3.4%。
2014年，对8家龙头企业和14家特色企业予以重点扶持，7家企业进入全国造船行业“白名单”，累计削减船舶产能107万载重吨，实现规模以上船舶修造业产值762亿元，增长14.4%，造船完工量、新接订单和手持订单量占全国比重分别达到11.9%、10.9%和12.6%。规范发展水产行业，铁腕整治液氨制冷的安全隐患，关停企业101家，整改提升248家，规模以上水产加工业产值增长10%。高度关注重点企业运行，出台扶持中小企业等一系列政策，防范化解企业“两链”风险，不良贷款率得到有效控制，骨干企业保持平稳运行。 2013年社会消费品零售总额331.65亿元，比上年增长14.1%，扣除物价因素，实际增长13.5%。分行业看，批发业零售额35.26亿元，增长14.8%；零售业零售额245.27亿元，增长15.4%；住宿业零售额12.47亿元，增长3.4%；餐饮业零售额38.64亿元，增长9.9%。从限额以上批发零售业商品零售类别看，汽车类零售额比上年增长55.5%，家具类增长45.5%，金银珠宝类增长29.2%。2013年批发零售业商品销售总额1274.06亿元，比上年增长17.6%；住宿餐饮业营业额70.99亿元，增长13.0%。
中国（舟山）大宗商品交易中心实现了现货挂牌交易、商品即期交易、现货竞买交易3种交易模式上线运营，2013年共完成电子交易额7040.5亿元，现货交易实现营业收入160.81亿元。年末舟山市有商品交易市场133个，比上年末增加1个。其中，消费品市场127个，生产资料市场6个。2013年商品交易市场成交额214.50亿元，比上年增长10.1%。其中，水产品类市场成交额108.85亿元，增长6.9%；工业消费品市场成交额10.60亿元，下降14.9%；船舶交易市场成交额45.67亿元，增长40.6%；船用商品交易市场成交额7.00亿元，下降28.6%；实现网上市场成交额9.98亿元，增长30.1%。年末有亿元以上商品交易市场13个，2013年实现成交额174.90亿元，比上年增长7.7%。
2014年，全市港口货物吞吐量3.47亿吨，增长10.6%；集装箱吞吐量74.9万标箱，增长29.8%。积极发展海洋旅游新业态，国际邮轮码头建成开港，水上飞机项目和旅游观光巴士投入运营，推出了新型海岛游主题产品，共接待游客3398万人次，实现旅游收入338亿元，分别增长10.8%和12.8%。做大做强大宗商品交易平台，完成线上交易15566亿元、线下实体贸易252亿元，分别增长121%和116%。
2016年还会有造船补贴吗?
楼主2015年才刚刚开始，谁会知道明年的政策哦。不过有业内人士评价，进入“白名单”的企业，自然成为被支持的对象，同时也成为政府补贴与银行信贷重点扶持对象，这也意味着未能入围的船企将相对受到制约，比如差别电价、信贷收紧，政府补贴减少等。一直从事船板贸易的上海誉马实业公司相关人员就透漏，他们合作的船厂当中就有因为政府补贴和银行收贷进入资金紧张状态，而进入白名单的企业则就像拿到了免死金牌。
如何化解海员的“生源”
航运市场低迷致使海员流失逐渐加剧
近年来航运市场低迷，海员流失逐渐加剧。作为船舶管理的重要部分，如何化解海员的“生源”危机？如何提高海员的国际竞争力？
在船舶管理中，海员管理为船舶技术管理服务，海员是船舶技术管理活动的最核心相关方。
所有的管理经验和技术成果需要一线海员去实践和检验，海员是主要的执行者。
船舶所有的安全事故，人为因素占80%以上，海员的能力、素质和态度是船舶安全的保障。
上海至精国际船舶管理股份有限公司董事长兼总经理汪永健在接受《航运交易公报》记者采访时表示，对船舶管理而言，比较注重的是安全、经营、管理等方面，但是任何好的制度都需要海员去贯彻，目前航运市场对于海员的重视程度远远不够。
普通海员逐渐流失
目前从事马绍尔船旗国安检及相关检验工作的时阳自2006年开始担任轮机长，曾经在国内外多艘船舶上当过海员。他认为，如果没有海员对人类和世界的贡献，世界将有一半的人将忍受寒冷和饥饿；世界贸易约90%的货物由海上运输完成，65亿人的生活离不开150多万海员的贡献；世界经济和社会一体化，国际航运业的运行安全、环保、经济更离不开海员的专业服务和杰出贡献。
时阳说道，“可是人们经常看到这样的新闻：海员上船‘两面针’、‘黑中介’，各航运组织对海员管理唯利是图，服务和培训意识缺失，海员被歧视，社会待遇不公。最为关键的是，海员的职业前景、在社会中的发展空间。被各种门槛挡在传统社会之外。时至今日，海员已经成为重要的‘弱势群体’。目前航运市场低迷，船东生存艰难，时有拖欠工资现象，导致海员心态受影响，流失速度加快，安全事故频发，最终将重创航运企业。”
汪永健对于海员特别是普通海员的流失同样忧心忡忡。他表示：“那些在甲板、机舱里工作的普通海员，如水手、机工等，每月工资拿到手也就四五千元，这个行业很难有吸引力。我们很有危机感，可能5年后，普通海员就招不到人了。就目前而言，这种情况要比高级海员面临的问题更严峻。”
汪永健建议，可以对招聘外籍海员放开限制，“显然，这个问题需要多个部门进行协调，例如劳动保障部门、交通运输部门等等。”他还从船舶管理企业的角度表示，外籍船舶管理企业有很好的管理经验和技术，但进入中国市场后却很难开展业务，其中海员的工资就很难发放，因为中国的外汇受到监管，这些问题不是一个部门可以解决的，需要整体大环境的改善。
上海中船船舶管理有限公司董事总经理李学刚同样向《航运交易公报》记者表示，要保障海员行业的吸引力，建议缩短海员在船上的工作周期。“比如散货船(船型船厂买卖)等普通船舶，干部海员（三副、三管轮以上级别）工作周期控制在5加减1月或者6加减1月，普通海员控制在8加减1月。一些危险性较高的如海上平台的海员工作周期可以控制在3加减1月或者4加减1月。”
高级海员竞争力弱
时阳表示，世界海员主要来自中国、菲律宾、印度、缅甸、印尼、俄罗斯、土耳其、希腊、乌克兰、罗马尼亚、塞尔维亚等国。“中国国际海员号称有50万，但绝大部分是靠着中国国企和私企船东的‘近水楼台’，真正能融入国际市场，能与国际各国海员同场竞技的，只是少部分，能派到欧美高端市场的海员比例不到5%，而菲律宾海员占比高达50%以上。”
建设国际一流的航运强国，需要国际一流的航海人才。国际一流航运企业优秀的船长/轮机长，优秀的机务/海务，是经过实践检验的具有国际视野的专业复合型人才，是国际高端航运组织的重要人才储备。时阳建议，要打通这些人才在国内高端航运组织（代表国家形象的引水、代表国家质量和标准的验船师、行使国家主权的专业海事检查官、控制教学质量的海事院校教授、代表国家装备工艺技术的研究机构/生产厂家的研究员等组织）的职业发展通道，把他们作为航运强国的重要人才储备，这是航运强国的捷径和英明选择。同时呼吁顶层设计，《海员法》的立法是航运强国的迫切需要。
时阳建议推动成立“中国海员阳光发展基金”，帮助广大中西部待业青年，煤炭、钢铁产业大量失业工人加入海员队伍，互助共赢，共同开创航运强国的未来。他表示，对于中西部学子，高中、技校或工科毕业身体好的待业青年，或可成立风投基金，引入风险担保机制，按国外模式，先培训普通海员，工作3年或5年后，再择优培养成轮机员和驾驶员；对于失业工人，有安全意识、有技能的技工可以择优吸收到海员队伍中，前期的培训和实习需要国家、企业给予再就业培训等经济上的帮助，使他们顺利再就业。
李学刚从业32年，见证了中国海员的成长，认为与32年前相比，尽管目前海员的工作环境和条件有了翻天覆地的变化，但是海员行业的吸引力正在逐渐消失。
李学刚认为加大海员行业的吸引力要基于一个重要前提：航运市场好。“如果航运企业不赚钱，就无法改善海员工作条件。今年散货船干部海员的平均工资比去年降低5%，如果这种局面持续下去，将不利于海员队伍健康发展。”他提出要加大对海员职业的宣传力度。
制度保障海员权益
6月25日是第六个“世界海员日”，国际海事组织（IMO）将今年的活动主题定为“远航，为了世界”。交通运输部6月24日公布的 《2015年中国船员发展报告》显示，截至去年12月31日，中国共有注册船员137.224万人，比2010年增长25.6%，船员规模总体满足航运发展需求。数量飞速增长的同时，质量也在稳步提高。近年来，中国船员培训质量和考试管理能力进一步提高，包括持续完善船员培训管理质量体系，组织起草船员培训大纲，转化运用IMO 示范课程，建设船员实操评估示范中心，完善船员考试大纲和题库，加强考官和评估员队伍建设，完善发证管理制度，目前已经打破传统行政区域管理，实现海员异地办证，便利了广大海员。
目前，世界贸易90%的货物由海上运输完成，全球65亿人的生活所需离不开全球150万名海员的辛勤工作。但是，随着国际航运市场低迷，海员就业机会减少、职业吸引力下降。中国海事局巡视员郑和平介绍，海员一般工作8～10个月才安排一次2～4个月的休假，加上海上航行生活艰苦、枯燥，很多海员干几年攒到钱后纷纷转行，行业流动性很大。
为了让船员职业更具吸引力、方便船员工作，交通运输部6月24日公布第三批船员服务清单，包括出版“船员宝典”系列丛书、实行海船船员证书无纸化申办、提供内河船舶船员手机短信提醒服务以及缩短海船船员考试成绩公布时间等。“在之前两年第一批、第二批便利船员服务清单的基础上，服务范围扩大到内河船舶船员。”郑和平说。
与此同时，不断完善法规体系建设、充分履约国际合作，从根本上改善船员发展内外环境，保障船员权益，成效已经初步显现。
目前，以《中华人民共和国船员条例》为主体的法规体系更加完善，涵盖船员注册、培训、考试、发证、值班、服务、权益等各方面。此外还颁布《中华人民共和国内河船舶船员值班规则》，修订《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》、《内河船舶船员特殊培训考试和发证办法》和《中华人民共和国船员违法记分办法》。
近年来，中国加大了履行国际公约、保障船员权益工作力度。去年8月，全国人大常委会通过批准《2006年海事劳工公约》的决定，中国成为第68个批准公约的国家；通过《中国—东盟海事教育与培训发展战略》；中国履行《海员培训、发证和值班标准国际公约》独立评价报告通过了IMO审核，以零缺陷继续保持IMO“白名单”国家身份。
尼米兹级航母的舰载机数量是多少？
近日来一组13架歼-15舰载机同时现身辽宁舰的照片曝光，细心的网友发现，其中多架歼-15机翼下挂载了武器。还有一张照片上，数架歼-15在航母起飞位置上排成两列长队。像这样多架歼-15在起飞位置排队说明辽宁舰舰载机应该已能够连续起飞，这是辽宁舰具备综合作战能力的重要标志。
航空母舰的战斗力来源于其舰载机。像尼米兹级核动力航母这样的重型航空母舰，可以携带约80～90架不同型号的舰载机，完成多种不同的作战任务。这些飞机通常包括6个中队的60架F18“大黄蜂”战斗攻击机，其中20～40架是改进型的“超级大黄蜂”。
其次是执行辅助任务的各种舰载机，包括侦察机，预警机，空中加油机，电子战飞机，反潜机，反潜直升机等等。这些飞机的数目不定，因为最近几年，有很多上一代的飞机陆续退役。在没有新一代专业辅助飞机接替的情况下，侦察、电子战、空中加油等任务，现在往往由“大黄蜂”的各种改进型飞机执行。
然而，拥有超过80架飞机，并不表明航空母舰可以在一次战斗中将全部这些飞机一次性派遣出去。哪怕完全不考虑战术需求，也做不到。因为一条航母上只配备4座蒸汽弹射器。在全速运转的情况下，平均每分钟可以弹射一架飞机上天。
然而，这个全速是无法维持的。几方面的原因限制着航母的攻击派遣速度。首先，舰载飞机起飞前的某些检查准备工作是必须在航母甲板上完成的。而甲板空间是有限的，最多只能同时容纳约20架飞机的起飞准备，其余的飞机只能在机库里等待。其次，蒸汽弹射器所用的高压水蒸气是从航母主动力系统取出来的。如果弹射飞机过多，消耗蒸汽太快，航母本身的动力就会不足，无法保持正常的逆风航行速度。而在航母速度过低的情况下，舰载机就无法满载起飞，因为那样不安全。
基于这些方面的考虑，航空母舰一个批次能够派遣出动的战机总数，大约就是17～20架。如果前一个批次在天上等待，然后再派遣第二个批次起飞，那么航母一次能够组织的最大规模的攻击部队，就是不超过40架飞机。而且，在这种情况下，第一批上天的飞机需要空中加油来保持留空时间。
除了上面提到的纯硬件的考虑以外，还要考虑人的因素，飞行员执行任务前要做准备，完成任务后要休息。返回航母的战机也需要例行的检修保养，不能不间断的出击。这些因素，构成了约束航母单日出动率的主要因素。
在阿富汗战争期间，低强度作战条件下，一条航空母舰每天24小时能够出动的飞机总数就是80～100架次，平均每架飞机出动1～1.2次。极限情况下，曾经有航母达到过一天出动150架次的记录——当然是单日记录，无法长期保持。而美国海军曾经做过的实验中，舰载机出动频率的纪录是一天200架次。但那次实验中，航母携带了双倍的人员和物资，只能作为记录，没有任何实际意义。
关于《船公司名单》的介绍到此就结束了。
