1. 电力推进船舶的推进系统中,变压器连接于之间的
1.船舶结构的防火分区与防火分隔
（1）船舶结构的防火分区
1）船体的上层建筑、甲板室和凹穴，应当按照甲级防火分隔要求分隔为若干主竖区；采光、通风的垂直围壁、通道及类似的地方分隔墙，应当为甲级防火分隔墙。
2）门应用钢制或其他同等材料制作的抗火、抗烟、并为自闭式（倾斜3.5°时仍能关闭）的甲级防火门；穿过主竖舱壁的通风围壁及导管，在靠近舱壁处应当设关闭闸门。
3）舱壁甲板结构的连接处应用焊接，经过60min耐火试验时，仍然能够防止火焰、烟气通过。
4）在舱壁甲板以下，对每一水密分舱或类似分舱的处所和在舱壁甲板上，每一主竖区或类似主竖区的处所，至少应当有两个安全通道，其中一个应当有连续防火遮蔽，并能通过垂直的安全梯道，抵达救生艇甲板。
5）起居处所的舱壁及甲板，应当按照防火要求分隔，并与相邻的机器、货舱、厨房及服务处所隔离。
6）船舶的行李舱、灯间、油漆间及同类处所的舱壁及甲板，应当为甲级防火分隔。
7）储存易燃液体的舱室，应当设置在失火时对人员影响较小的地方。
8）运送低、中闪点液体船舶的起居室、厨房、锅炉房，不得布置在上甲板的下面；直接位于起居室以下的舱室，不得储存液体燃料。
9）生活舱内的一切衬板、天花板、地板及绝缘物，应当为不燃材料。
10）敷面、装璜及装饰物、家具、工具橱柜、桌椅、床铺等用品，必须经防火处理或采用轻金属制品和难燃塑料制品。
11）船舶的各部分，不得使用以硝酸纤维或其他易燃物作基料的油漆喷漆，以及类似的化合物。
12）水、气、油管道和电缆穿过围壁的涵洞，可以用耐火材料堵塞。
13）消防管系接合处的衬垫应用石棉纸，不宜用橡胶。
14）蒸气管道应铺在甲板上，并用石棉隔热，不得穿越干货舱、油漆间和易被烤焦着火的地方。
（2）船舶结构的防火分隔船舶的耐火分隔物主要是指不燃及难燃材料。国际上使用的不燃、难烧材料，有70%粉剂氯化石蜡、氢氧化铝、硅化物、玻璃石棉纤维、卤代烷等。国内有50%的氯化石蜡和氢氧化铝阻燃剂，如氯化石蜡瓷泥堵料、难燃的石棉纤维、玻璃纤维贴墙布、酚醛矿棉毡、酚醛塑料等。耐火分隔物分为甲级和乙级两种，甲级是指经过60min耐火试验，其背火的一面平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且在任何一点，包括任何接头在内的温度较原始温度增高的温度不超过180℃的物质，简称“甲-60”标准；乙级是指经30min耐火试验，其背火的一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且包括任何接头在内的任何一点的温度，较原始温度增高不超过225℃的物质。
2.舱室的防火要求
（1）装运危险品的舱室应当为钢质结构，并且符合国家船舶检验局颁布的有关规范对防火及防水的要求。
（2）蒸气管与暖气管不宜通过装运危险品的舱室，若需要则必须通过时，该管路在舱室内不应有法兰接头。这种舱室在装运具有火灾危险的物品时应当远离蒸气管和暖气管积载，并至少保持3m的防火间距。
（3）装运危险品的舱室，应当有效的自然通风设备或根据所载危险品的要求配备足够的机械通风。各舱室的通风管道相通时，应当有能在着火时能够自动关闭的防火阀或能够在舱外应急操纵的防火挡板。
3.船电的防火要求
（1）船舶电气设备的最低绝缘值，电机、配电屏不应小于0.5MΩ；变压器、控制设备不应小于1.0MΩ。
（2）主配电屏汇流排的陀螺仪、雷达电机、收发报机等应当干燥、通风，并且应当设置金属网保护，防止小动物窜入。由于老鼠磨牙往往将导线咬坏造成短路引起火灾，所以，船上应当有灭鼠措施。电机如果受潮，绝缘强度就会降低，应当放在烘箱内或红外线灯泡下以及用电吹风的方式干燥，不得用自身线圈通电干燥，以防烧毁电机。一般电线的最高允许工作温度为65℃，而船舶航行在赤道附近时，有的舱室可达50～60℃，因此，要注意通风降温。
（3）电气设备应当定期进行检查维修。当绝缘老化损坏时，应当及时维修或调换，并且应当设有绝缘电阻监测装置或相应的绝缘措施。绝缘电阻监测装置的循环电流在异常状态下最大不得超过30mA。
4.船舶动力的防火要求
（1）装运危险品的船舶和拖带装运危险品的货轮和拖轮，其动力装置应当使用闭杯闪点不低于60℃的液体燃料。因为燃煤时，烟囱喷出的火星多，使用闪点较低的液体燃料着火的危险性大。
（2）在舱面上积载爆炸品、易燃气体、易燃固体、易燃液体，有机过氧化物等危险品时，其烟囱和排气装置应当有防止火星冒出的适当措施（如设阻火网或其他火星熄灭装置等），或采取其他能防止火星溅溢到装有上述危险品舱面的措施。
5.船舶灭火装置的要求
装运危险品的船舶的灭火设备及系统应当处于良好的技术状态。积载危险品的舱室应当能有效地使用本船的水灭火系统。当所载物品着火不能用水扑救时，船上应当设有足够的其他适当类型的干粉、泡沫、二氧化碳等灭火装置和灭火设备。在积载危险品的处所，还应当额外配备总容量不少于12kg的干粉或者其他等效的手提灭火器。
2. 船舶电力推进系统的组成部分
中压直流技术意思是指采用的是主燃气机作为核心动力，配合自主研制的综合电力系统能够达到成倍的功率输出和高效利用。
中压直流技术是蒸汽弹射在使用的时候，将缸内的蒸汽由弹射阀门释放到弹射器缸内，缸内的压力上升，推动弹射活塞前进。然后活塞再推动舰载机做功，弹射阀门可以精确控制进入的蒸汽量，从此控制推力和弹射加速度，保证飞机结构不会超负荷。
3. 船舶电力推进系统原理
风的动力以两种形式作用于帆，空气流动得快，帆就会受到空气的冲击，这种冲击力称为动压力。当帆船顺风行驶时，空气对帆的动压力推动帆船前进。
当空气向一个方向流动时，它向侧面作用的力就相对减小。气体流动速度越大的地方，动压力压强越大，而静压力压强越小。流速愈小的地方，动压力压强愈小，而静压力压强愈大。
当迎风驶帆时，船正是在风的静压力推动下前进的。帆所受静压力的产生，是因为帆具有像机翼一样的弧形，气流通过帆或机翼时，由于机翼上面和帆的前面的气流要走更长的距离来和机翼下面和帆后面的气流相会合，因而就加快了流速，使帆的前面和后面及机翼的上面和底面的气流产生了不同的流速。流速慢处的压强比流速快处的静压强大，这个压强差使机翼产生了向上的升力，也使帆获得了向前的动力，也称作升力。
4. 船舶电力推进系统有哪些组件
船电推进器工作原理是螺旋桨由推进电动机带动，是常用的电力推进方式。主要发电机除供电动机外，有时能供给船舶电网使用，通过原动机驱动发电机发电，再通过配电变频系统把电分配给电动机，最后电动机驱动螺旋桨推动船舶前进。
简化后的原理路线就是：原动机➞发电机➞配电变频系统➞电动机➞螺旋桨。
5. 船舶电力推进系统的组成
船电推进器工作原理是螺旋桨由推进电动机带动，是常用的电力推进方式。主要发电机除供电动机外，有时能供给船舶电网使用。
联合电力推进装置
螺旋桨由电动机和柴油机联合推进，它有四种工况：
①螺旋桨由推进电动机带动（主机螺旋桨脱开），作低速运行。
②螺旋桨由主机带动（电机脱开）。
③螺旋桨由主机与推进电动机共同带动，作高速运行。
④在航行时推进电动机由主轴带动，作发电机运行，发电给电网。
辅助电力推进装置
主发电机用来供电给主要工作机械，而在航行时，主要工作机械不工作，主发电机供电给推进发动机，推进船舶。这种装置用在自航式起重船、挖泥船、水上各种工程船等。
特殊电力推进装置
主机工作时，除带动螺旋桨外，还带动推进电动机，推进电动机实际上用作轴带发电机，供电给蓄电池充电；主机不工作时由蓄电池供电给推进电动机。
主动舵电力推进装置
为了获得良好的船舶低速回转性能，可在舵版内装设潜水电动机，由电网供电后带动一小螺旋桨，即成主动舵。
6. 船舶电力推进装置
省油效率不会有本质提升。
全电推进就是取消了齿轮箱，发出来的电通过调节，控制推进效率 在这个系统中，燃气轮机作为发电设备。但燃气轮机有一个先天特点，他只有全功率和零功率，开动了，油耗就是恒定的，没法调整7. 简述船舶电力推进系统的特点
优点
一是电力推进具有良好的经济性。在一艘船上多台中速柴油机用于发电,可根据用电负荷选择发电机运行台数,使机组始终运行于高效工作区,实现最大的经济性。与同功率的船舶相比,采用电力推进要比内燃机推进耗油减少10%左右,减少船体阻力5%-10%,提高运输效率15%,航速可提高0.5节。
二是电力推进系统操纵性好。采用电力推进系统后,操纵控制方便,起动加速性好,制动快,正反车速度切换快,可推进电机转速易于调节,在正反转各种转速下都能提供恒定转矩,因此能得到最佳的工作特性,使船舶取得优良的操纵性。
二是电力推进系统具有良好的安全性。
8. 船舶电力拖动系统题库
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9. 船舶电力推进控制系统包括
至少有四种。一种是普遍采用的柴油机作为原动力，通过轴承传递到船尾螺旋桨产生推进力。
第二种是用电力作为原动力，同第一种方法使螺旋桨产生推力。
第三种是帆，通过船体上立杆布置的帆面，通过调整帆西方向使自然风给帆力传递到船体前进。
第四种手摇桨产生前进力。
