这次日本“苍龙”号潜艇撞船，货船没有责任，责任全在“苍龙”号潜艇！具体来说:
1，“苍龙”号潜艇的技术设计存在缺陷。
潜艇出海显然不是去旅游度假，而是在执行战备值勤任务。因此潜艇的侦测设备，一定是处于正常工作状态的！“苍龙”号潜艇居然连近距离的水面上有大型船只，都侦测不到，那战时又当如何！
由此可见，日本的潜艇技术并没有日本宣传的那样好，日本潜艇在应对当今海军强国时，很可能会力不从心！
2，“苍龙”号潜艇与民用货船相撞，足以证明日本海上自卫队纪律松弛，经验不足，敬业精神不好，业务能力不强！
“苍龙”号潜艇撞船的区域，位于日本的海上监控区内。“苍龙”号上的日本海上自卫队官兵应该知道，潜艇正在穿越国际航道！因此，“苍龙”号上的日本海上自卫队官兵应该十分小心，应该尽量避免撞船事故的发生！因此，此次撞船事故，可以看成是“苍龙”号上的日本自卫队官兵，玩忽职守所致！
综上可知，日本“苍龙”号潜艇撞船事故，虽然是一次偶然事故，但实际上反应出日本在军工制造技术方面，在军事训练方面，还有不小的问题。
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根据航海讯网站信息显示：
2月8日晚，日本海上自卫队（苍龙）号潜艇与中国香港货轮相撞，原因调查中。
2月8日零时许通过鹿儿岛处海，8日晚11时左右该船仍位于高知县附近海域。
据资料显示，鸿通号长约229米，宽约38米，自身长排水量为51208吨。事故的另一位主角苍龙号长约84米，宽约9，1米，排水量约为2950吨。
这也不难理解鸿通号向日本海上保安厅汇报时表示，并未感觉受到冲撞带来的振动，应该对船体没有损伤。
雷达这么先进，飞机为什么还会在天上相撞？
因为民航飞机只有气象雷达，只能靠地面雷达管制引导。空管员实际就是空中的交通警察。每条航班航线是要提前向空管局申请报备的！但飞机流量越来越多，有时候还要避开雷雨云等情况。气象对飞机影响很大！航空管制分为区域管制，进近管制，塔台管制。飞机每进入一个区域是要和空管联系的！如果无线电和自动应答故障，那就有危险。联系不上空管，飞机在空中就像瞎子一样。你不知道前后左右上下有没有其他飞机！这时候就容易出现撞机！还有就是快到机场附近，进近管制最忙碌，虽然有多条跑道。但又是起飞又是降落，有时候几秒钟就可能出事故！有时候需要在空中兜圈排队降落，起飞也是一样排队。
谢邀，这个问题主要涉及飞机的电子专业，作为一个机械专业的，我知道的并不是特别多，不过，我还是查了查手册，希望对回答有用。
这主要是查看手册的34章导航，还有23章通信章节，因此我特地看了下，顺便学习了一些知识。
首先说23章通信吧
23章通信主要介绍了这几部分，但是对问题有帮助的，我个人认为只有前三节有必要，也就是高频，甚高频还有ACARS，也是就是飞机通信寻址和报告系统。
1.先说高频。所谓高频，就是提供长距离的语音交流。高频系统的交流信号是在地球表面和电离层之间反射的。它的波动距离随时间，飞行高度还有无线电频率而改变。高频系统可以用来飞机之间的交流，也可以用于飞机与地面的交流。下图就是高频的使用图。我个人的理解是主要是引领飞机的飞行方向
2.甚高频，甚高频是对高频更远距离的语音传输，它的功用和高频基本一样，只不过两者的频率还有地面基站不同。也是用于飞机之间或者飞机与地面信号站之间的语音交流。
3. ACARS，飞机通信寻址和报告系统
它是一个数据链通讯系统，是个对于飞机和航显的飞行计划和维修资料的语音和数据交流系统，在飞机和航空公司的地面基地之间传输和报告数据。从飞机传输到航空公司地面基地的信息和报告叫做数据下载，反之则为数据上传。
ACARS在需要的时候或者定时自动发出航显报告以减少机组的工作量。ACARS报告包括：机组身份；起飞降落时间，发动机状态，飞行状况还有维修项目。
其实23章主要是通信，真正对飞机相撞有影响的，个人认为还是34章导航系统最主要。
其中防撞最主要的就是空中交通警示与防撞系统。他可以保证飞机的持续安全，是飞机的最基本系统。它向附近的飞机发出咨询信号，其他的飞机接收信号并予以回复，从而计算出飞机之间的距离高度等信息。这样就可以避免飞机之间的相撞。
因此，由于一系列的计算系统，现在的飞机如果要相撞的话，其实很不容易的！
