涡轮增压并不是在所有的工况下都发挥作用。这主要是因为一般在低转速区间，对发动机使用涡轮增压带来的效果不明显，反而增加了排气背压，增加了排气所需的功。
一旦发动机转速过高，增压压力过大，会导致发动机热负荷过高和涡轮增压器超速。因此有必要对发动机增压的压力进行调节，调节涡轮增压器可以改善发动机和涡轮增压器的匹配，增加扭矩特性。
涡轮增压器的结构
汽油机涡轮增压系统是由涡轮增压器和中冷器两部分组成，通过涡轮增压器压缩空气，由中冷器对压缩后的空气进行冷却。涡轮增压器由涡轮室和增压器组成。涡轮室的进气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在通往进气歧管的进气管路上。
涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴钢性联接。中冷器是涡轮增压系统的一部分。空气被高比例压缩后温度会升高，容积率反而降低。所以，增压后的空气在进入汽缸前要对其进行冷却。
原理是在发动机和涡轮增压器之间加装一个散热器（称作中央冷却器，简称中冷器），结构类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，管道外有常温空气高速流过（有的采用循环水冷或冷却风扇），达到降温的目的。
（可以将压缩空气的温度从150℃降到50℃左右），在提高发动机功率输出的同时，降低了发动机压缩始点的温度和整个循环的平均温度，从而降低了发动机的排气温度、热负荷和 NOx的排放。
涡轮增压并不是在所有的工况下都发挥作用。这主要是因为一般在低转速区间，对发动机使用涡轮增压带来的效果不明显，反而增加了排气背压，增加了排气所需的功。
一旦发动机转速过高，增压压力过大，会导致发动机热负荷过高和涡轮增压器超速。因此有必要对发动机增压的压力进行调节，调节涡轮增压器可以改善发动机和涡轮增压器的匹配，增加扭矩特性。
发展历史：
19世纪末期，随着叶轮式机械的诞生，人们便认识到它与活塞式内燃机的不同。1905年11月瑞士工程师布希（Alfred Buchi）提出了活塞式内燃机与叶轮式机械相结合的方案即废气涡轮增压器。1925年布希获得“脉冲增压”专利，21世纪仍作为提高内燃机性能的重要手段继续被研究。
20世纪20年代，瑞士某公司首先设计并试制成第一台废气涡轮增压器，和四冲程柴油机匹配。这台增压器增压比为1.3，采用两级离心式压气机，是柴油机发展史上另一个里程碑。
1926年，世界上第一家增压器公司在瑞士成立，同年德国生产出第一批涡轮增压柴油机，使柴油机的功率由423 kW提高到551 kW，提高了30%。但其增压比不超过15，使用寿命也比较短。
20世纪40年代，涡轮增压器的技术逐步成熟起来，如美国某公司早期生产低压比的BF、E系列，1949年开始生产的L、H系列，60年代生产的C系列，瑞士某公司公司制定的VTR系列，英国某公司制定的MS和HP系列等。
这一时期代表性的增压器是法国某公司于1962年在汉诺威展览会上首次展出的HS-400涡轮增压器，增压比达25，涡轮进（最高温度600，最高转速为20000r/min，增压器重145 kg，用于功率294.2~441.3kW马力的柴油机。
