1. 船舶靠泊以什么速度
船舶的动态信息有很多，主要有以下的信息，船舶的目的港是哪里，上一个港口在哪里靠泊，船舶所在的位置，用经纬度来显示船位，船舶的离港时间，预计什么时间到达预定港口，航行的速度是多少，船舶的船长、船宽，船舶的吃水是多少等动态信息。
2. 船舶是怎么停靠泊位
帆船游艇泊位费主要分两种,一种是临时停靠,按天计算即只将游艇抛锚随便停在一个位置,收费为每月1000至3000元(),视船只大小,
另一种则为长期停泊,停泊码头,按年计算游艇年租约30万-60万,视船只大小,,包括提供24小时电油发电机及水电。
3. 船舶靠泊以什么速度为标准
确保油轮过驳作业的安全,确保船舶安全,防止海洋污染。
过驳一般是指大船靠码头、浮筒、装卸平台，或大船在锚地用驳船或其他小船装卸货物。通常用于港口作业。
过驳作业应在港口当局指定的安全锚地或危险品锚地进行;锚地应有足够的回旋余地、保证足够的富裕水深,并有良好的避风条件(建议富裕水深:封闭式锚地一般不小于0.8米,开放式锚地一般不小于1.5米);参加过驳的船舶必须持有有效的《油污损害民事责任保险和其他财产保证书》。
油轮并靠、离泊作业船(驳)靠、离泊应选择在较好的气象、水文条件下进行,夜间应有足够照明,需要时可用拖轮协助;靠泊前两船间应设置足够的碰垫。尽可能采用平行靠泊原则,进靠速度不宜太快,注意锚泊船偏荡及风、流、涌影响。靠泊时用锚,应防止与锚泊船锚链纠缠,靠妥后应将锚绞起;驳载船(驳)靠泊时,要带妥足够的、高质量的缆绳,(建议:艏、艉至少各3根)系泊期间要有专人经常检查调整或增加系缆。供油船供油时与受油船间的靠离泊作业及注意事项:供油船在靠泊受油船前应严格遵循《安全靠离泊、锚泊和设备维护须知》。
供油过程中要加强和它船的联系,要注意两船吃水差的变化,及时调整两船的缆绳的松紧度以及输油臂等高度,防止发生移位造成意外。在供油前船长熟悉供油作业海域的潮流的流向、流速及转流的时间,掌握与受油船靠离泊作业海域的风向风力,结合本船载重情况和受风面积考虑风流对船舶的推移及其对船舶操纵的影响。
4. 船舶靠离泊
慢点的7，8节，快的有近20节。。。
上水速度稍慢，下水速度快些
一般在11到15节的样子
长江江苏段船舶定线制规定2013》第十条规定：船舶在任何时候均应以安全航速行驶，防止发生事故，在不危及他船或设施安全的情况下，船舶正常航行时最高航速不得超过 15 节（约 28 千米/小时），最低航速不得低于 4 节（约 7.5 千米/小时）。船舶在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时最低航速不得低于 6 节(约 11 千米/小时)。需要注意的是，这是船舶在正常航行的最高和最低航速要求，船舶为了避让、靠离泊等需要，需要采取更低航速的，不在此限。
5. 船舶靠泊以什么速度为主
港口腹地是影响港口发展的重要因素，也是提升港口影响力的重要因素。
一般来讲，影响港口腹地的因素有以下几个方面：一是港口区位。港口所在位置对于港口腹地的影响是很大的，因为区位影响港口的辐射带动能力。比如上海的港口，是海上航道与江河航道的交汇枢纽，航运交接一般需要港口进行，所以上海的洋山深水港等腹地范围几乎可以辐射全国内陆。再比如青岛港，向北辐射东北亚、向南连通各大海域，港口腹地范围也能拓展到华东华北大部分地区。从实际运行情况看，吞吐量比较大的港口几乎都占了良好的区位优势。
二是靠港航线。说到港口我们会有常态反应，就是港口的航线有多少，其中远洋航线有多少，因为航线的多少是影响腹地范围的又一重要因素。港口作为外向型经济的重要标志，能否把更多的出口货物运到更远的地方，显示了港口的辐射能力。目前，国内很多货物都是通过陆运或者海运中转到青岛港或者上海洋山深水港等再转运国外，因为这些港口有共同的特点就是远洋航线多，因此可以辐射内陆很多省份作为它的腹地。
三是基础配套。好的基础设施是推动腹地扩大的重要因素，比如青岛港自动化程度很高，货物装卸能力强、速度快，为企业省去大量的成本，企业自然愿意货物在这里中转，因此会“不远万里”将货物运转到这。再比如，港口的最大吃水深度大，能够靠泊大型货轮，由于货轮越大运力越强成本越低，所以辐射带动的腹地范围就越广。
四是政策因素。政策影响腹地主要是靠税收等方面的减免或者扶持，比如有些港口享受启运港政策，货物只要确定运往启运港，从离开启运时就开始退税，退税时间可以缩短两周以上，大大提高了企业资金的周转效率，节省了企业成本，这样港口腹地自然大。再比如，有些港口可以开展沿海捎带业务，这样运力更强、效率更高，为企业带来更大便利，节省更多成本，腹地单位也会相对更大。
6. 船舶靠泊以什么速度为准
港口水域 港界线以内的水域面积。它一般须满足两个基本要求：即船舶能安全地进出港口和靠离码头；能稳定地进行停泊和装卸作业。港口水域主要包括码头前水域、进出港航道、船舶转头水域、锚地以及助航标志等几部分。 进港航道 船舶进出港区水域并与主航道联接的通道。一般设在天然水深良好，泥砂回淤量小，尽可能避免横风横流和不受冰凌等干扰的水域。其布置方向以顺水流成直线形为宜。根据船舶通航的频繁程度可分别采用单行航道或双行航道。在航行密度比较小（如在日平均通航艘次≤1）时，为了减少挖方量和泥砂回淤量，经过技术经济比较和充分研究后，可考虑采用单行航道。航道的宽度一般按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素，并加必要的富裕宽度确定。进港航道的水深，在工程量大，整治比较困难的条件下，海港一般按大型船舶乘潮进出港的原则考虑；在工程量不大或航行密度大的情况下，经论证后可按随时出入的原则确定。河港的进港航道水深应保证设计标准船型的安全通过。 乘潮水位 船舶在通过航道（包括进港航道）的局部浅段时，由于水深不足，常利用一定的高潮位以增加航深使船舶通过。这种使船舶能在一定时间内，乘一定的较大潮位通过航道浅段的水位称为乘潮水位。乘潮水位的概念，常在设计进港航道、河口浅滩航道以及船坞坞口底面高度等的时候采用，确定乘多大的潮位时，则要结合设计代表船型的吃水、航道浅段的长度、航行速度、航行密度等，按当地实际潮位过程线进行比较选定。利用乘潮水位开挖航道，可以节省工程量，但船舶航行时间有一定限制，不能随时通航。 转头水域 又称回旋水域。船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改换航向时而专设的水域。其大小与船舶尺度、转头方式、水流和风速风向有关。船舶凭借拖轮协助进行转头时，旋转内接圆直径一般为。为最大船舶总长度。船舶自行转头时，直径一般不小于。船在流水区转头（如内河），其回转轨迹呈椭圆形，长径随流速大小而不一样，最大可达。在水文气象恶劣地区，上述尺度还要增加。转头水域一般可以与港内航行水域合并在一起布置。 转头水域的深度，在海港和河口港，最小水深一般按大型船舶乘潮进出港口的原则考虑；在内河港，最小水深一般不大于航道控制段最小通航水深。 港口水深 通常指船舶能够进出港口进行作业的某一控制水深。它是个综合性概念，并对外公布。港口水深是港口重要特征之一，表明其自然条件和船舶可能利用的基本界限。港口水域在此控制水深限制之下，各部分深度是可以不同的（实际也是如此），具体到某一部分的深度，主要根据使用要求和经济合理性来选取。航道、转头水域、在海港常按乘潮水位考虑；港池、停泊地按最低设计水位保证率确定；各泊位可不相同。在各种水域的基本起算水位确定以后，其水深可按设计标准船型的满载吃水加上龙骨下最小富裕深度，并考虑波浪的影响、航行时吃水的增大以及回淤等确定。它们的水深按下式计算：（米）。式中：--设计标准船型满载时最大吃水（米）；--龙骨下最小富裕深度（米）；--考虑波浪影响的富裕深度（米）；--航行吃水增大的富裕深度（米）；--考虑两次挖泥间隔期间的回淤富裕深度（米）。 码头前水深 码头前在任意情况下都能保证设计标准船型满载装卸作业所要求的水深。在水深不足的沿海港口，为使较大的船舶乘潮进港后能够靠码头进行装卸作业，通常在新建码头前一定的水域范围内（一般为二倍船宽），适当挖深，使其在设计低水位时能够达到设计标准船型满载吃水所要求的水深。 码头前水域（港池） 码头前供船舶靠离和进行装卸作业的水域。码头前水域内要求风浪小，水流稳定，具有一定的水深和宽度，能满足船舶靠离装卸作业的要求。按码头布置形式可分为顺岸码头前的水域和突堤码头间的水域。其大小按船舶尺度、靠离码头的方式、水流和强风的影响、转头区布置等因素确定。 开敞式港池 港池内水面随水位升降变化，不设闸门或船闸的港池。它是海、河港口的一种最普通的形式，是相对于封闭式港池而言的。 封闭式港池 一种建筑在潮差很大的地区，用闸门或船闸与港池外水域分隔开的港池。这种港池的优点是可使港池内的水面保持在一个比较稳定的高水位上，因而在建设港池时可以减少土方开挖量和码头建筑物的高度；可以减少泥砂淤积；保证船舶靠泊的稳定和改善货物装卸作业条件。缺点是船舶进出港口（港池）要过闸，不大方便；同时要相应增加一部分管理费用。 挖入式港池 在岸上开挖出来的港池。在地形条件适宜或岸线不足时可建这种港池。其优点是：可延长码头岸线，多建泊位；掩护条件较好。缺点是：开挖土方量较大；在含砂量大的地方易受泥砂回淤的影响；在寒冷地区封冻时间较长。 锚地 专供船舶（船队）在水上停泊及进行各种作业的水域。如装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水锚地及检疫锚地等。装卸锚地为船舶在水上过驳的作业锚地；停泊锚地包括到离港锚地、供船舶等待靠码头、侯潮和编解队（河港）等用的锚地。避风锚地指供船舶躲避风浪时的锚地，小船避风须有良好的掩护。检疫锚地为外籍船舶到港后进行卫生检疫的锚地，有时也和引水、海关签证等共用。 选自锦程全球订舱中心
7. 船舶停靠方式
为了加强交通安全管理，维护交通秩序，保障人民群众生命、财产安全，就通航水域内所有船舶、浮动设施，从事航行、停泊和作业以及与交通安全有关的活动等各种管理问题的行动准则、权力、责任和违规处罚标准等。
第十条 船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。
第十一条 外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。
外国籍军用船舶，未经中华人民共和国政府批准，不得进入中华人民共和国领海。
第十二条 国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。
本国籍国内航行船舶进出港口，必须向主管机关报告船舶的航次计划、适航状态、船员配备和载货载客等情况。
第十三条 外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。
第十四条 船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。
第十五条 除经主管机关特别许可外，禁止船舶进入或穿越禁航区。
第十六条 大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
第十七条 主管机关发现船舶的实际状况同证书所载不相符合时，有权责成其申请重新检验或者通知其所有人、经营人采取有效的安全措施。
第十八条 主管机关认为船舶对港口安全具有威胁时，有权禁止其进港或令其离港。
第十九条 船舶、设施有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港，或令其停航、改航、停止作业：
一、违反中华人民共和国有关的法律、行政法规或规章;
二、处于不适航或不适拖状态;
三、发生交通事故，手续未清;
四、未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保;
五、主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全的情况。
近十年来，船舶尺度继续向大型化发展，港口航道内的船舶密度逐渐上升，但航道尺度的增长速率较慢，这使得航行船舶与航道、其他船舶或港口建筑物之间的间距变小，航行水深相对变浅，船舶在港口航道等限制水域中的水动力相互作用问题变得突出。
8. 船舶靠泊时间怎么计算
抵锚是指船舶到达目的地，在锚地抛锚，而靠泊是指船舶靠上码头，准备作业。
靠泊时间是船只在港方引导下停靠码头，通过一关三检后的时间。同时，也是严格意义上的船只备妥可装、卸时间的起点。
抵锚时间是船只到达港外指定的锚泊地点，向港口方申请靠港时记录的时间。 两者的区别与关系： 船只在抵锚时间后，申请靠泊，在办理相关手续和检验检查后，才能靠泊于码头，所以，抵锚时间早于靠泊时间。
9. 船舶靠泊安全距离
１９９１年
1974年国际海上人命安全公约1991年修正案
1974年国际海上人命安全公约1991年修正案是由国际组织在1991年05月23日，于伦敦签定的条约。
正案
（签订日期１９９１年５月２３日）
目录
第Ⅱ—２章 构造——防火、探火和灭火
第２０条修正条款 防火控制图
第２１条替代条款 消防设备的即刻可用
第２８条修正条款 脱险通道
第３２条修正条款 通风系统
第３６条修正条款 固定式探火和失火报警系统，自动喷水器、探火和失火报警系统
第４０条修正条款 消防巡逻、探火、失火报警和广播系统
第Ⅲ章 救生设备与装置
第１８条替代条款 应急训练和演习
第Ⅴ章 航行安全
第１７条替代条款 引航员登离船装置
第Ⅵ章 货物运输（替代文本）
Ａ部分 通则
第１条 适用范围
第２条 货物资料
第３条 氧气分析和气体探测设备
第４条 船上使用杀虫剂
第５条 积载和紧固
Ｂ部分 谷物以外的其它散装货物的特别规定
第６条 装运的可接受性
第７条 散装货物的积载
Ｃ部分 谷物运输
第８条 定义
第９条 对谷物运输船舶的要求
第Ⅶ章 危险货物运输
第５条修正条款 证件
增加新的第７—１条 危险货物事故的报告
１９７４年国际海上人命安全公约修正案
（海安会以决议ＭＳＣ．２２〔５９〕于１９９１年５月２３日通过）
第Ⅱ—２章 构造——防火、探火和灭火
第２０条 防火控制图用下列标题取代现有标题：
“防火控制图和消防演习”在该标题后加入下列文字：
“（本条适用于所有船舶）”在本条之２后加入下列新的本条之３：
“３消防演习应按第Ⅲ／１８条的规定进行。”
第２１条 消防设备的即刻可用在标题后加入下列文字：
“（本条适用于所有船舶）”本条的现有文字用下文替代：
“消防设备应保持良好状况并随时可以立即使用”。
第２８条 脱险通道在标题后加入下列文字：
“（本条之１．８适用于在１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”在现有的本条之１．７后加入下列新的本条之１．８：
“．８如果公共处所跨越三层或更多层的甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则此种公共处所内的每一层应有２条脱险通道，其中之一应能直接进入符合本条之５要求的围闭垂直脱险通道。”
第３２条 通风系统在标题后加入下列文字：
“（本条之１．７适用于１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”下述新的本条之１．７插入原本条之１．６和２之间：
“１．７如果公共处所跨越三层或更多层露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则此种公共处所应配备排烟系统。该排烟系统应由要求的探烟系统起动并能手动控制。风扇的尺寸应能在１０ｍｉｎ或更短时间内将此种处所内整个容积的空气排出。”
第３６条 固定式探火和失火报警系统，自动喷水器、探火和失火报警系统在标题后加入下列文字：
“（本条之２适用于在１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”将原条文编为本条之１并在新的本条之１后加入下列新的本条之２：
“２ 如果公共处所跨越三层或更多层的露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则含有此种公共处所的整个主垂直区域应由符合第１２条的自动喷水灭火系统作全面保护。”
第４０条 消防巡逻、探火、失火报警和广播系统在标题后加入下列文字：
“（本条之７适用于在１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”在现有本条之６后加入下列新的本条之７：
“７ 如果公共处所跨越三层或更多层的露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则含有此种公共处所的整个主垂直区域应由符合第１３条的探烟系统作全面保护，但该条之１．９除外。”
第Ⅲ章 救生设备与装置
第１８条 弃船训练和演习本条的现有标题和文字用下文替代：
“应急训练和演习
１ 本条适用于所有船舶。
２ 手册
每间船员餐室和文娱室或每间船员住室应配备符合第５１条要求的训练手册。
３ 集合操演和演习
３．１ 第个船员每月至少应参加一次弃船演习和一次消防演
习。若有多于２５％的船员在上一个月没有参加该特定船上的弃船和消防演习，则应在船舶驶离港口后的２４ｈ内举行该两项演习。主管机关可以接受其它安排，但这些安排至少应等同于无法实施此种做法的那些类别的船舶的安排。
３．２ 在从事非短程国际航行的船舶上，应在旅客上船后２４ｈ内举行旅客集合操演。应向旅客讲授救生衣的用法以及在紧急情况下应采取的行动。在该次集合后如仅有为数不多的旅客在某个港口上船，则只需提请这些旅客注意第８．２条和第８．４条要求的应急须知而无需举行另一次集合操演。
３．３ 在从事短程国际航行的船舶上，在船舶驶离后如未举行旅客集合操演，则应请旅客注意第８．２条和第８．４条要求的应急须知。
３．４ 每次弃船演习应包括：
．１ 使用第６．４．２条要求的警报系统将旅客和船员召集到集合站并确保他们知道应变部署表中规定的弃船命令；
．２ 向集合站报到并准备执行应变部署表中规定的任务；
．３ 检查旅客和船员的穿着是否合适；
．４ 检查是否正确地穿好救生衣；
．５ 在完成任何必要的降放准备工作后，至少降下一艘救生艇；
．６ 起动并操作救生艇发动机；
．７ 操作降放救生筏使用的吊柱。
３．５ 在可行时，应按本条之３．４．５要求，在各次演习中降下不同的救生艇。
３．６ 每条救生艇至少每３个月应在弃船演习中带着指定的操作船员被降放并在水中开动。如果从事短程国际航行的船舶因其港口靠泊装置和营运方式而不能在某舷降放救生艇，则主管机关可以允许此种船舶不在该舷降放救生艇。但是，所有此种救生艇，每３个月应至少降下一次，每年应至少降放水中一次。
３．７ 在合理和可行时，救助艇但不包括兼作救助艇的救生艇，每月应带着指定的船员被降放并在水上进行操纵。在所有情况下，每３个月至少按此要求进行一次。
３．８ 如果救生艇和救助艇的降放演习系在船舶前进时进行，因其涉及危险，此种演习只应在有遮蔽的水域并且要在对此种演习有经验的驾驶员监督下进行。
３．９ 在每次弃船演习中应检查供集合和弃船使用的应急照明。
３．１０ 每一消防演习应包括：
．１ 向集合站报到并为在第８．３条要求的应变部署表中规定的任务做准备工作；
．２ 起动消防泵，至少使用两个要求的喷嘴，检查该系统是否处于正常的工作状况；
．３ 检查消防员的装备和其它个人救助设备；
．４ 检查有关的通信设备；
．５ 检查水密门、防火门和防火挡板的运作；
．６ 检查为随后的弃船所做的必要安排。
３．１１ 在计划消防演习时应根据船型和货物充分考虑到可能发生的各种紧急情况下的习惯做法。
３．１２ 演习中使用过的设备应立即恢复到完好的工作状况；演习中发现的故障和缺陷，应尽快修复。
３．１３ 在可行时，应按真正出现紧急情况那样进行演习。
４ 船上培训和指导
４．１ 在新船员上船后，应在不迟于两个星期内就如何使用包括救生艇筏设备在内的船上救生设备和船上消防设备给予船上培训和指导。但是，如果船舶的船员是定期轮换的，则此种培训应在船员第一次上船后不迟于两个星期内进行。每次指导应涉及船舶救生和消防的不同方面；但在任何２个月的期限内，应涉及到该船的所有救生和消防设备。
４．２ 每一船员均应得到指导；指导应包括但不一定局限于：
．１ 船舶气胀式救生筏的操作和使用；
．２ 低温受冻、低温受冻急救和其它有关的急救程序问题；
．３ 在恶劣天气和恶劣海况中使用该船救生设备所必需的特别指导；
．４ 消防设备的操作和使用。
４．３ 有关如何使用吊柱降放的救生筏的船上培训，应在不超过４个月的间隔期中在每艘装有此种设备的船上举行。凡可行时，此种培训应包括救生筏的充气和降下。此种救生筏可以是仅供培训使用的、不作为船舶救生设备组成部分的专用救生筏。此种救生筏应做有明显标志。
５ 记录
举行集合的日期、弃船演习和消防演习的详细情况、其它的救生设备演习和船上培训，应在主管机关可能做出规定的日志上做出记录。如果在指定时间内未举行全面的集合操演、演习或培训，则应在日志中做出记录，写明所举行的集合操演、演习或培训的细节和范围。”
第Ⅴ章 航行安全
第１７条 引航员软梯和引航员机械升降器本条的现有标题和文字用下文替代：
“引航员登离船装置
（ａ）适用范围
（ｉ）航行中可能使用引航员的船舶应配备引航员登离船装置。
（ｉｉ）在１９９４年１月１日或以后安装的供引航员登离船使用的设备和装置，应符合本条要求并充分考虑到本组织通过的标准。
（ｉｉｉ）在１９９４年１月１日前配备的供引航员登离船使用的设备和装置，至少应符合在该日期前实施的第１７条的要求并充分考虑到在该日期前本组织通过的标准。
（ｉｖ）在１９９４年１月１日后予以替换的设备和装置，在合理和可行时，应符合本条的要求。
（ｂ）通则
（ｉ）供引航员登离船使用的所有装置均应有效地达到使引航员安全登船和离船的目的。装置应保持干净，得到适当的维修和存放；应定期检查，保证它们的使用安全。它们仅应用于人员的登船和离船。
（ｉｉ）引航员登离船装置的安装和引航员的登船和离船，应由带有与驾驶台进行联系的通讯装置的负责的驾驶员进行监督。他还应做出安排，护送引航员经由安全通道前往和离开驾驶台。应向安装和操作任何机械设备的人员就要采用安全程序进行指导；设备在使用前应进行检查。
（ｃ）登离船装置
（ｉ）应配备能使引航员从任一船舷安全登船和离船的装置。
（ｉｉ）在从海平面至船舶的入口或出口位置的距离超过９ｍ的所有船上，在欲将舷梯或机械式引航员升降器或其它同样安全和方便的装置与引航员软梯一起供引航员登船或离船时，船舶应在每舷均应装有此种设备，除非该设备能移动供任一船舷使用。
（ｉｉｉ）应使用下列任一装置提供安全和方便的船舶入口或出口：
（１）引航员软梯。其所需爬高不超过１．５ｍ，离水面高度不超过９ｍ；其位置和紧固应做到：
（ａａ）避开船舶的任何可能的排放口；
（ｂｂ）在船舶平行船中体的长度范围内，可行时，在船舶的船中半长范围内；
（ｃｃ）每一梯阶均牢固地靠在船舷上；在护舷木等结构部件妨碍本规定的执行时，应做出使主管机关满意的特别安排，以保证人员能安全登船和离船；
（ｄｄ）引航员软梯的单根长度应能从船舶的入口或出口点抵及水中；应为所有的装载状况和船舶纵倾及为１５度的不利横倾留出充分的余量；安全加固点、卸扣和系索至少应与扶手索的强度相同。
（２）每当水面至船舶入口点的距离超过９ｍ时，与引航员软梯一起使用的舷梯，或其它同样安全和方便的装置。舷梯应安装在朝向船尾的位置上。在使用时，舷梯的下端应牢固地靠在船舶平行船中体长度范围内的舷边；在可行时，应牢固地靠在船中半长范围内的船舷■■■避开所有的排放口；或
（３）引航员机械升降器，其位置应在船舶平行船中体长度的范围内；可行时应在船舶的船中半长范围内；应避开所有的排放口。
（ｄ）船舶甲板入口
应配备装置确保在引航员软梯的上端或任何舷梯或其它设施的上端与船舶的甲板之间有安全、方便和无障碍的通道供任何人员登船和离船。该处的此种通道应由下列装置提供：
（ｉ）在栏杆或舷墙中的门。应配有适当的扶手；
（ｉｉ）舷墙梯。应装有在其底部附近及在更高位置上牢固地固定在船舶结构上的两根扶手支柱。
（ｅ）舷门
供引航员登离船使用的舷门不应朝外开。
（ｆ）引航员机械升降器
（ｉ）引航员机械升降器及其辅助设备应是主管机关核准的型号。引航员升降器应设计成象活动梯一样工作，供一人在船舷升降；或象平台一样工作，供一人或多人在船舷升降。其设计和构造应保证引航员能安全地登船和离船，包括从升降器到甲板和从甲板到升降器的安全通道，此种通道应由有扶栏可靠保护的平台直接构成。
（ｉｉ）应配备有效的手动装置，降下或带回所载人员；该装置应保持待用状况，供没有电源时使用。
（ｉｉｉ）升降器应牢固地系着在船舶结构上。系着不应仅依靠船舶的舷梯扶手。应在船舶的每一舷为活动式升降器提供适当和牢固的系着点。
（ｉｖ）如果在升降器位置的通道上装有外护舷材，则此种外护舷材应切割至升降器可以靠在船舷上工作。
（ｖ）引航员软梯应装在升降器的附近并可供立即使用，做到在升降器行程的任何位置上均可使用。引航员软梯应能从自身的进入船舶位置伸至海平面。
（ｖｉ）船舷处降下升降器的位置应做出标志。
（ｖｉｉ）应为活动式升降器配备适当的、有保护的贮藏位置。天气极冷时，为避免结冰危险，只应在即将使用前才装上活动式升降器。
（ｇ）有关设备
（ｉ）在传送人员时，手头应备有立即可供使用的下列有关设备：
（１）如果引航员有此要求：两根扶手绳，直径不应小于２８ｍｍ，牢固地紧固在船上；
（２）带有自亮灯的救生圈；
（３）撇缆。
（ｉｉ）在本条之（ｄ）有此要求时，应配备支柱和舷墙梯。
（ｈ）照明
应配备适当照明，照亮舷外的登离船装置、甲板上人员登船和离船的位置和引航员机械升降器的控制装置。
第Ⅵ章
第Ⅵ章的标题和文字用下文替代：货物运输
Ａ部分 通则
第１条 适用范围
１ 本章适用于因其对船舶或船上人员的特别危害而需在本规则所适用的一切船舶上及吨位小于５００总吨的船舶上采取特别预防措施的货物的运输（不包括散装液体、散装气体或其它各章作出规定的那些方面的运输）。但是，对于吨位小于５００总吨的船舶，如果主管机关认为，因航行的遮蔽性和条件，应用本章Ａ部分和Ｂ部分的任何具体要求是不合理的和不必要的，则主管机关可采取能够保证这些船舶所需安全的其它有效措施。
２ 为对本章Ａ部分和Ｂ部分的规定作出补充，每一缔约国政府应保证提供有关货物及其积载和紧固的适当资料，并特别说明此种货物的安全运输所必需的预防措施。
第２条 货物资料
１ 发货人应在装货前及早向船长或其代理提供关于该货物的适当资料，以便能够实施此种货物的适当积载和安全运输所必需的预防措施。此种资料应在货物装船前以书面方式和适当的运输单据加以确认。
２ 货物资料应包括：
．１ 对于杂货和在货物成组运输器具中运输的货物：对货物、货物或货物成组运输器具的毛重和货物的任何有关特性的一般陈述；
．２ 对于散装货物：关于货物积载因数的资料、平舱程序和，如为浓缩物或可以液化的其它货物，以证书形式出现的有关货物的含水量及其可运水份限度的额外资料；
．３ 对于未按第Ⅶ／２条规定分类但具有造成潜在危害的化学性质的散装货物：除上述各项要求的资料外，还应有关于其化学性质的资料。
３ 在货物成组运输器具装船前，发货人应确保此种器具的毛重与运输单据中声明的毛重是一致的。
第３条 氧气分析和气体探测设备
１ 在运输可能释放有害或易燃气体或可能在货物处所中造成氧气耗竭的散装货物时，应提供用以测量空气中有毒或易燃气体浓度或氧气浓度的仪表及其详细的使用说明书。此种仪表应使主管机关满意。
２ 主管机关应采取措施，保证船员受到使用此种仪表的培训。
第４条 船上使用杀虫剂
在船上使用杀虫剂时应采取适当预防措施，尤其是为熏舱而使用杀虫剂。
第５条 积载和紧固
１ 在甲板上和甲板下运输的货物和货物成组运输器具，在可行时，其积载和紧固应做到能在航行全过程中防止对船舶和船上人员的损害或危险并防止货物的落水灭失。
２ 在货物成组运输器具中装载的货物，其在器具中的装箱和紧固应做到能在整个航程中防止对船舶和船上人员的损害或危险。
３ 在重货或异常外形尺寸货物的装船和运输过程中，应采取适当预防措施，确保不发生船舶结构性损害，在整个航程中保持适当稳性。
４ 在货物成组运输器具在滚装船上的装货和运输过程中，应采取适当预防措施，尤其是对此种船上和货物容器上的紧固装置以及紧固位置和系绳的强度。
５ 集装箱的装载不应超过《国际集装箱安全公约》（ＣＳＣ）规定的安全核准牌上注明的最大总重量。
Ｂ部分 谷物以外的其它散装货物的特别规定
第６条 装运的可接受性
１ 在散装货物装船前，船长应得到有关船舶稳性和有关标准装船条件货物分布的综合资料。提供此种资料的方法，应使主管机关满意。
２ 浓缩物或可以液化的其它货物只有在其实际含水量小于其可运水份限度时才应被接受装船。但是，如果做出了使主管机关满意的安全布置，确保在货物移动时有足够的稳性而且船舶具有适当的结构完整性，则即使其含水量超过了上述限度，仍可接受此种浓缩物和其它货物装船。
３ 非属按第Ⅶ／２条规定作出分类的货物但具有可以造成潜在危害的化学性质的散装货物，在装船之前，应为其安全运输采取特别的预防措施。
第７条 散装货物的积载
１ 为了减少货物移动的风险，确保在航行全过程中保持适当的稳性，如必要，在装船和平舱时，应使散装货物在货物处所的整个范围内达到合理的水平度。
２ 在二层舱中装散装货物时，如果装船资料指出，如此种二层舱口开着会使船底结构的应力达到不能接受的程度，则应关闭舱口。货物在平舱时应达到合理的水平度并应延伸至二层舱的整个范围，或用有足够强度的附加纵向隔板加以固定。应遵守二层舱的负荷容量，保证不使甲板结构过量负载。
Ｃ部分 谷物运输
第８条 定义
除另有明文规定外，在本部分中：
１ “《国际谷物规则》”系指海上安全委员会以ＭＳＣ．２３（５９）决议通过的《国际散装谷物安全运输规则》。该规定可由本组织作出修正，但此种修正案应按本公约第Ⅷ条有关适用于除第Ⅰ章外的附则的修正程序的规定被通过、生效和实施。
２ “谷物”一词包括小麦、玉蜀黍（苞米）、燕麦、稞麦、大麦、大米、豆类、种子以及由其加工的与谷物在自然状态下具有相同特点的制成品。
第９条 对谷物运输船舶的要求
１ 运输谷物的货船，除应符合本条的任何其它适用要求外，还应符合《国际谷物规则》的要求并应持有该规则要求的许可证。就本条而言，该规则的要求应视为强制性的。
２ 在船长未使主管机关或代表主管机关的装货港的缔约国政府确信船舶在提议的装载条件下符合《国际谷物规则》的要求之前，没有此种证件的船舶不得装谷物。”
第Ⅶ章 危险货物运输
第５条 证件本条之３的现有条文用下列３、４、和５替代：
３ 负责在货物集装箱或车辆中装危险货物的人员，应出示经签署的集装箱装箱证书或车辆装车声明，其中写明：成组货物运输器具中的货物已得到正确的装填和紧固并符合一切适用的运输要求。此种证书或声明可与本条之２中所述的证件结合在一起。
４ 如有充分理由怀疑装有危险货物的集装箱或车辆不符合本条之２或３的要求，或者，如果没有集装箱装箱证书或车辆装车声明，则此种货物集装箱或车辆不应被接受发运。
５ 运输危险货物的每一船舶应有特别的清单或舱单，按第２条规定的分类，列出船上的危险货物及其位置。按照类别标明并列出船上所有危险货物位置的详细的积载图，可用以代替此种特别清单或舱单。在船舶驶离前应向港口国当局指定的人员或组织提供其中某一证件的副本。”
在第７条后加上下列新的第７—１条：
“第７—１条 危险货物事故的报告
１ 在发生了包装的危险货物从船上落入海中灭失或可能灭失的事故时，船长或负责该船的其他人应立即将此种事故的详细情况尽可能最充分地向最近的沿海国报告。这种报告应根据本组织通过的指南和总原则作出。
２ 在本条之１中所述的船舶被遗弃时，或在从此种船上发出的报告不完整或得不到时，该船的所有人、承租人、管理人或经营人或这些人的代表应在可能的最充分的范围承担本条对船长规定的义务。”
10. 船行驶速度是什么单位
船舶速度
船舶速度是指单位时问内船舶相对于海底所航行的距离。它影响船舶运输周期和船舶营运成本以及航运竞争能力，是运输船舶的重要技术性能。
基本信息
中文名
船舶速度
拼音
chuanbosudu
术语类别
航海术语
基本介绍
分类
1．额定船速
在额定功率和额定转速、水深足够时，船舶所能达到的静水中航速称为额定船速，也称交船船速，它是船舶的最高船速。
2．海上船速
为保证主机的安全，必须留有适当的主机功率储备，因而实际海上航行时主机是按海上常用输出功率运转的，通常为额定功率的90%，相应的主机转速为额定转速的96%～97%。这时的船速称为海上船速。海上船速分为满载和空载(压载)船速，随着主机的磨损和船体的老旧，船速将会降低。
3．港内船速
港内航行，船舶需要频繁变速，为保护主机和及时变速，在港内航行主机功率将被调低，船速也降低。一般港内主机最高转速为海上常用转速的70%～80%。
4．平均航速
船舶航速是船舶在受风、流、浪等的影响下的航行速度。航速是船舶实际营运中的速度。因为各航段航速不一样，所以通常取平均航速，如航次平均航速、单程平均航速等，它反映出船舶在营运过程中的实际周转速度，是制订航次计划的一个重要数据，通常平均航速又分为满载平均航速和空载平均航速。
5．经济航速
在海上航行中，以节约燃料消耗和提高营运效益为目的，根据航线条件、运输合同等特点，调整主机功率，其对应的航速称经济航速，它一般低于海上船速。
11. 船舶靠泊方式
首先在运输之前进行实地考察，选择最优化的运输路线及方式。
在风电设备运输途中，需要确保没有水（如雨水）及其他物质进入风机，电机或其他的敏感元件，以避免造成损坏。
运输中需用到叉车装卸时，需要注意叉子必须位于风机基座以下，以保证风机的结构和部件不会被碰到和损坏。用吊车起吊时，吊钩只可以挂在风机的起吊环上。撞击、晃动和坠落都可能导致风机叶轮不平衡。
在装车时保证平稳，不偏载、不偏重。
叶片属于整个运输环节中最长的货物，且容易破碎，在运输风机前，厂商要尽量做好风机的包装工作，用泡沫等防损材料给风机“穿上外衣”，防止风机在运行中的颠簸情况下受到损坏。
