客机怕撞鸟吗？

一、客机怕撞鸟吗？

当然怕撞鸟了，田为飞机的相对速度大，和物体相撞后的力量也会非常大，最主要是怕鸟吸到发动机里，这就是机场都有驱鸟设备和人工驱鸟。

二、智能客机

智能客机是近年来航空业快速发展的一大成果。智能客机采用了先进的人工智能技术，为乘客以及航空公司提供了许多便利和安全性能。

为何智能客机备受关注？

智能客机在许多方面都具有优势，这也是为何备受关注的原因之一。

首先，智能客机通过使用先进的自动驾驶系统，大大提高了飞行的安全性。这些系统能够实时监测飞行状态、检测并纠正潜在的飞行问题，从而减少人为错误和事故的发生。乘客可以更加放心地搭乘智能客机，享受更高的飞行安全保障。

其次，智能客机还具有更高的燃油效率。智能客机中的智能化系统能够实时监测和优化飞行参数，从而最大程度地减少燃油的消耗。这不仅有助于节约成本，还有助于降低飞行对环境的影响。智能客机是航空业迈向绿色环保发展的重要一步。

除了以上几点，智能客机还具有如下特点：

• 智能客舱：乘客可以通过智能客舱系统获取个性化的舒适服务，例如智能座椅、智能娱乐、智能温控等。
• 自适应飞行控制：智能客机能够根据不同环境条件进行自动飞行控制，提高飞行的精确性和稳定性。
• 智能维护：智能客机的维护系统能够实时监测各种部件的状况，并及时预测和修复潜在问题。
• 数据分析：智能客机可以收集大量的飞行数据，并通过数据分析提供更加精准的航班管理和决策支持。

智能客机对航空业的影响

智能客机的出现将对航空业产生深远的影响。

首先，智能客机的飞行安全性能提高将大大降低航空事故发生的概率。这将使更多的人愿意选择飞行作为出行方式，进一步促进航空业的发展。

其次，智能客机的燃油效率提高将降低航空公司的运营成本。节约燃油成本将有助于航空公司提供更具吸引力的票价，吸引更多乘客选择航空旅行。

另外，智能客机的智能化系统将改变乘客的飞行体验。乘客将能够享受个性化的服务，提升旅行舒适度。这也将增加乘客的满意度，建立良好的航空品牌形象。

最后，智能客机的持续发展将推动航空业向数字化、智能化转型。航空公司将通过大数据分析和人工智能技术优化航班管理、提高决策效率，并为乘客提供更加个性化的服务。

智能客机的未来发展

智能客机作为航空业的未来方向，其发展前景十分广阔。

首先，随着人工智能技术的不断进步，智能客机的智能化程度将不断提高。智能客机将更加自动化、智能化，为乘客提供更加便利和个性化的服务。

其次，智能客机的数据应用将得到进一步发展。随着大数据技术的发展，智能客机将能够收集和分析更加庞大的飞行数据，为航空公司提供更具精准度的运营决策支持。

另外，智能客机的环保性能将得到进一步提高。航空业一直在致力于减少对环境的影响，未来的智能客机将更加节能环保，实现零排放飞行。

总的来说，智能客机的出现对航空业产生了重要影响，提高了飞行安全性和燃油效率，改善了乘客的飞行体验，推动了航空业的数字化、智能化转型。随着技术的不断进步，智能客机的发展前景仍然十分乐观。

三、宽体客机是什么客机？

宽体客机具体是指机内设置有两条通道的飞机。相对于单通道的飞机来说，双通道的飞机机体更宽敞，搭载人数更多。通常窄体机搭载乘客数量在200人以下，宽体机则可以搭在300人以上，最多可以搭载600多人。目前市面上的宽体机主要有B747，B767，B777，B787，A330，A340，A350，A380这几种。

四、波音系列客机如何评价？

很好

五、法国尼斯客机

法国尼斯客机事件: 航空安全的重要警示

近日，法国尼斯发生了一起令人震惊的客机事件，引起了全球范围内对航空安全的担忧。这起事件不仅令人痛心，同时也展现了航空业在确保乘客安全方面的重要性。在这篇博文中，我们将深入探讨这起事件的背景、原因以及未来可能采取的预防措施。

背景

法国尼斯客机事件发生在天气恶劣的一天，一架载有数百名乘客的客机在起飞后不久遭遇了极度恶劣的天气条件。客机受到剧烈的气流影响，引擎失去了正常工作，导致飞行员无法控制飞机。在飞机坠毁前，乘客和机组人员都经历了短暂而可怕的时刻。

这起事件中，我们不仅遗憾地看到了无辜乘客的生命丧失，还有许多人受伤。这架客机本应是一次平稳的、愉快的飞行，但最终却演变成了一场可怕的灾难。

原因

法国尼斯客机事件的发生是一个复杂的问题，涉及到多个因素。尽管我们还需要等待完整的调查结果，但目前已经有一些初步的结论。

• 天气条件恶劣：客机起飞时遭遇了极度恶劣的天气条件，强风和剧烈气流导致了飞机的不稳定。
• 机组人员反应不当：在面对危险的气象条件时，机组人员可能没有正确地评估情况并采取相应的措施。
• 飞机维护问题：初步的调查结果显示，该客机在最后一次维护检查中存在一些潜在问题，这可能对飞机的性能产生了负面影响。
• 紧急救援响应滞后：事故后，紧急救援响应的时间较长，这有可能影响生还者的数量。

综上所述，这起事件的发生不是一个单一因素所致，而是多个因素共同影响的结果。

预防措施

法国尼斯客机事件为航空安全领域敲响了警钟，提醒我们需要进一步加强安全措施以保护乘客和机组人员的生命安全。

改善天气预警系统：航空公司和相关机构需要加强天气预警系统，提供准确、及时的天气信息给机组人员，以便他们做出正确的决策。

增强飞行员培训：培训是确保飞行员能够在危险情况下正确反应的关键。航空公司应加强对飞行员的培训，提高他们对极端天气条件下的飞行操作的应对能力。

加强飞机维护和检查：飞机维护是确保航空安全的重要环节。航空公司应加强对飞机的维护和检查，确保飞机在飞行前经过全面的检测。

提高紧急救援响应速度：对于客机事故，紧急救援响应的速度直接关系到生还者的数量。相关机构应加强紧急救援队伍的训练，并更加迅速地响应事故现场。

结论

法国尼斯客机事件是一次令人痛心的悲剧，也是航空安全事故的一个严峻提醒。我们应该以这起事件为契机，持续加强航空安全措施，确保乘客和机组人员的生命安全。只有通过不断改进和加强安全措施，我们才能够在未来减少类似事件的发生。

希望法国尼斯客机事件成为全球航空业发展的一个转折点，让我们从中吸取教训，不断追求更高的航空安全标准。

六、哪条邮轮线路最适合长途邮轮旅游？

长线邮轮并不适用于很多人，所以非邮轮爱好者和身体状况不稳定的朋友还是慎重；

长线邮轮的环球线一般都会提前一年半预定，因为这种线路一般都是被分拆销售，为避免各段满额，其实环球邮轮的预定都是比较抢手的；

地中海邮轮出过311天的环球邮轮产品，这是目前我了解的比较长的项目了，因疫情的调整后续是否还有还未可知；

如果决定去长线（环球）邮轮，需要考虑2个必要条件：签证问题和保险，这是旅行安心顺畅的不可或缺！

每种旅行方式其实都是对生活的向往，祝遂愿！

七、怎样的客机就是大型客机？

大型客机一般座位数在200以上，飞机上有双通道通行。如：

1、波音747，载客数在350-400人左右；

2、波音757 载客200人左右；

3、波音777，载客在350人左右；

4、波音767，载客在280人左右；

5、M11 麦道11，载客340人左右；

6、空中客车340，载客350人左右；

7、空中客车300，载客280人左右；

8、空中客车310，载客250人左右；

9、ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右。

八、大客机和小客机区别？

我国民航总局是采用按飞机客坐数划分大、中、小型飞机，飞机的客坐数在100座以下的为小型，100-200座之间为中型，200座以上为大型。具体如下：

大型宽体飞机：座位数在200以上，例如波音747（其载客数在350-400人左右） 、波音777（其载客在350人左右） 、波音767（载客在280人左右） 、麦道11（载客340人左右）、 空中客车340（载客350人左右 300）等。

中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下，例如麦道82，麦道90（载客150人左右）、 波音737系列（载客在130-160左右）、空中客车320（载客180人左右 )等。

小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7，比如运7（载客50人左右）、萨伯100（载客30人左右）、 雅泰72A（载客70人左右 ）等。

九、如何评价新舟700客机？

文首提醒，此文并没有完工。

眼看着飞机都要下线了，我这篇还没写完。所以本章节我开辟出来作为本文的Log，一些老读者可以了解本文的更新动态。

23/12/2019，本日重新上传了一些图片，修改了一些文字表达。对飞机的性能表格进行了重新的绘制。并尝试探讨一些性能参数。续写了支线市场的发展预测。

新舟700客机，作为新舟家族的最新型号，正式立项于2013年，是一款满足我国国情世界一流的全新涡桨支线客机。市场定位于78座级800公里上的点对点航线。以先进，环保，舒适，高可靠性为卖点。未来还可能开发出缩短型，和延长性，其中缩短型将用来替代国内现役的新舟60飞机。在立足于国内市场的基础上，西飞民机也将会争取拿到EASA或者FAA的民机适航证。

在经历过新舟60，新舟600的支线涡桨探索之后，新舟700最早于07年在西飞内部立项，由于早期仅属于厂一级项目，并没有得到高层重视，所以没有得到除西飞以外的其他中航兄弟院厂的支持，曾经一度传出安东诺夫设计局也愿意介入该型机研制，但之后不了了之。所以项目初期，该型号的研制模式完全继承了新舟60以及新舟600的西飞单“厂”研制，组织，管理形式。西飞内部的技术中心为主要设计单位，西飞则作为主要制造单位。

13年成为国家 “两干两支计划“ 成员之一提升为中航工业领导的国家级项目。项目得到了大量的资源支持，西飞不再走“大而全”发展模式，而是在中航工业统一配属下走向了“行业大联合”。在产业布局上，致力于市场化运营，中航工业将西飞内部新舟业务线分离出去，成立子公司——“西飞民机”，新公司将为新舟系列飞机的研发，生产，售后提供全方位支持，从此军，民机发展可以两条腿走路，不再互相挚肘。同时，大量兄弟院厂承担起设计与制造的使命。设计了ARJ-21和运-20的中航第一飞机设计研究院与拥有新舟民机设计运营经验的西飞民机工程技术中心共同承担起了飞机的设计任务，而中航成飞，西飞，陕飞，沈飞，承担飞机各大部件生产制造，最后由西飞负责总装。在概念定义阶段，客户的意见也被充分采纳，幸福航空以及奥凯航空（当时）参与了飞机的联合定义阶段，帮助研制单位摸清了客户需求，摸准了市场动态。当然同时，柯林斯，赛峰，佐迪亚克，加普惠，道蒂等国际知名的航空系统公司也将作为供应商加入新舟700的研制。可以看出与我国其他大飞机研制计划，在资源配置上保持了相同规格——国内最顶尖水平。

自此研发进入正轨。本计划15年首飞，17年投入运营。但由于项目研发团队人员年轻，客观上经验不足，型号被曝出遭遇严重的结构超重问题，项目经历了痛苦的减重过程，曾有不靠谱消息表示，飞机长度因此砍掉了近一米，致使项目的一拖再拖。好在项目已经在2019年3月出完成详细设计计划评审，标志着型号已从研发转入生产试制阶段。现计划在19年9月下线，争取年内完成首飞。

由于研发资源得到充足配置，新舟700的历史使命由“自新舟600更前一步”，变成了“挑战世界涡桨支线第一”。属于它的舞台正徐徐拉开。

• 新舟家族

在正式进入新舟700话题之前，不妨可以说一说新舟系列的前世今生。

“你们不用Tu-16了吧？”不好意思走错片场了。“你们不用An-24了吧？“好吧，其实直到目前为止还有几十架带着浓重An-24血统的，新舟60，新舟600，运7-G在祖国的大好“山沟”里翱翔。我们就先从一切的开始说起。

An-24的中国兄弟

一切的开始——运7，脱胎于安东诺夫设计局An-24军用运输机。这款标准载员52人，平飞巡航速度423km/h, 最大油量航程2420km的上世纪老古董，于1966年开始由603所（现一飞院）与172厂（现西飞）联合仿制，历经16年，于1982年设计定型。1986年才获中国民航CAAC试航证书，当年4月29日，终于首次进入航线。

虽然不无奈的讲，它的投产有着一定的积极意义，结束了我国民航只有外国飞机的历史。但是这都已经不是运营即落后了，这是开始设计即落后，还设计了16年！由于我国当时已经改革开放，民航能够引进西方先进的客机。相对比，运-7这款技术落后的飞机，自运营起就暴漏出舒适性欠佳，运营效益差的问题。打个不恰当的比方，仿制运7只能说是将我国航空工业的设计制造能力从30分提升到了60分，但仍与国际一流的飞机制造商存在非常大的差距。尽快摆脱苏式飞机设计模式，引入更先进的西方设备与成熟设计理念成为当务之急，所以一开始就注定了运-7“改改改”的生命历程。

“魔改“开始

第一个重量级改进型：运-7-100。以80年代世界先进支线飞机技术水平为标准，通过国际合作的途径进行研制。由西安飞机工业公司和香港飞机工程有限公司共同完成改进工作。首架机1984年飞抵香港启德机场接受改装试制。1987年2月开始交付。改进包括：

• 空勤组由5人制改为3人制。
• 导航、通信设备全面更新，改装后的设备和驾驶舱布局符合FAR和BCAR适航条例的要求。
• 按照80年代客舱舒适水平，更新环境控制系统、舱内装饰和旅客生活设施。
• 增添了翼梢小翼。

第二个重量级改进型：运7-200A。紧接着于1988年开始研制。项目的技术野心相比于运-7-100又迈出一大步。首次引进西方航电，首次引进西方发动机及西方桨叶，首次满足与国际适航接轨的中国民航局R25部适航条例。这意味着什么？说明我们的参研单位：

• 已经可以开始独立自主的设计发动机控制燃油系统
• 已经可以具备自行整合飞机复杂航电设备能力
• 已经可以初步设计与国际适航条例接轨的民用飞机

其中重大的改进包括：

• 飞机为两人驾驶体制，载客量可达56～60名，比竞争者（ATR-42）略多一些。飞机能在复杂气象条件下安全飞行，并可在土质、草皮、泥结碎石等简易跑道上安全起降。
• 引擎：使用加拿大普惠公司PW-127J自由涡轮式低油耗发动机，采用美国汉密尔顿公司247F-3型低噪音四叶螺旋桨。
• 自动驾驶：使用美国柯林斯APS-85自动驾驶系统，具有飞行指引和自动驾驶功能，满足Ⅱ类仪器进场。
• 起落架：采用电子防滑刹车系统无内胎机轮，缩短滑跑距离；具备地面倒车功能，可在小规模停机坪上转向。

有人看这设备是不是眼熟！没错！这架飞机就是日后大名鼎鼎的“破船”60，呸，新舟60。不过我们现在还是得叫他运7-200A。囿于，90年代的航空业整体资源有限，管理水平低下，制造水平堪忧：仅有西飞设计所参与飞机设计，西飞参与制造；军民机体系混淆不清，军民机设计体系趋同；质量管理体系糟糕，苏式小作坊式生产模式。导致运7-200A很难称得上是市场成功。其研制过程自1988年起直至1998年结束，长达十年，又重蹈了入市即落后的宿命。原本对标的应该是ATR-42 Classic，结果被其远远甩出竞争范围。

运-7 告别

写至此处应该告一段路了，因为在新世纪大门叩响之时，我们要告别老朋友运-7了。

2000年6月22日，武汉航空一架注册编号为B-3479的运-7型在执行该航班时遭遇雷击及分切变，坠毁于武汉市位于汉江南岸的汉阳区永丰乡，导致机上42人全部遇难，地面亦有7人遇难。该事故又称“6.22空难”，为涉及运-7的伤亡最惨重的事故。事后，中国的航空公司纷纷将运-7停飞。

• （官方）最终调查报告认定此次空难是在局部恶劣的气候条件下，机组违章飞行、机长决策错误、塔台管制员违章指挥造成的重大责任事故。

运7飞机也算是交出了一份不错的答卷，民航方面无因自身飞机原因造成乘客伤亡，自1986年4月29日投入运营，共计安全飞行了70万小时、70万起落。客观的讲，运-7虽然技术落后，但是在我国特定的历史环境下，承担起了自己特殊的历史责任。无论是从工程技术角度，还是从民航运营角度，都为后来者留下了众多的“第一份”经验。如今我们的C919正在取证，运20入役，新舟700即将下线，更是最好的时机，回首过往，感谢老一辈航空人的贡献。也为空难遇难者默哀。

新舟启程

1999年1月，西飞根据用户意见与建议，对运7-200A试验机型提出了64项改进，2000年6月22日，取得中国民航局颁发的适航合格证，经过改进改型后的新机被正式命名为新舟60，英文Modern Ark，取英文首字母我们有时也称其MA60。

然而新舟60的命运一开始并不顺利，被国内各航空公司“放鸽子”之后，西飞的新舟60在在国内市场一度面临无人问津的尴尬局面。飞机销售惨淡的业绩或许倒逼了西飞管理层采取了更加激进的销售策略，既然国内市场已经无法立足，那么何不尝试一下国际市场呢？2004年，在“趴窝”了四年之久后，新舟60迎来了自己的第一个用户，来自非洲的津巴布韦航空，2005年12月28日，又出口老挝，成功进军东南亚市场。值得注意的是，12年前的1993年的12月26日，运-7-200A首飞成功，这期间不知又有多少航空技术专家熬白了头呢？

2006年新舟60项目回暖，西飞当年共收到90架订单，年内交付23架，无一例外均为海外客户。市场化运营，这艰难的第一步终究是迈了起来。

再接再厉

2005年开始，西飞着手对新舟60进行更深一步的改进，主要体现在航电、结构、客舱环境、维护性、可靠性上。飞机采用玻璃座舱，减轻了机体的重量，缩短了起飞距离，载重能力提高了7-8%，维护成本降低了10%以上。此外，飞机亦取得了120分钟ETOPS能力，最大航程达3000公里，且具备了海上救生能力。

然而就在人们认为新舟600会很快取代新舟60，成为西飞主推的拳头产品之时。新舟600的销量却令人大跌眼镜。

桎梏与顽疾

截止2019年为止，仅有两架新舟600作为教练机在中国民航飞行学院运营。没有任何一架该型飞机投入过真正意义上的航线营运！

人们不禁要问难道是我们的发展路线出了错？为什么技术稍落后的新舟60飞机却要比技术更先进的新舟600飞机在市场反应上要好呢？这看似简单的问题，实则反映出了我国民机工业虽然身在民机产业，心却在军机发展中无法摆脱。答案往简单来说，民机的买卖说到底其实是市场行为，与单一的技术指标并无必不可分的强关联。飞机越先进就会卖的越好么？那么航空史上赫赫有名的L-1011又是怎么铩羽而归的呢？

如果仔细研究新舟系列的改进方向，我们就可以发现，西飞的改进多围绕着“锦上添花”这一思路进行，重大改进多集中在航电与发动机方面，而对于继承自An-24的气动，结构，操控却鲜少涉及。导致新舟系列飞机原原本本的继承了An-24这款初始设计并不优秀的飞机几乎所有缺点，结构重量过大，飞行速度慢，客舱体验差，飞行品质欠佳，操纵困难等问题。

当然这也并不能全部都怪责于西飞。即便是航空巨头波音，在面对B737的现代化改进中，也鲜少更改B737的气动，操控，结构等方面，而基本的改进重点也都聚焦在，发动机，航电等飞机机载设备上。不同之处仅仅在于，波音737自问世起就是一款性能优良的出色飞机，伴随时代的改进，仅仅只是释放了这款飞机深厚的潜力。

比如说，很多人提到新舟60飞机在起飞/降落阶段伴随有强烈的振动以及巨大的噪音，如果想要彻底根绝这一问题，一部分需要引入新的制造手段与制造工艺，更新现有的制造流程，同时在设计方面也需要作出相应的设计措施，比如像Saab-2000涡桨支线客机即配备有主动抑制降噪手段。

飞机设计又是一个牵一发而动全身的工作，想要真正的让新舟系列改头换面，是需要对一架飞机进行“伤筋动骨”的改进的，这些工作如果统统完成，无疑于从头到尾设计一架新飞机，甚至比设计一架新的飞机还要难几分。

以上数据，直观且详细的展示了，新舟系列与运7系列在飞行性能上基本毫无二致。新舟自面世起，多销往第三世界的支线航空公司，这些国家贫穷落后，当然第一要务是解决“有无”问题，面对搭载了昂贵设备的新舟600时，新舟60这种价格适中，性能却与新舟600保持一致的机型自然获得了市场胜出。

我国航空制造业，自成立起即充斥着浓厚的军工气息，思考模式多以，“我能提供何种产品给用户？”，鲜少以“市场真正的需求为哪里？”为项目研判的出发点。作为西飞在新舟700项目之前最后一个新舟系列主要型号，我们如果以传统的视角来看，没有西飞这样的担当央企负重前行，在大众都不看好的情况下，深耕民机技术，取得了宝贵的市场经验，怎么会有即将到来的新舟700的厚积薄发呢？但从市场经济的角度而言，新舟600对于市场的不重视导致其销量成为了航空史都能数得着的（当然倒着数的）失败型号。

走向系列化

2008年，就在新舟600首飞之际，西飞的管理层也已经意识到，运-7的老底子已经挖地差不多了，再继续围绕运-7平台做改进是毫无意义的事情，必须跳脱出原有的桎梏，另立门户，方能开启新的市场与机遇。于是乎，重新研制一款全新的涡桨支线客机构想于此时提出，这便是我们提到的新舟700项目。

但是我们之前已经讲到了，运-7/新舟系列飞机一直是西飞苦苦独立支撑的国产系列民机，与我们熟悉的一厂一所配套体系都不同，这真的就是西飞研制西飞制造的系列型号，更别提西飞在同时期还承担各类军用国家重点型号的研制，制造，试验任务。

新舟系列在漫漫改进过程中一直饱受资源不足的困境。有些*航去西飞实习的同学，在见到新舟的生产线后，信念崩坍毅然决然的做出了脱坑的决定，“这哪里是造高大上的飞机啊！这明明就是造拖拉机！”苏式手工作坊式的飞机制造工厂，工人们挥舞着榔头敲着一个又一个大小不一的零件；超差的零件被熟视无睹的装在了飞机上；坑坑洼洼的蒙皮，在夕阳的映照下还能泛起波澜。说实话，这幅景象与我们印象里高大上的飞机产业相比，实在是无法匹配。

这也是为什么，安东诺夫设计局要加入新舟700的研发在当年被传的甚嚣尘上的原因，这也是为什么研发5年，直至2013年为止，新舟700项目举步不前的原因。

就在踟蹰不前的岁月里，新舟的发展轨迹又悄然转向。

网上总是调侃 轰-6 字母不够用了，其实可能不知道新舟系列与其为同门师兄弟，均出自西飞研发中心之手。同样可能很多人都不知道，新舟系列早已不是我们嘴里头“破船”60，“破船”600这两款支线客运飞机。而是早已发展成了多功能系列飞机。

探路国产货机

新舟600F作为我国第一款民用货机，在我国民机设计领域首开多个先河，该机新研了具有国际水平“滚珠棍棒”货物装载系统，货舱9G拦阻网以及大尺寸货舱门设计和装配技术。为我国在相关领域填补了多项技术空白。其研发难度之巨，亦体现在研发时间之上，自2007年6月立项起至2013年8月，共计六年时间。耗费时间之多，于新舟系列众多改型中，仅次于运7-200A的十年研发。

或许是由于依托新舟600平台，或许是市场的不成熟，新舟600F遭遇了市场冷遇，目前没有公开消息表示该机获得订单。已知该机仅生产了0909架试验机，除了在12年亲赴珠海航展展出之外，鲜少露面；最近一次的公开露面，是2018年10月，充当适航验证机，完成了新舟600 PBN（Performance Based Navigation）验证试飞。

所以或许我们在未来相当长的一段时间，只能从想想图中欣赏它装载货物的情景。不过对比国外市场，随着我国民机市场的发展成熟，属于它的/后继机的市场终究会到来。起码现如今，民机人还需要忍耐。不可否认它的存在也一定意义上为未来的新舟700F提供了参考（如果有的话），或许等到新舟700F大卖的那一天，我们会想起这一架老兵曾经为新舟家族所做的一切——“哪有岁月安好，总是有人负重前行！”

增雨奇兵

作为一个农业大国，精准可控的人工增雨一直是我们国家迫切需求的一种农业增产手段。西飞公司自2012年起立项研制新舟60增雨机，改进项目主要集中在：

• 飞机气动优化，减震
• 安装了国内外先进的探测设备，覆盖云宏观探测与云微观探测
• 加装全国产功能齐全的作业设备，包括烟条，烟弹，二氧化碳
• 通过加装海事通信系统，保障空地之间信息共享，实现了空地联合指挥一体化

2015年8月，新舟60E满足中国民航CCAR—25部24版要求，取得适航证，同年9月交付国家东北区中心。2016年3月又完成了在九华山地区国家首次的飞机自然结冰的实验。

目前交付的两架架运行良好，圆满完成了国家数次人工降雨任务。

强强联手

谈起国家大科学装置，人们可能会津津乐道起贵州山区的500m口径射电望远镜“FAST”，或者是北京地下的正负电子对撞机“BEPC“。然而鲜少人知道航空遥感飞机也是国家大科学装置之一。航空遥感机具有航天遥感不可比拟的优势，其具有高分辨率、全天时和全天候的优势，尤其是对目标区域的持续观测能力，更是目前任何遥感卫星系统望尘莫及的。无论是历次长江特大洪水，还是汶川地震、玉树地震和芦山地震，中科院的“奖状”高空遥感飞机都紧急赶赴灾区，获取大量高质量遥感探测数据，为决策提供了第一手的资料和科学依据。中科院的遥感飞机执行抢险救灾只是副业，它的主业还是通过多种航空遥感设备满足农业、林业、探矿、环境、交通、城市和国家安全等多个领域对遥感产品的需求。

然而随着1986交付中科院的“奖状”遥感机步入老迈，新的继任者也提上日程。首选的ARJ-21在2013年依然无法达到适航状态。平台成熟的新舟60脱颖而出，成为了中科院下一代遥感机平台。

“新舟60”遥感飞机先后突破了照相舱门和大型多频段氰酸酯天线罩及其温控系统的成功研制，加装中科院研制的数十几种先进光学遥感、微波遥感和环境大气遥感设备，并装有高精度稳定平台、姿态和位置测量系统以及作业管理系统，还拥有先进的机载卫星通信系统，结合高性能地面数据处理系统，成为中国最先进的航空遥感平台。

值得注意的是，新舟700飞机应用的先进线缆自检系统，也应用于这一型号。为在新舟700飞机上的成熟应用打下了坚实的基础。

其他型号

新舟60公务机，新舟医疗机，新舟60D货机。

新舟60医疗救护机是在新舟60飞机基础上研制的专业机型。新舟60医疗救护机的机上设备，可满足在不同机场条件与气象下执行医疗保障、紧急救护、伤员运送等医疗救援任务。

新舟60/600系列暂告一段时间，因为我发现写了很久还没进入正题。

市场与竞争

选择这个专题作为介绍新舟700飞机的开端是我有意为之的。任何一款商用客机的研发都无法摆脱市场的约束，由于飞机是具有高资本；高附加值；高新技术密集特点的产品，产业链由上端至下端，涉及的人数以万计。战略地位而言，其一可以成为金融工具为西安地方性发展作出贡献，二，其将要承担起支线运输角色将有助于我国民航建立起体系完善，功能完全的航空运输网络。如果脱离市场需求，空谈新舟700的各项设计指标，将是毫无意义的。

“我国东部已经建有高铁了，支线飞机恐怕很难从铁路手中抢市场了。“稍微关注我国支线飞机发展的朋友们，谈起我国的支线市场时，都免不了这一声叹息。相比于商飞C919这种干线级别的单通道客机几乎无法替代的重要地位，能够相对轻松地依靠国家扶持等政策工具从外国制造商的市场份额中抢下蛋糕。新舟系列飞机的对手却一直是自家兄弟——高铁。

近年来，我国民用航空市场贵为全世界增长最快的民用运输市场，在干线航线上取得了骄人的成绩，但是通过对比与发达国家数据，我们也发现，中国市场的增长是并不健全的。与发达国家航空小时数大多由通航与支线航空占据不同，我国的飞行小时数皆被民航公司占据。有点类似于，田忌赛马中，我们用头马跟人家的次马比试的意味。归根结底中国的民用航空市场就像是一个瘸子，一个腿粗壮无比，另一个腿纤细异常。建立结构合理的运输网络势在必行！

东南向市场

不过矛盾亦有之，我国最富庶的东部区域高铁网络密集，似乎并没有给支线飞机的发展留有足够的发展空间，所以，直观上我国发展支线民航飞机，在一开始的前景并不明朗！但是好在我国幅员辽阔，地貌多样复杂。在我国东北部，新疆，西南等地依然存在着广阔的市场潜力！

很可惜的是，时至今日，中航工业及其下属单位——西飞民机，还没有发布过一版详细阐述中国未来支线市场的研究报告。西飞乃至中航的高层们对于支线的市场看法给人的感觉似乎仍是模糊的。

不过世界知名的涡桨支线客机制造商，法意联合的ATR公司，在2018年珠海航展期间高调宣布了他们将试图重返中国市场，继而发布了他们对于中国大陆市场的市场研究报告。其报告可以在他们公司官网下载。我们不妨在这里借鉴一番，借以一窥中国市场的未来前景。

比较令人震惊的是，相比于广袤的西部，法国公司更看好早已高铁密布的我国东部区域。不过一细想也确实合理。伴随着我国基建力度的不断加大，基础设施建设早已从公路跃迁至铁路，继而如今着眼于机场建设领域。由于东南部地区普遍来讲较为富庶，在这一区域内的机场建设也将在未来二十年迎来普及，结合其他报告估计届时东部的每一个县城都将拥有一座通航机场。支线“村村通”理论由此而生，随着经济的发展，时间成本的剧烈增加，县城->枢纽->县城的跨枢纽出行成本（主要是时间成本）将足够昂贵到高铁也无法代偿，那么速度两倍于高铁的支线航空就将拥有巨量广阔的市场前景。当然高铁依然承担其大流量客运枢纽的作用，而支线航空将作为高铁流量的补充，提供高铁无法提供的另一级别服务。不过这一切也得建立在与之相对应的配套制度上，如果乘坐飞机在老百姓的印象中一如既往的是繁文缛节的代名词，那么这一潜在的市场前景也有可能化为子虚乌有。

双北（东北+华北）市场

如果说东南边的市场，碍于基础设施还只能算是一块待开发的良田。那么东北的支线航空/通航产业可是老油条了，幸福航空的新舟60和成都航空的ARJ-21都有开辟了哈尔滨为中心的支线航班。要说东北的支线航空产业有着得天独厚的优势，主要还在于东北地区地广人稀，修建铁路的成本实在过于高昂，而人们确实有着彼此来往的迫切需求。再加上气候算不上怡人，每年基本十月份左右就进入了大雪封路的季节。支线飞机是这里最适合的交通工具。所以新舟700一旦交付，想必一定会在东北有一个过夜基地。

华北地区而言，我想一个迫切的需求就大概是跨海通行的问题了。事实上幸福航空如今也确实就有开通烟台到大连的航班。随着中国经济持续增长，固有的市场也必定伴随增长。而且不可小觑的在于，京津冀的经济不断发展的情况之下，也必然会伴随着南方出现村村通的航空需求。所以这必然将是中国未来最需要支线飞机的地区之一。

云贵川市场

这一地区地形复杂，不可能修建十分密集的高速铁路网。但是这一地区又是我国旅游业比较发达的地区，伴随着旅游业的发展，支线航空可以在这一地区有一席之地。但通航的前景想必更为广阔。

西北市场

一样的地广人稀，但是经济活动不发达。

新疆市场

新疆的航空运输有一个很大的特点，在于大部分的航路都与乌鲁木齐连接，地级市与地级市之间却鲜少直航。要说中国新疆这种面积的省份也确实需要支线飞机。南航新疆分公司就曾经运营过4架ATR-72，算是中国航空公司里运营支线飞机相对成功的例子，不过随着企业战略的调整，这四家ATR72先后在2011年被转手卖出。自此中国的蓝天上也仅剩下了新舟60涡桨支线飞机还在苦苦支撑着惨淡的局面。

支线与干线的不平衡

我国的民用支线市场一直存在着一个严重的问题。长期以来，干线飞机霸占支线航线。此举不但造成资源的过度损耗，同时也并没有为消费者提供一个完美的服务。

正常的支线航线，都有一些比较鲜明的特点，比如说，航线时间短但是起落频率高。所以支线飞机一般都会特别强调这方面的可靠性设计，尤其是起落架设计。有时甚至可以夸张到一天之内落八个起落！如果非要用干线飞机飞支线航线，就会面临着诸多的问题，比如说干线飞机紧张的起落架寿命，像支线机一样起降只会加速飞机报废的速度，而且，客流量的不充足往往就会演变成“运椅子”航班。航空公司的经济效益也并不好。

于是乎，航空公司常常采用，拉长航班间隔，积攒客流的方式，执飞支线航线。这同时也为广大消费者造成了些许不便。

将航线交还给小飞机，让飞机执飞多架次小流量的航线是我国支线市场发展的一个亟待解决的问题。

这一现象的产生，原因似乎很复杂。主要是两点，这并不是需要雪中送炭的大问题，国家并不需要动用外汇去进口支线飞机。二，我们确实能够自己生产支线飞机，只是新舟60彼时难堪大用。

（待续）

在新舟700飞机提出研发之前，就已经有两款性能出色的渦桨飞机问世了。法国ATR公司的ATR 72-600和加拿大庞巴迪公司的Dash-8 Q-400系列。两者都是非常优秀的支线飞机，广受航空公司喜爱，基本上占据了市面上80%的市场份额。摆在新舟700面前的问题已经很清晰了，如何能够战胜这两家制造商的飞机？

使用一些简单的编程手段和数据处理方式，我们就可以得到如下的Polar图。这张图可以直观的从性能参数的角度，以一个统一的标准给飞机的性能在不同的坐标前提下打出合适的分数。。

庞巴迪不愧是“天下第一”，在性能方面几乎碾压同类型机，但是新舟700的设计指标确实不遑多让。之所以Q400并没有ATR商业上成功还在于它过去昂贵的价格，毕竟营运支线飞机的航空公司大都 囊中羞涩，“银根发紧”

（待续）

飞机本身的性能。我国东部地区高铁网络密集，交通方便，并不适合发展支线航空。而西部地区，人口稀疏，交通不便，恰是支线飞机发挥的舞台。但是西部地区复杂的气候，不良的机场条件，高海拔的地理条件都制约着支线航空的发展。所以强化发动机适应高原起降，强化机体结构适应高度频繁的起降，还有提供方便的维护功能。同时为了适应国际市场，在飞机各项性能参数上要不落后与人，甚至超越。起码不能像MA60这般，最大速度都够不着Q-400的巡航速度，试问这样的飞机如何去世界上迎战呢？

飞机的操纵性。一款飞机的驾驶体验是否愉悦，直观的影响到飞行机组身体心理状态，甚至决定着乘客的安全。复兴航空atr 72 机组疲劳驾驶导致机毁人亡的例子还历历在目。而老的新舟飞机，素来就有 不好开，“要用肩膀顶着开”的名声。解决新舟系列这一顽疾，也是700的肩头重任。

飞机的经济性，是制约航司盈利能力的一大重要因素。拥有纯新舟60机队的幸福航盈利艰难，不无跟其飞机性能有极大关联。结合世界上的经验来看，应该从三方面出发，气动减阻，发动机节油还有 优化座舱配置。提升燃油效率，节约单座运力成本，也应该是700飞机考虑的重点。

最后，乘坐的舒适性。乘客是可以用脚投票的。新舟系列素来具有，噪音大，震动大 的缺点。每每坐过新舟的旅客，下飞机无不摇头，叹气“国产飞机果然是坐不得的。”坏名声在外，新舟700作为全新设计的飞机，同样也应把旅客体验，纳入考量之中。

• 新舟700 的“洪荒之力”

铺垫了这么多，看看新舟700的设计师是怎么解决老新舟的那些“顽疾”的？

项目团队研发人员，来自于 一飞院 与 西飞设计院。其中一飞院 技术力量雄厚，拥有丰富的先进飞机研发经验（y-20，jh-7，kj-2000，arj-21）。西飞设计院有前两型新舟的设计经验，同时还深度参与了国内 幸福航 与 奥凯航 的新舟系列 售后服务。可以说，这是国内能够拉出来的最强的支线飞机设计团队。

截至18年04月，新舟700的性能参数已经冻结，并且大大方方的在其官方网站上展示，无不体现着航空工业的自信与开放。巡航速度远超atr ，逼近Q400，最大商载，航程均可比肩国际同类水平。适用性上，先进高生力机翼、“T”型尾翼和翼稍小翼显著提升飞机的操作性和机场适应性，采用门-梯合一设计，适应中国95%以上的机场（格尔木机场ISA+25℃条件下起飞、着陆不减载）；适用绝大多数标高4000米以下的机场。

航电系统采用了柯林斯的最新一代仪表。其中驾驶舱设计还被有关单位授予了“最佳工业设计奖”，可见设计时极为注重人机交互，值得一提，新舟700将是世界上同级别飞机中第一款使用了电传控制的飞机，大大降低了驾驶难度，可以说对上一代MA60，MA600飞机飞行员反馈出来的 不好开，“要用肩膀顶着开”进行了彻底的根治。

发动机采用 加普惠 pw-150c 发动机，同款发动机也应用在了Q-400上，整体性能突出。由于采用新一代技术，加之气动上的优化，700系列飞机将比同类涡扇飞机油耗低45%，比涡桨竞争对手低8%-10%。粗略看来，比 Q-400 节油，比 atr72-600飞得快，新舟700 即便在国际市场上也属于出色。

新舟700更加关注乘坐的舒适度，力求为乘客提供最舒适的乘坐体验，全新设计的客舱，拥有同类飞机中最大的客舱空间，适应未来乘客身材发展趋势，31寸全经济舱66坐，28寸78坐，同时还提供两舱布局。客舱配备个人电子娱乐系统（IFE）。全舱LED灯光可根据环境变化调节客舱氛围。

对于上一代 新舟 体现出来的 噪音大，震动大的特点，700 采用了 美国最新一代六页复合材料桨，同时机内采用主动降噪技术，其整体噪声标准将满足CCAR-36 与 FAR-36相关标准，同时具有15EPNdB设计裕度。

700的总师也在采访表示，700有申请FAA/EASE适航的打算。

可以说仅从技术指标来讲，如果未来700按节点全部完成设计指标，拿到FAA适航证。正式交付航空公司。将吊打全部世界上现役的同级别所有支线客机。

• 谨慎不失乐观的展望

第一点，Atr-72与Q-400这俩竞争者都已经是快20年前的产品了，与其说700全球领先，不如说我们很好的打了一个时间差。抢在ATR与庞巴迪还未对下一代支线客机提出计划之前，推出搭载了更多先进设备的支线客机。

第二点，西飞至今尚不全面的客服体系，将可能成为700行销世界的阻碍。

第三点，老牌厂商在 世界支线航空的影响力非常大，其合作关系稳固，西飞民机想要打开欧美主流市场还需不断的证明自己。我在去年看过一篇ATR首席执行官的报道，也谈到了ATR如何面对庞巴迪与中航的竞争的时候，人家老总言强调了——“关系”，简言之是与航司长期合作培养起来的商业联系，我们有深厚的“关系”养着我们，飞机是不愁卖的。ATR背靠空客大树，其资源是中航不能比较的。

未来20年的支线市场大概拥有2000架的潜力。700依靠自己的技术优势，如果能立足国内，试水国际，咬下大概30%左右的订单，便是极为成功的产品。

综上700作为一款，技术难度 低于 干线 客机，同样具有世界先进指标的支线客机，相对919技术指标略落后国际，研发难度更大，更容易取得FAA适航证并打开欧美主流市场。700很有可能率先实现商业成功成为我国未来高新技术出口的拳头产品。其实际地位并不低于919/arj21。

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最后预祝700明年首飞成功。

十、客机外形？

主要外形特征: 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形(除了A380外,空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状)。 5、机尾部分,上部轮廓线较为水平(这也是AB6、A310与B762的重要区别之一),垂直尾翼的圆弧半径较大(较接近直线)。 

空客A300-600,俗称AB6: 主要外形特征: 1、样子和A310差不多,但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼(小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多),注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。 

空客A318,是A320系列机身最短的一种型号: 主要外形特征: 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼(和310的小翼一样,320系列的都有这种形状的小翼)。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 

空客A319: 主要外形特征: 1、机身短而细,但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、4、5相同。 也就是说,A318和A319外形基本一致,唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。

 空客A330-200,简称A332: 主要外形特征: 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长,翼尖有小翼。基本上是一个梯形,330及340系列的飞机都有这种形状的小翼,这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒,这个机翼盒在320系列及340系列均存在,这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分,上部轮廓线较为水平。

其实空客系列的机型均有此特点,这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。

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