1. 尾倾对船舶的影响
船舶重心位于浮心之前,船舶产生首倾。而浮心位于重心之前,则产生尾倾。
船舶的浮力等于其排开水的重量。浮心是船浮力的作用中心，也是船舶排水体积的几何中心，浮心的位置可通过静力曲线求得。
重力与重心
船重力即船舶的重量,包括空船重量和载重量,重心即船舶重力作用中心,包括空船的重心和各种载荷的重心。空船重心通过船舶的倾斜试验求得载荷重心通过计算求得。重力与浮力总是同时存在的,当船舶的重力和浮力大小相等方向相反并作用于同一垂直线上时,船舶处于平衡状态。浮力大于重力船体上浮，吃水减小，反之船体下沉，吃水增加。当重心与浮心的相对位置发生变化时，船体将产生横倾或纵倾(吃水差）
船舶的漂心是船舶水线面的几何中心，位于船中附近，船舶发生纵倾时是通过漂心轴线转动的。当少量装卸货物时,船体平行沉浮的条件是所装卸货物的重心应通过原水线面漂心点的垂线。
静水力曲线
静水力曲线是由船舶设计部门绘制供船员使用的一组曲线,是船舶吃水与船的浮性要素、初稳性要素、船型系数等之间的关系曲线的总称。
2. 船舶航行时 尾倾
船舶吃水差计算中xp指的是待装货物重心的纵坐标。船舶吃水差是船体在水面以下的深度称吃水。它是船舶的重要尺度之一，对航行性能有重大影响。船舶首吃水与尾吃水的差值叫做吃水差。首吃水与尾吃水相等叫做平吃水。平吃水时船舶龙骨线与水线是平行的。尾吃水大于首吃水，叫做尾吃水差或尾纵倾。首吃水大于尾吃水叫做首吃水差或首纵倾，又称拱头。通常把尾吃水差写成正值，把首吃水差写成负值。一般船舶航行均要求有一定的尾吃水差。
3. 尾倾对船舶稳性的影响
计算船舶稳性的时候，船舶稳性是随着横倾角的增大而变化的,常把横倾3-5度以内近似作为正浮状态来计算,计算得到的稳性叫做初稳性,3-5度以内的横倾角叫做初始横倾角.CAPTAINWANG
4. 纵倾对船舶的影响
船舶纵倾对船舶的稳定性和航速都影响很大同时也影响航行安全。
5. 船舶尾倾过大怎么办
船舶尾倾吃水差为负。
中国航海界统一规定，船舶吃水差=艏吃水-艉吃水，船舶尾倾状态下，艉吃水大于艏吃水，所以，差值就是负的。特别注意的是，这时的船舶及载重的重心、浮心、漂心位于船中前为正，位于船中后为负，不能搞反了，否则，船舶稳性、强度的计算结果就不正确，调整吃水差的计算也会错的。
6. 船舶尾倾比首倾时的
某船尾倾时由海水进入淡水,漂心在浮心之前,则在淡水中时尾倾增加。
7. 船舶尾倾现象什么意思
船舶浮于静水的平衡状态称为浮态；
船舶的浮态有正浮、横倾、纵倾、任意状态（横倾+纵倾）四种，表示参数分别为吃水、横倾角 ，纵倾角 ；
(1)正浮：船舶漂浮于静水面，船体中纵剖面和中横剖面都垂直于水面的一种浮态，ox,oy轴水平，无横倾和纵倾；
正浮浮态表示参数：吃水 d
（2）横倾状态
船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态。ox轴是水平的，中纵剖面与铝垂面成一角度，即正浮时水线面与横倾后的水线面的夹角 （横倾角）
船舶横倾的大小以横倾角表示 有正负：正值，右舷方向横倾；负值，左舷方向横倾。
浮态表示参数吃水 d ，横倾角
（3）纵倾状态
船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向倾斜的一种浮态。oy轴是水平的，船体中纵剖面垂直于水面中横剖面与铝垂平面相交成一角度，即正浮时水线面与纵倾后水线面相交的角度 “纵倾角”，船舶纵倾大小用首尾吃水差和纵倾角表示。
正负：首倾为正值；尾倾为负值。
8. 尾倾船的特点
答：采莲是江南的旧俗，似乎很早就有，而六朝时为盛；从诗歌里可以约略知道。采莲的是少年的女子，她们是荡着小船，唱着艳歌（15）去的。采莲人不用说很多，还有看采莲的人。那是一个热闹的季节，也是一个风流（16）的季节。梁元帝（17）《采莲赋》里说得好：
于是妖童媛（yuàn）女，荡舟心许（18）；鷁（yì）首（19）徐回，兼传羽杯；棹（zhào）将移而藻挂，船欲动而萍开（20）。尔其纤腰束素，迁延顾步；夏始春余，叶嫩花初，恐沾裳而浅笑，畏倾船而敛裾(jū)（21）。
9. 船舶首倾和尾倾舵效
一、 风对船舶的影响
船舶操纵中，风作用于船舶会产生一定的作用力——风动力。风动力是指处于一定运动状态下的船舶，其水上部分所受的空气动压力。船舶在风的影响下，顶风减速，顺风增速。侧面受风，船首将向上风或下风偏转，并向下风漂移。而在低速行驶时，若遇强风也可能会出现舵力转舵力矩不足，船舶转向困难，操纵进退两难的情况。
1.船舶在风中的偏转
(1)船舶静止中或航速接近于零时，船身将趋向于和风向垂直。
(2)船舶前进中，正横前来风，空载、慢速、尾倾、船舶首受风面积大的船舶，顺风偏；满载或半载、首倾、船尾受风。面积大的船舶或高速船舶，逆风偏；正横后来风，逆风偏显著。
(3)船舶后退中，在一定风速下当船舶有一定退速时，船尾迎风，正横前来风比正横后来风显著，左舷来风比右舷来风显著。退速较低时，船舶的偏转基本上与静止时情况相同，并受到倒车横向力的影响，船尾不一定迎风。
2．风致漂移
船舶受风作用而向下风漂移，其漂移速度随船舶速降低而增加。停于水上的船舶受风作用时最终将保持正横附近受风，并匀速向下风横向漂移，此时，漂移速度最大。
3．强风中操船舶的保向性
船舶在航行中，除首尾向来风不发生偏转外，其他方向来风都将使船舶在向下风漂移的同时还将产生偏转运动。为了保证船舶能航行在预定航线上，必须根据风压差采取压舵措施来抵消船舶的漂移和船舶首的偏转。风速越大，航速越小，则风压差也越大，压舵量也势必增加。当风速大到某以界限以上时，即使用满舵，也无法保持航向。能够用舵保持航向的风速界限，称保向界限。它和风速与航速之比及相对风向角有关。
(1)对同一船舶来说，压舵角大，保向范围扩大。
(2)船舶正横附近或稍后受风时，保向最为困难。风速只要达到船舶速数倍时，就将出现即使满舵也无法操纵的情况。
(3)船舶斜顶风时的保向性较斜顺风时好。
(4)保向范围总的来说随风速的降低而扩大，随船舶速的降低而减小：增大压舵角可扩大保向范围。由此可知，提高航速、增加压舵角、采取斜顶风是提高船舶保向性的有效措施。但提高船舶速是有限度的，对于任何船舶，随着风速提高均存在受 风不能保向的范围，操船舶时应予注意。
10. 什么是船舶尾倾
船头吃水深。首倾悬船头吃水大于船尾吃水，跑船的人称其为拱头了，如果是这样对船舶航行不太利，也祝使遇有风浪天气尾祁的螺旋桨易漏出水面打空车对主机不利，所以大付一船在装货时都会提前考滤到这个问题，尽量向尾方向的最后一个货仓多压些货保持尾吃水大于首吃水20公分以上的吃水差
11. 首倾和尾倾对船舶航行的影响
尾倾是指船舶自正浮位置向船尾倾斜，而使艉吃水大于艏吃水的浮态。船舶有少量艉倾是允许的，而且艉倾使船的螺旋桨浸深变大，对提高推进能力有益。
艉倾与之相对的为艏倾，艏倾（trim by head）是指船舶自正浮位置向船首倾斜，而使艏吃水大于艉吃水的浮态。通常不允许船舶艏倾，因为容易使航行的船舶发生危险。
