1. 船舶望远镜箱
望远镜的放大倍率一般分三等：中倍率（6-10倍）、大倍率（10-20倍）和变倍率（德式20-40倍，国产25-40倍）。军用望远镜过去以6倍、8倍居多，现在7倍的军用望远镜颇为流行（理由为人的目视距离约7km）。望远镜并非放大倍率越大越好，如果倍率超过10倍，通常应安装在三脚架上使用。
2. 远望号测量船图片
远望7号测量船 远望7号测量船，是中国第三代航天远洋测量船的第三艘，是由中国自主设计研制、具有国际先进水平的大型航天远洋测量船。它的入列，标志着中国航天远洋测控事业发展迎来新机遇新跨越，航天远洋测控能力将实现新提高新突破，对中国航天测控网建设具有重大意义。 “远望7号”船于2012年9月20日批准立项，2014年10月10日在江南造船集团公司开工建造，历时18个月建成。这艘船长220多米、高40余米，满载排水量近3万吨，可抗12级台风，自给力100天，能在太平洋、印度洋、大西洋南北纬60度以内的海域执行任务，同时满足特定航道的航行要求。
3. 远望观测船
在‘***********’下面的是相关资料，有新区可以看一下的
飞船着陆场为何选在内蒙古中部？
根据飞船运行轨道特点，着陆场必须具备4个条件：一是飞船将从这个地区上空多圈次通过；二是场地要开阔；三是地势要平缓，地表要足够坚硬；四是天气状况要好。内蒙古中部地区属沙质草地，地势平坦开阔，区内没有大河，为中温带大陆气候，全年干燥，少雨多风，能见度高。当地人烟稀少，平均每平方公里不超过10人。因此，“神舟”飞船的主着陆场选在了内蒙古草原上。
二）神舟”飞船发射时间为什么都选在比较寒冷季节？
航天发射是一项庞大的系统工程。飞船上天后，由地面测控站和远洋航天测量船组成的航天测控网将对飞船实施测控管理和回收。执行海上测控任务的4艘“远望”号远洋航天测量船分布在太平洋、印度洋和大西洋的指定海域，其中3艘测量船分布的海域在南半球，那里的冬季海况极为恶劣，夏季则适于观测。而南半球的夏季，正是我国所处北半球的冬季，因此“神舟”飞船的发射要尽量安排在比较寒冷的季节
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关注神舟六号：主着陆场为何选在四子王旗
为什么载人航天飞船的主着陆场会选择四子王旗？本报特派内蒙古记者经过实地探访、查找资料，得知了其中的原因。
地形条件 足够平缓，无高山沟壑，无高大树木
四子王旗平均海拔1400米，北部为开阔的荒漠草原。记者日前前往主着陆场站所在
地红格尔苏木，沿途均是平整的草原。而为了保证飞船返回舱落地的安全，着陆场的地形应足够平缓，没有高山沟壑，也没有高大的树木。红格尔所在的阿木古朗草原正符合这样的条件。由于这里的地形条件足够宽大，不仅可以满足飞船返回舱的正常着陆，还能满足应急降落时或降落出现一些偏差时，返回舱也能落到预定地点。
气候条件 无雷电无冰雹无大风
当然这里的气象条件也很重要，飞船返回时，当时的气象条件应当无雷电、无冰雹，地面风速不超过每秒15米。根据计划，神舟六号飞船返回舱将在距离地面10公里左右的高度打开降落伞，依靠降落伞的减速功能缓缓飘向地面。如果风力过大，飞船有可能飘出指定着陆区域，增加搜救难度。此外，如果地面风速过快，在飞船降落地面后，面积达1200平方米的巨型降落伞可能会拖着返回舱在地面高速翻滚，对航天员的生命安全造成威胁。
着陆机会 四子王旗符合条件
还有一个重要的条件，就是为使飞船返回着陆的机会尽可能地多，着陆场应选在飞船运行的船下点轨迹尽可能多圈次通过的地域，或是利用返回舱在大气层飞行时所具有的横向机动能力使其可能达到的地区。四子王旗也符合这样的条件。
飞船返回对气象的具体要求 300米以下的浅层风速度不超过15米/秒，高空风不超过70米/秒；空中没有1000米以下的低云，没有降水，地面没有半米以上的积雪；能见度不小于10公里
4. 望远镜轮船
已知条件1：所观测物体的尺寸。（情报很重要啊，你看到了敌人的军舰，可你不知道军舰的尺寸数据，你准会大骂情报部门。）
已知条件2：所观测目标在望远镜视场中所占的密位。正规望远镜中，每一个小格代表5密位，每一个大格代表10密位。（眼神要好，手头要稳，如果望远镜在手里哆嗦个不停，那什么都对不准。）
计算方法：用已知敌人所观测物体的尺寸，除以在望远镜视场中所占的密位数，再乘以常数1000，所得即为自己距离所观测目标的概略距离。
5. 舰艇望远镜
既然是陌生海域肯定是没有最基本的海图参照的，陌生海域总是和复杂的气象条件相关连，军舰做为特殊水面舰艇，水面航行安全是军舰日常训练最平常的训练科目，
陌生海域没有任何的参照物、准确的水文以及海域气象条件，海域任何不利的影响都可能导致军舰触礁。
在现代军舰一般都标配导航雷达，在军舰日常航行发挥着不可替代的作用，声呐做为水下雷达是探测陌生海域水下未知的地理地貌的有利帮手，能避免军舰发生触礁的可能性，AIS做为现代军舰新型导航系统，它有导航雷达不可比拟的优势，三者结合在一起进行优势互补，为现代军舰航行提供很重要的安全保障。
导航雷达
雷达通过应用电磁波探测目标，通过设备发射电磁波，物体会反射接受到的电磁波，反射回来的电磁波被雷达接收装置接收，进行处理判断该物体的部分信息会在雷达显示器上显示出来，并算出物体距雷达的距离，类似于汽车的倒车雷达。
导航雷达受气象影响较小，反映速度快、精度高、探测距离远，导航雷达一般探测距离是在20海里以内，但是导航雷达发射的电磁波在水中衰减的的非常快，电磁波在水中传播受到了很大的限制。
导航雷达更适合恶劣天气黑夜、雾天、狭窄航道、近海海域航行使用。
声呐
声呐靠发射声波来探测水下地理地貌，水是声波良好的载体，声波在水中传播的速度比在空气中传播的还要快，声波在水中能很好的传播速度，声呐靠发射和接受声波进行探测水下物体，目前声呐广泛应用于航海领域的侦测，尤其是潜艇、军舰方面，声呐还可以对水下目标进行探测、分类、定位、跟踪和通信。
但是声呐会受到受到海水中的杂噪音、暗流、以及其他海洋发出声波的影响，但是目前声呐依然是探测水下最好的工具，目前还没有任何能替代声呐的探测手段。
AIS
船舶自动识别系统简称AIS系统，由陆地基站设施和船载设备共同组成为一体的现代化数字助航行系统，配合全球定位系统将军舰位置、航行速度、航行方向、吃水深度、以及其他军舰船只在附近海域航行的各种海水地理地貌进行互换交流，如有有探测不明的情况可以提前避让，能有效的保障军舰在陌生海域航行安全。
船舶自动识别系统是将舰艇航行船只各个方面综合因素状态集中在一起便于统一观察，为军舰指挥员提供判断依据。
导航雷达在恶劣天气为军舰提供良好的预警，避免在未知海域遭受到恶劣天气的影响给军舰造成触礁搁浅。
声呐做为水下之眼为军舰提供良好的水下预警，让军舰顺利的避开水下暗礁、暗流等影响。
船舶自动识别系统可以为军舰提供水面上的一举一动，避免不必要的因素造成军舰不必要的失急的动作避免触礁。
军舰指挥员提供统筹指挥利用水下安全、水面环境安全、水面军舰安全来使军舰在陌生海域安全航行。
陌生海域由于没有详细的水文资料，海下暗礁又非常的多，任何的一项疏忽都会导致军舰触礁。
（图片来源于网络，由难明我心创作）
6. 船上的望远镜叫什么
超级望远镜无法制造，只能通过开宝箱来获得，所以多多探险寻找宝箱吧！这东西视野极其牛X，是普通望远镜的两倍，不过持久只有3，暂时还不知道能否修理。白天使用的话效果更好，鼠标点击望远镜对着你想要观察的方向即可，站在船上你就可以观测某一个岛的地形及怪物等等，不用上岛。
7. 船用望远镜
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你需要什么样的双筒？谈谈天文双筒的选择
这里想粗略的讲解下关于双筒的一些问题，当然不一定完全正确，不过如果你能耐心看完并理解这些东西，相信对于双筒的选择你已经可以做到心中有数了.
要做到心中有数，必须要了解双筒的一些重要参数及特性，这些参数其实并不难理解，这里主要侧重于天文用双筒。
1 出瞳直径
我把这个放在第一位，衡量一个双筒是否适合天文观测，一般我首先就看它的这个参数，这在天文双筒中是最重要也是最核心的参数，理解了这个参数及其意义，可以说就能解决大半个问题，所以这里我要说多一些。
出瞳直径就是在目镜后看，目镜上的那个圆形亮斑，它的直径大小决定了双筒的感官亮度，你可以用塑料透明尺实际测量也可以通过规格简单的计算出来，它的计算公式是:物镜口径(MM)÷实际倍数＝出瞳直径(MM)。可以看出，知道任意两个参数就可以计算出第三个数值，所以检测你的倍数是否虚标，量下物镜及出瞳亮斑的直径就可以算出它的真实倍数了。因为人的瞳孔直径一般不会超过7MM，所以双筒的出瞳直径一般也都在7MM左右以内，随着年龄增长，人的瞳孔直径最大值也会缩小，在这个前提下，双筒出瞳直径越大，感官亮度越高。比如一些经典的高亮度双筒就是这样的规格：7(倍数)X50(口径)、8X56。(有的双筒物镜筒加了光栏或者倍数虚标可能就会计算不准确)
那么是不是天文用双筒亮度越高越好呢？答案是不一定的，具体情况需要具体对待，下面我来说说怎样选择合适的出瞳直径，因为它的数值可能就决定了双筒的规格！
据我的实际观测经验，双筒对于大面积的面光源比较敏感，而相对的对点光源敏感度没有那么高，所以如果你在观测地面目标地景时，7X50这类大出瞳的规格会让你感觉眼前一亮，而在观测星空星点这类近乎点光源目标时，它的敏感度变化并不大，因此，如果你的观测环境不是非常理想或者存在一定光害，那么你用7X50这类大出瞳双筒观天可能会出现这样的情况(我以我同系列同口径的7X50和12X50来说明)：在7X50视野里，虽然星星看起来多了很多，不过同时天空背景也变得明亮了许多，因为在光害及云层大气的散射下，天空背景这类面光源会显得很敏感，背景的变亮会降低视野的对比度，星星这类点光源由于敏感度低没有变得更亮所以会显得不是那么显眼，再换用12X50可以明显感受到星点还是那么亮，但天空背景变黑了，这类星点更容易分辨出来。我个人给出的天文双筒出瞳直径范围是4—7MM，7是上限，一般也没有更大的，4是下限，当然如果是毒物级别的镜子，由于材料素质光透过率高可以稍稍下调下限值，所以建议如下：
1)如果你的观测环境绝对够好，那么这类大出瞳镜子可以很好的发挥出效果。
2)如果你的观测环境不是非常理想或者有些许光害影响，那么这类大出瞳镜子可能不会给你带来它应有的威力，效果甚至不如一些稍小出瞳的，可以适当降低出瞳直径值，当然不能低于下限值，从上面的公式可以看出，出瞳值变了，规格就会改变，两种选择，要么降低口径，但是口径小了理论上会降低镜子的分辨率，要么加大倍率，但是倍率高了手持抖动会加大。在这种情况下，其他一些规格就会比较适合，如:10X50,12X50,8X40,8X45,7X40等等。
从上面可以看出，7X50是个好规格，因为它的规格很容易做出好的光学效果，但是不能一味迷恋它更不能神话它，它也有很多局限性，它更适合以下这些环境：抖动小适合船用、天文巡天，面光源弱光环境下亮度高，适合巡逻、巡山以及在极好的环境下观星等。
用了这么多字讲出瞳直径，是因为它在天文双筒参数中是最重要的参数，下面再讲讲其他一些参数。
2 倍数
出瞳直径确定了，那么倍数和口径也基本确定了它们的范围，之所以我把倍数放在第二位，是因为它在天文观测中也占据着重要的位置，天文双筒的观测目标比较适合的有：星座，壮丽星河，深空天体。它们对倍数的要求是不一样的，我们知道，一般倍数越高视场角(关于视场下面会较详细的讲讲)越小，也就是通过望远镜实际看到的视野面积会越小，所以看星座和浏览星河需要的是低倍大视野的镜子，而对于深空天体，由于它们的视直径小，亮度低，所以高倍大口径的镜子比较适合。
按照前面的定出的出瞳直径范围，根据倍数可以大致得出我们需要的规格口径。比如看星座及星河，选择4-6倍的镜子其实就可以了，按照定出的出瞳值范围，口径30以内就基本够用了，而且一般它们的视野都比较大，这样带来的好处就是体积及重量明显变小，便于携带，可以随时随地拿起来就看。7X50当然也可以拿来看看星座什么的，但并不是非常适合，它50口径很重，而且它的视野没法做得和那些小镜子那样大。
观测深空天体，12-25倍比较适合，按照最低4MM出瞳直径，口径相应的应该在50-100以内，倍数越高需要的口径越大，15倍以内应该还可以手持，再大就非常困难了。所以我们在这个范围之类也可以看到很多适合深空的经典规格，如12X50,12X60,15X60,15X70,20X80,25X100,大家可以算算它们的出瞳直径是不是符合4MM左右或者以上的规律？
大家可以看出，看星座之类的可以选择低倍大视野，看深空可以选择高倍大口径，或者带着大的，兜里揣着小的，这样基本可以适合所有的天文双望场合。如果没有条件只能一个，那么建议在7X50,8X40,8X45,10X40,10X50等这些规格里选择，这些规格比较中庸，两头都兼顾，虽说两头效果都不是最佳。
3 口径
确定了上面两个参数范围，口径基本就已经确定了，这里谈下口径及分辨率(都是自己的感受)。按照理论计算公式，望远镜的理论分辨率取决于物镜口径的大小，但是物镜提供给我们的分辨能力远远超过人眼60角秒的分辨能力，所以我们需要用目镜来放大，低倍下虽然感觉景物锐利程度很好，但可能还无法完全发挥物镜提供的分辨能力，适当提高倍率可以提高肉眼端分辨能力的感受。还是用我的7X50和12X50来说明(因为它们是同系列同口径同品牌的，更能说明问题)，看同样远处黑板上的字，12X50明显能更轻松的认出来，7X50虽然感官感觉更锐利，实际分辨能力却不及12X50,这可能就是我上面说到的原因吧，记得北旅有位镜友说过，如果换做是老鹰的眼睛来看这两个镜子，可能结果大不一样，因为鹰眼分辨能力远超人眼，根本不需要用提高倍数来达到效果。但是这个倍数的提高是有限度的，毕竟那么大的物镜只能提供给我们那么强的分辨率。在天文双筒选择上，前面的出瞳直径已经限制了倍数，所以，我们基本不用考虑这个问题，这也是我为什么把出瞳直径放在第一位的一个原因。
在深空的观测中，有些天体比如一些球状星团和疏散星团，在较高的倍率下能够更好的将它们分解，可以得到更多的细节。
4 视场(有简单计算和转换公式，不喜欢可以跳过不看)
视场在前面我已经稍稍说了一下，这个问题要说起来也有很多内容，这里我就拣主要的说说吧。
一般爱好者将视场参数分为两种。一是实际视场角，二是表观视场。
1)在双筒镜身上标注的一般是实际视场角度数，也有的标注是XXm/1000m这样的(就是XX米/1000米，可以换算，下面会讲)，它说明在1000米的距离上在该双筒的视野里能看到的实际可视范围宽度，一般情况下低倍镜的这个数值会大于高倍镜，也就是实际视场角会大于高倍的，换算成度数一般在几度到十几度之间。
2)表观视场度数就是人眼从望远镜里看到的那个视野圆圈以及它的大小或者贴近人眼的程度，也可以说是张角吧。圆圈越大越贴近人眼说明表观视场越大，人眼的感觉就会越有身临其境的感觉。表观视场也有个简单计算公式:实际视场角度数×倍数＝表观视场度数。一般大于60度可以算作广角，大于70度可以算超广角了。比如，某7X50双筒实际视场角为7度，7×7＝49度表观视场离广角还差很多，而另个10X42实际视场角度数是6.5度，虽然比7X50的小，但它的表观视场达到65度广角了，所以在实际观测中，这个10X42的视野圆圈会比7X50大也更贴近人眼，临场感远好于7X50。观景和浏览星河用低倍广角的较好，7X50不太适合。
3)视场参数的一些简单计算公式及转换公式。
有的实际视场角是直接标注在镜身上的，有的是用国内标注法标注的：XX m/1000 m(就是XX米/1000米)，有的是用英制标注法标注的：XX ft/1000 yds，这些标注法需要通过计算才能得出视场角度数，计算很简单：
标注为XX ft/1000 yds的，如366ft/1000yds，直接用366除以一个常数52.5就可以得到实际视场角度数了：366÷52.5=6.9度（大约值），是不是很简单？
标注为XX m/1000 m的，如207m/1000m，直接用207除以一个常数17.5就可以得到实际视场角度数了：207÷17.5=11.8度（大约值），超级简单吧，然后你就可以用得到的实际视场角度数去乘以倍数，就计算出了表观视场了。
视场参数选择建议：
如果用来观景，尽量选择广角的，倍数适中即可，广角超广角观景有种人在画中的感觉。如果用来看星座或者看星河，尽量选择低倍广角双筒，享受星星扑面而来的感觉。
但是这里需要认识到一个问题，一般广角超广角的镜子，它视野边缘部分的像质及畸变会明显变差，会比一般窄视场的镜子要差，如果在观星中，视野边缘的星点会变模糊或者拖出小尾巴，这一般是没有什么好办法的，顶级镜也只能是尽量减小这一部分像差。
5 镀膜
很多同好都有镀膜情节，很多淘宝商家说绿膜好于蓝膜，蓝膜好于红膜，居然还有说蓝膜没有色差的，真是的，不知他懂不懂什么是色差，这其实都是不正确的，镀膜的本意是提高光的透过率提高亮度，和矫正某些偏色的。同样的品质，镀膜颜色没有好坏之分，只是成像的风格不一样。大名鼎鼎的蔡司还有红膜呢。样。抛开玻璃材质的影响，就单层镀膜来说，根据三基色原理，镀红膜会使红绿蓝中的绿蓝透过率提高，所以成像会变得偏蓝或偏青，镀蓝膜会使红绿透过率提高，成像会偏黄，镀绿膜会使红蓝透过率提高，成像会偏紫或品红。所以现在稍微上点档次的双筒镀膜一般都是宽带超宽带镀膜，能提高多个波长的光的透过率(光也是具有一定波长的)，所以亮度会比单镀膜的高，不过同是宽带镀膜，品质也有好差之分的。
那什么样的镀膜好呢，怎样粗略分辨呢，看它的反光程度，将镀膜面朝向光亮处，如果越能看清镜筒内的细节，说明镀膜质量越好，那些只能看见自己脸的镀膜说明反光强烈，光透过率低，品质低劣，亮度肯定不及通透的镀膜。关于镀膜其实也有很多内容的，这里就不多说了。
8. 船舶望远镜箱怎么安装
大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。
1.提速
在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。
2.减速
大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。
二、抛锚作业
对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：
1.掉头抛锚
在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。
2.顺流抛锚
在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。
3.抛深水锚
深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。
三、避让和转向
由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。
1.避让
大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。
2.转向
为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。
四、大风浪时船舶操纵
众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。
