1. 船舶压载水交替置换方案
轮船要不断补充水分。因为各种消耗。
船在行驶中排的水主是发动机的冷却水。轮船靠发动机提供动力前进，而发动机是一种内燃机，那么它在运转做功过程中必将产生大量的热，如果这些热量不能及时散去，发动机的温I度将急剧上升，导致整个发动机崩溃。这时就需要冷却系统来为发动机降温，冷却系统的主要功用是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。
清洗甲板水。当轮船停靠或者进入码头的时候，船长会对船的甲板进行清洗，一般会用轮船上自带的水来清洗，清洗完毕之后就会当做废水一起处理掉，此时这些水就会流向排水口。
另外大型轮船靠岸的时候一般都会抛锚，在抛锚的工程中机器也会产生大量的热量和摩擦力，所以就需要水来降温，当这些水降温完毕之后也会通过排水口排出来。
2. 在进行船舶压载水置换时普遍适用的方法
压载水公约》的核心管理要求是通过压载水置换达到D-1排放标准，或通过压载水处理达到D-2排放标准。
D-1标准：船舶应在航行途中采用逐一更换法、直流法或稀释法，使舱内压载水的更换率至少达到压载水体积的95%。D-1标准要求船舶在距陆地至少200海里、水深至少200米处海域置换压载水；实在不可行时，应尽可能远离陆地并在所有情况下距陆地至少50海里、水深至少200米处，或在港口国指定的海域更换压载水。按照《压载水公约》的规定，港口国不应要求船舶为更换压载水而偏离其预定航线或推迟航程。
D-2标准：船舶需要安装压载水管理系统。船舶利用压载水管理系统，在压载水加载时、在压载舱内或在压载水排放前对压载水进行物理、化学或生物处理，使排放的压载水中所含的存活生物数量、指标微生物等符合规定要求。
压载水系统主要总类
由于压载水系统是最近几年发展的防污染设备，当前研究和生产的厂家众多，可以预见的是在接下来的两年里，压载水系统将会得到飞速发展。现有的系统有如下几种。
(一) 机械处理法(过滤／离心分离)
(二) 物理处理方法(紫外线杀菌(UV)／加热处理法)
(三) 化学处理方法(电解(Electrolysis)／化学药品(chemical)／臭氧(Ozone)
(四) 组合处理方法
(五) 外部处理法
压载水置换的方法
船舶根据公约B-4按照D-1的标准排放压载水，应充分考虑恶劣天气、船舶设计或应力、设备失灵或任何其它异常状况，压载水置换会威胁船舶的安全或稳性、其船员或乘客等因素。保证压载水置换率不少于95%，以下三种方法通常被用来实现压载水置换率不少于95%的要求。
(一) 溢流法(Flow-through method)
溢流法是将公海里新的海水从压载水舱的下部注入水舱，原水舱内的水从空气管中溢流，为了保证压载水置换率不少于95%，注入新海水的体积应至少为水舱容积的3倍。在置换时要考虑压载水泵的排量和空气管的尺寸。
(二) 逐舱置换法(Sequential method)
逐舱置换法是将压载水舱内的原压载水全部排出，在将公海内新的海水注入水舱。这种置换法可以彻底将压载水置换成公海的水，但置换时应充分考虑船舶的气象、海况、稳性和船舶结构等。
(三) 稀释法(Dilution method)
稀释法是将公海的新海水从水舱上部注入水舱，原压载水通过重力，从下部自由排出舷外，为了保证压载水置换率不少于95%，注入新海水的体积应至少为水舱容积的3倍。这种方法应考虑水泵排量和水舱下部排放速率。
3. 最新船舶压载水更换条件
D-1标准：船舶应在航行途中采用逐一更换法、直流法或稀释法，使舱内压载水的更换率至少达到压载水体积的95%。D-1标准要求船舶在距陆地至少200海里、水深至少200米处海域置换压载水；实在不可行时，应尽可能远离陆地并在所有情况下距陆地至少50海里、水深至少200米处，或在港口国指定的海域更换压载水。按照《压载水公约》的规定，港口国不应要求船舶为更换压载水而偏离其预定航线或推迟航程。
D-2标准：船舶需要安装压载水管理系统。船舶利用压载水管理系统，在压载水加载时、在压载舱内或在压载水排放前对压载水进行物理、化学或生物处理，使排放的压载水中所含的存活生物数量、指标微生物等符合规定要求。
4. 船舶压载水置换方法
排空法：排空法又称为逐一更换法。指将船舶压载水用泵排放干净，清洗船舶舱底的沉积物，然后注入洁净深海海水。这种方法的优点是：能够比较彻底地对压载水进行有效置换，三种置换方法中置换最为彻底的一种，并且完成压载水置换的时间也比较短。该法的缺点是：由于排放压载水能够改变船舶的吃水差以及船舶的稳性，对船舶的固有剪力和弯矩也会产生影响，因此每个压载舱不能太大，这就会增加压载水舱的数量。排空的过程中，要进行细的计划和监控维持船舶的稳定性和吃水差。在恶劣的天气条件下，为了保证船舶的安全行，不适宜采用排空法
溢流法：溢流法又称为注入顶出法。从压载舱底部泵入清洁深海海水，使原来压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。该法的优点是：不改变船舶的稳定性和吃水差，对船舶局部强度影响不大，不会产生货物移动位置的不良后果；使用该方法时，不需要进行周密的计算，船员的操作较简单；在恶劣天气条件下也可进行操作；对船舶的压载水管系不用作大的修改。该法的缺点是：置换过程中泵和管系的压力增大，容易造成对管系的破坏；置换过程中压载舱压力增大同样也存在着危险；采用这种方法的船舶顶部要设计溢流的端口。
目前，溢流法是在船舶上应用的最普及的一种压载水置换方法
稀释法：稀释法是通过管路的设计，将清洁的海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的法。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置，因此仅仅在新船上使用。
过滤法：过滤法可直接滤去外来生物。通过选择合适网目的滤网，可以去除不同的生物群。一般来说，50um滤网可滤掉浮游生物，20um的滤网能滤去大部分浮游藻类。但是压载水中含有大量的絮状物，容易堵塞滤网，因此对滤网要进行反复冲洗，比较耗能和浪费时间。因此过滤法通常用于压载水的预处理。
超声波法：超声波可以在局部产生数百度的高温和数百大气压的高压，从而将海生物杀死并粉碎。超声波功率在水体中的空化效应所产生的高压、冲击波、声流和剪切力能够有效地破坏藻类的细胞结构，抑制叶绿素的合成。
5. 船舶压载水调节流程
笔者在某轮使用该压载水处理系统过程中经常会出现次氯酸检测单元（TRO）浓度低报警故障从而引发系统停止、无法检测，下面对该故障进行分析。
2 故障现象：
打压载状态下正常TRO浓度值为 6~9 mg/L，启动装置5分钟后检测浓度低于6 mg/L就会引发报警。结合装置图纸、说明书分析，导致TRO浓度低的原因有以下几种可能：
1)取样水可以正常流入 CLX 的透明测量腔，但是 TRO 值依然低。
2)取样水无法流入 CLX 的透明测量腔。
3)透明测量腔室被弄脏，导致无法测量取样水的 TRO 浓度。
4)可能由空气泵单元的故障所致。
5)检测单元OPTIC模块单向阀结垢。
3.故障分析：
1) 取样水可以正常流入 CLX 的透明测量腔，但是 TRO 的测量值依然低，按如下操作进行：
如果在透明检测腔里没有检测到有气泡，按如下操作进行：
2) 取样水不能流入 CLX 的透明测量腔，检查电磁阀是否的电：
如果电磁阀未能得电，检查PLC输出信号是否正常：
电磁阀正常得电，取样仍然不正常，检查电磁阀芯是否堵塞：
l 如果取样水不能流入电磁阀，检查 Y 型滤器：
3) 透明测量腔室被弄脏污染，导致无法测量取样水的 TRO 浓度，需清洗测量腔室：
※ 清洗测量腔后，按照相反的顺序回装。
4) 空气泵单元不工作:
APU 的故障可能是由于缺少空气供给所致，检查空气气源是否正常。
APU 的故障可由泄放管路的堵塞所致。
如有 Y 型滤器安装在泄放管路上，彻底拆解并清洁。
如果泄放管路堵塞，拆解并检查与每个 TSU 相接的电磁阀及对应管路。
空气泵的隔膜漏水
拆检空气泵隔膜检查是否破损。
5）检测单元OPTIC模块单向阀结垢。
检测单元OPTIC模块里的单向阀由于使用时间的延长导致结垢、加药量的减少，在压载时出现TRO浓度不断降低，在保证CLX取到水的前提下尽可能开大一些，需要反复多次进行调节。（此项调节一般仅为厂家服务工程师进行，供船说明书上无此说明，船上可根据实际情况进行检查、排除）
此项调节过后对应急模式下进行以下操作：
基本步骤重复1~3次，直至试剂被注入进塑料管内。
4 结束语
以上仅以韩国TECHCROSS生产的ECSRCM型压载水处理系统为例，列举了一些常见的次氯酸检测单元（TRO）浓度低报警故障解决方案与注意事项，因每条船压载水处理系统型号不尽相同，作为主管轮机员，必须根据自身所工作船舶的压载水处理系统型号，认真阅读说明书，必须根据实际情况进行操作，切不可生搬硬套以免造成不必要的麻烦。
6. 船舶压载水交替置换方案怎么写
海监302和301，303这3艘500吨级中国海监船于2017年开始服役，排水量595吨、总长49米、最大航速13.5节、自持力15天，适航于近海航区。于广西梧州船厂改造，工程2020年12月完成。
据介绍，本次改造在满足船舶远海航区安全航行要求、保持原舱室状态的原则下，通过对每艘船的稳性、部分结构、艏楼甲板以及救生设备、电气设备、通信导航设施、船载工作艇等进行更换改造，扩大航区；新增冷藏蔬菜库以及改造压载舱增加淡水储存量等提高船舶自持力。经过改造升级，船舶由近海航区扩展到远海海区、自持力由15天扩展到30天、增加了船载工作艇，进一步提高了船舶技术性能、安全可靠性和海洋调查监测能力。
据悉，南海局有5艘适航船舶，包括1艘3000吨级的“海测3301”船，1艘4000吨级的“向阳红14”船，以及3艘500吨级近海航区的海监船。
7. 船舶压载水交替置换方案图片
1、入口发生汽蚀
如果泵的吸入口压力太低，低于泵送介质的饱和蒸汽压，就会形成汽蚀。此时应检查进口管路系统有无阻塞或进口阀门开度是否过小，或者提高吸入水池的液位高度。
2、发生内泄漏
当泵内的转动部分与静止部分间隙超过了设计范围，将导致内部产生泄漏，体现为泵的排出压力下降，如叶轮口环间隙、多级泵的级间间隙。此时应进行相应的拆检，对造成间隙过大的零部件进行维修或更换。
3、叶轮流道堵塞
如果叶轮部分流道堵塞，将影响叶轮的做功，导致出口压力下降。因此需要拆泵检查清除异物。为防止再次出现该问题，必要时可在泵进口前加设过滤装置。
4、电机反转
由于接线的原因会导致电机的转向与泵的实际要求转向相反，这样一般启动时要先观察一下泵的转向，如果转向反了，应将电机上接线柱上任意两根电线交换一下即可。
8. 船舶压载水处理
申报流程：
(一)船舶载运污染危害性货物申报单，包括承运人或者代理人有关情况以及货物名称、种类、特性等基本信息;(二)海事管理机构批准的货物适运证明;(三)由代理人办理船舶适载申报手续的，应当提供承运人出具的有效授权证明;(四)防止油污证书、船舶适载证书、船舶油污损害民事责任保险或者其他财务保证证书;
9. 船舶压载水操作
所谓扫舱就是把里面的水全部抽干净，2.这必须是用喷射泵才能完成3.喷射泵的主水路阀门全开，把要扫的压载舱的阀门开小一点，逐渐开大，因为一开始开得过大的话，里面的空气太多，不太容易抽干净，开小一点，里面容易形成真 空，也更容易抽出去
10. 船用压载水处理装置
船舶压载水主菅由大副负责，具体操作由机舱四轨负责，由木匠测量。
