1. 船防摇摆装置
3.左右方向摇摆叫横摇，前后方向摇摆叫纵摇，船艏左右摇摆叫艏摇。
4.晃动（荡）是平移，船的各个位置移动距离是一样的。
5.摇摆（摇）是绕着一个看不见的轴在转。船的各个位置摇摆的角度是一样的，但位移距离不同。
6.船在水里，实际荡和摇是同时发生的，只是人为地把他分为不同情况的组合。
7.所谓六个自由度，就是在笛卡尔直角坐标系内，沿三个轴移动和绕三个轴转动六种运动形式，称为六个自由度。
2. 船舶减摇装置
液压传动是利用帕斯卡原理！帕斯卡原理是大概就是：在密闭环境中，向液体施加一个力，这个液体会向各个方向传递这个力！力的大小不变！ 液压传动就是利用这个物理性质，向一个物体施加一个力，利用帕斯卡原理使这个力变大！从而起到举起重物的效果！ 优点就是力量大！缺点就是太费空间！
液压传动和气压传动称为流体传动，是根据17世纪帕斯卡提出的液体静压力传动原理而发展起来的一门新兴技术，是工农业生产中广为应用的一门技术。如今，流体传动技术水平的高低已成为一个国家工业发展水平的重要标志。
1795年英国约瑟夫·布拉曼(Joseph Braman,1749-1814)，在伦敦用水作为工作介质,以水压机的形式将其应用于工业上,诞生了世界上第一台水压机。
1905年将工作介质水改为油,又进一步得到改善。 第一次世界大战(1914-1918)后液压传动广泛应用,特别是1920年以后,发展更为迅速。
20 世纪初康斯坦丁·尼斯克(G·Constantimsco)对能量波动传递所进行的理论及实际研究;1910年对液力传动(液力联轴节、液力变矩器等)方面的贡献，使这两方面领域得到了发展。
1925 年维克斯(F.Vikers)发明了压力平衡式叶片泵,为近代液压元件工业或液压传动 的逐步建立奠定了基础。
液压传动有许多突出的优点，因此它的应用非常广泛，如一般工业用的塑料加工机械、压力机械、机床等；行走机械中的工程机械、建筑机械、农业机械、汽车等；钢铁工业用的冶金机械、提升装置、轧辊调整装置等；土木水利工程用的防洪闸门及堤坝装置、河床升降装置、桥梁操纵机构等；发电厂涡轮机调速装置、核发电厂等等；船舶用的甲板起重机械（绞车）、船头门、舱壁阀、船尾推进器等；特殊技术用的巨型天线控制装置、测量浮标、升降旋转舞台等；军事工业用的火炮操纵装置、船舶减摇装置、飞行器仿真、飞机起落架的收放装置和方向舵控制装置等。
一战后，世界各国对于军工业的发展都有迫切的需求，而液压传动在军工业中作用十分突出，自然得到广泛的研究和应用。
第二次世界大战(1941-1945)期间,在美国机床中有30%应用了液压传动。应该指出,日本液压传动的发展较欧美等国家晚了近 20 多年。在 1955 年前后 , 日本迅速发展液压传动,1956 年成立了“液压工业会”。近20~30 年间，日本液压传动发展之快，居世界领先地位。。液压传动的基本原理是在密闭的容器内，利用有压力的油液作为工作介质来实现能量转换和传递动力的。其中的液体称为工作介质，一般为矿物油，它的作用和机械传动中的皮带、链条和齿轮等传动元件相类似。
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3. 船身稳定装置
私人橡皮艇下水有如下规定，需要办理船舶检验证书，驾驶人要办理船舶驾驶证，都在地方海事局办理。驾驶橡皮艇应当注意的事项为，当出现船头抬高时，减小油门就会使船头降低，需要急转弯时也要减小油门较低速度，避免惯性太大掌控不好而翻船。
在冲锋舟行驶时，不可突然转弯或者随意换挡，突然转弯会使船体不稳定将船上人员甩出去，而随着变档会造成发动机档位变乱，甚至造成无档和无法入档的故障。以上是私人橡皮艇的规定。
4. 船舶常用的减摇装置有哪些?
船舶驾驶术语很多，下面介绍一部分！
a faired set of lines 经过光顺处理的一套型线
a stereo pair of photographs 一对立体投影相片
abaft 朝向船体
abandonment cost 船舶废置成本费用 accommodation 居住（舱室） accommodation ladder 舷梯
adjust valve 调节阀
adjustable-pitch 可调螺距式
admiralty 海军部
advance coefficient 进速系数
aerostatic 空气静力学的
aft peak bulkhead 艉尖舱壁
aft peak tank 艉尖舱
aileron 副鳍
air cushion vehicle 气垫船
air diffuser 空气扩散器
air intake 进气口
aircraft carrier 航空母舰
air-driven water pump 气动水泵
airfoil 气翼，翼剖面，机面，方向舵 alignment chock 组装校准用垫楔 aluminum alloy structure 铝合金结构 American Bureau of Shipping 美国船级社 amidships 舯
amphibious 两栖的
anchor arm 锚臂
anchor chain 锚链
anchor crown 锚冠
anchor fluke 锚爪
anchor mouth 锚唇
anchor recess 锚穴
anchor shackle 锚卸扣
anchor stock 锚杆
angle bar 角钢
angle of attack 攻角
angle plate 角钢
angled deck 斜角甲板
anticipated loads encountered at sea 在波浪中遭遇到的预期载荷
anti-pitching fins 减纵摇鳍
antiroll fins 减摇鳍
anti-rolling tank 减摇水舱
appendage 附体
artisan 技工
assembly line 装配流水线
5. 船舶避风方案
航海气候恶历，例碰到台风，季风，和突其来雷暴风，还有碰到浓雾都对船舶航行有很大影响，严重话应避风。还碰到狭水道，谷道，水流急，来往船舶多的水道船舶也有影响，应谨慎航行。
6. 船舶摇摆性
船体重量就是船舶的本身重量，通经常使用排水量表示，船体的重心1般通过实际船舶在水面上排水情况进行计算。
除重心，与船舶航行安全息息相干的还有船舶浮心，船舶浮心1般通过突加1定重量的载重块丈量船舶摇摆情况进行，通过计算公式（比较复杂，也不好记）求得具体的浮心位置。
丈量的浮心与设计时的浮心常常有1定的差别。
船舶横倾通常在船上某特定的地方，在艏艉线位置挂上1个刻度盘和1个带有重锤的指针进行粗略丈量，也可通过视察左右两舷吃水的水线刻度求出（计算的横倾角度比直接视察到的角度精确），两舷吃水差比船宽就是横倾角的正弦。
纵倾的角度1般较小，因此都采取视察艏艉吃水差计算，艏艉吃水差比船舶的长度就是纵倾角的正弦。
7. 船防摇摆装置的作用
海盗船前后摆动幅度很大，战力吻很不容易通过玩可以锻炼人的胆量和平衡能力，今后遇到任何困难都不害怕了
8. 船防摇摆装置原理
游丝和摆轮组成一个有固定周期的摆，摆动的周期由摆轮的质量、游丝的弹性及长短而决定，调整快慢时实际是调节游丝参加摆动部分的有效长短（在机械钟里可以看得更清楚）。
摆轮每摆动一次，推动棘叉摆动一次，同时，固定在棘叉上的两个圆销（擒纵器）释放棘轮转动一个齿的位置，这样，发条释放时带动的齿轮系转动因传递到棘轮时，棘轮的转动受到固定周期的摆轮摆动控制（一个一个齿的释放）而以恒定的转速转动，从而准确指示时间。
但游丝和摆轮组成的摆因摩擦力的存在，同时还要推动棘叉摆动，其能量如不能补充，将很快停下，这能量补充的关键在擒纵器上：棘轮上每个齿的顶端是一个斜面，当擒从器一个圆销释放棘齿，从棘齿上将离开时，发条传递到棘轮上的力量利用棘齿顶端的斜面，将圆销推动，一方面将擒从器另一圆销推向锁定棘轮继续转动的位置，同时推动棘叉，推动摆轮继续向同一方向转动，这样就补充了摆轮的能量，使钟表机构不断工作下去。
游丝的作用如物理课上地球引力对单摆摆动的作用：当静止摆轮受一力矩作用向某一方向转动时，假定带动游丝收紧，收紧的游丝对摆轮产生一个反向的扩张的力矩，抵抗摆轮转动，当两力矩相等时，摆轮停下并在游丝力矩的作用下反向转动，回到静止点时游丝的力矩为0，但摆轮在惯性作用下继续回转，同时带动游丝继续扩张，并使游丝产生不断增大的反向收紧的力矩，最终带动摆轮又回到静止点，并又再带动游丝再次收紧，如此，摆轮的动能转变为游丝的势能，游丝的势能又再转变为摆轮反向转动的动能，这过程不断持续，摆轮如同单摆，不断往复转动。
9. 船防侧翻装置
该船有十几年船龄了，不是这些年的产物，不排除所有者装修、加固等导致的重心上移。关于本问题，答案可以是“科学的”。不过，船只失事的原因很可能是：
一、天气原因。二、人为原因。
如果“足够级别的龙卷风”随后能被证实的话：‘东方之星’在船舶航行区域和尺度上并不是属于大型船舶长度76.5米，型宽11米，而她的型深吃水只有3.1米。根据主甲板上方三层空间，从外观上推测，显然有点头重脚轻。但可以肯定该船满足船舶开航的稳性要求。也可以肯定船舶在遭遇龙卷风时失去了稳性。
看得见和可以分析的稳性变化如下：
1.稳性在船舶航行过程中会发生变化，如在舱底油舱油量因为主机运行而消耗减少，油舱会有自由液面，如果不加以保险系数控制或者风险防范，将导致稳性减少。
2.船舶在遭遇风浪摇摆、客船人员无序行走时，也会对航行中的船舶稳性产生变化，这是动稳性变化。但其影响不至于翻船，但在遭遇外界不可预测的外力影响下，船舶也会失去稳性。譬如人员在一侧集中，加上反侧正好一个横浪抨击，船就会侧翻了。
3. ‘东方之星’在遭遇强对流的龙卷风时，由于长江水域的局限性，她躲避不了龙卷风。龙卷风内在的真空的性质以及巨大的吸引力，导致水面产生“龙吸水”现象，水面运动紊乱了，会出现三角浪的现象，致船体向上抬升，吃水减少，而吃水变化致船舶支撑不了上层建筑的庞大体积，更加头重脚轻，稳性完全被破坏了，再有极高的风速直接作用在上层建筑上，船舶瞬间产生倾覆力矩，不可避免的灾难产生了。
关于“人为因素”
1. 关于天气，船上是配有天气预报图的，每隔几个小时都会定期的收到天气预报天图，中国用的最多的就是日本JHM播报天发出的 ，有海浪、海流、天气气压图分析。不管是不是突然的龙卷风，必定是由强大的低压气旋引起，这就够让公司、船长引起做够的重视。而并没有什么卵用，还是一如既往的在航行，这也是引起沉船因素之一
2. 出事前曾有掉头动作。面对恶劣天气，船舶最怕的就是掉头、主机停车。宁愿低着风浪走也不能掉头，说时候千吨的船龙卷风很难直接掀翻。我查了这船的构造，本次倾覆的“东方之星”的长度为76.5米，宽度为11米，吃水深度3.1米，高度约为12米，有4层客舱位于水位线以上，1层机舱位于水位线以下。这船的重心很高，而只有11米宽。当在掉头横向面对风浪时，他的受到的横向力矩就会大于它的极限倾覆力矩，换句话说就是之久侧翻进水。所以这就有两种情况，一种是驾驶员操作失误（因为是21点的时候有可能是三幅或者船长，不过船长肯定是会有责任的）还有就是主机故障，轮机长没有管理好设备。
3.船长和轮机长已被长航公安局控制，出现这样的事故，他们面临受刑事责任的怀疑。不过从这里可以看出有一点，船长和轮机长活着出来了，为什么才救那么一点人，他们俩没事呢，大胆的推测有两点，当时船长和轮机长都在驾驶台，他们很清楚当时发生了什么都做好了准备。船长当时在驾驶台还很正常，轮机长凭什么晚上21点在驾驶台。说明了轮机长那时本应该在轮机的集控室而跑到驾驶台去了，轮机长已经失职，这还是还是人为的。
