1. 船用低硫燃油
中国石化生产的是船用轻质燃料油。
中国石化燃料油上海分公司为中国最大的极地科考船雪龙号首次供应1900吨船用轻质燃料油。这批低硫、清洁、高品质的船用轻质燃料油，是由燃料油公司向青岛炼化定制的达到国际标准的清洁船舶燃料，将伴随雪龙号科考轨迹，为中国极地科考事业加油助力。
2. 船用低硫燃油的处理
低硫燃料油就是通过化学方式去除硫离子的燃油，这种燃油比较清洁，对环境污染比较少，所以会比较贵。
低硫工业燃料油是原油经过常压蒸馏提炼的一种直馏柴油。它由不同的碳氢化合物混合组成,其化学和物理属性介于燃料油和柴油之间，密度为850~890kg/m³，具有硫含量低、热值高等特点。 低硫工业燃料油适用于船用内燃机，同时它也可以被作为柴油加氢精制的原料参与生产。
3. 船用低硫燃料油
低硫燃料油与高硫燃料油重要在于硫含量的差别，也就是燃料油在燃烧后排放气体对大气的污染水平差别。
上海能源生意业务中央上市低硫燃料油的缘故原由在于：国际海事构造海上情况掩护委员会第70届集会决议自2020年1月1日起在环球范畴内实行船用燃油硫含量不凌驾0.50%m/m的划定。这意味着低硫燃料油将渐渐替换一般船用高硫燃料油成为市场主流燃料油。
我国事燃料油消耗大国，同时也是天下上最大的低硫燃料油出产国。低硫燃料油的上市对美满我国期货市场的进展具有紧张意义，不但可以或许很好的阐扬期货的代价发明功效，便利相干企业到场风险对冲。同时也能加强我国在国际市场上对付低硫燃料油的订价权。
4. 船用低硫燃油系统的作用
中国石化生产的是低硫船用燃料油。
2019年12月27日，中国石化镇海炼化首罐4500吨低硫船用燃料油分析合格，标志着镇海炼化已做好低硫船用燃料油出厂准备。
低硫船用燃料油与一般重质船用燃料油相比，硫含量从3.5%下降到0.5%，能够有效降低油品在使用过程中对环境造成的污染。镇海炼化自接到生产任务后，多次组织攻关会，寻找适产组分，通过对各调和组分的预测分析及分批试验，经过几个月的摸索，最终确定采用加氢精制蜡油等组分进行调和生产。
同时，为满足船用燃料油的生产、调和和出厂要求，从7月开始，该公司对低硫船用燃料油产品罐及组分进罐流程、出厂流程进行设计改造，目前已具备20万吨/年低硫船用燃料油加工和出厂能力。
5. 船用低硫燃油标准
低硫燃料油。
LSFO是指含量为每米在百分之十以下的燃料油，也就是超低燃料油。VLSFO是指最大含硫量为百分之五十的船用燃料油。
燃料油是什么油，燃料油是一种精炼油，是从石油炼制中分离出来的除蒸汽、煤和柴油以外的重质渣油产品，主要用作船舶锅炉和加热炉的燃料。技术指标方面，燃料油主要以高硫和低硫含量分类
6. 船用低硫燃油限制区域
燃油附加费的计算方式是每吨燃料价格乘以船上消耗的燃料种类和价格,高硫油、0.5%低硫油、0.1%低硫油,然后再除以该航线所载集装箱数量。 计算公式为每UNIT费率标准燃油附加费=(船用油价—起征点油价)*系数+低硫油附加费。 起征点油价:RMB2000元/吨。 系数:0.177。 低硫油附加费:RMB12/UNIT上。
7. 船舶使用低硫燃油指南
船舶换油恪守“两个船位”原则
1.确保燃油滤器通畅
由于目前市场上含硫量低于0.10%m/m的燃油产量并不是很大，未安装尾气处理装置的船舶进入中国内河排放控制区有不少是采用燃用轻油的方法应对。通常情况下，轻油品质较好，突然产生滤器堵塞的可能性并不是很大，除非混油后发生残留催化剂（Cat Fine）这类的杂质堵塞滤器。但该轮从3月6日换用轻油至事发时，主机燃油系统一直处于正常状态。而燃油混油所发生的杂质堵塞滤器问题一般在混油初期，而不可能在长达8天以后才发生。况且，该轮大管轮的证词进一步佐证了这一判断。
当然，不能排除自动反冲洗滤器发生堵塞时船员切换燃油旁通滤器操作不当而混入空气，并由此造成燃油低压的结果。但此种情况下，会出现燃油温度反复报警吗？反复的燃油温度警报又该如何解释呢？
2.燃油温度保持适中
众所周知，船舶在燃用燃料油时，因其燃油粘度较高，需要根据其粘温特性提升燃油温度，并确保温度保持在一个合理的范围内以确保合适的燃油进机粘度。过高的燃油进机温度将降低船用燃料油的进机粘度，相反过低的燃油进机温度则提高了船用燃料油的进机粘度，两者均不利于船舶柴油机的发火燃烧工况。
而在船舶使用轻油的情况下，因其本身燃油粘度较低，所以无需加热过程，复查时核实该轮主机燃油进机温度为36.5℃的实际观察结果也证实了该观点。
机舱的主机燃油温度警报不会作假！这个特定时期反复出现的警报后面应该还隐藏了什么！
经反复核对燃油温度警报的时间记录，发现燃油温度是由高于98℃开始，再到低于95℃之间来回报警。此时，粘度计在燃油系统中还起不到相应作用！这是因为使用轻油时，因燃油粘度过低，粘度计还无法起到控制作用。燃油温度的忽高忽低必然是有人故意作为。毕竟在燃油温度控制方面，人为的控制不如带有PDI（比例积分微分）调节的粘度计控制精准。
在证据链面前，经船级社和船旗国的一起介入分析，该轮轮机长最后承认：该轮驶离内河排放控制区后准备尽早换油以节省燃油费用（由符合0.10%m/m标准的轻油换用到符合0.50%m/m标准的低硫燃油），遂安排当班机工稍微打开加热阀对主机燃油系统进行缓慢预热，以减少温差便于快速换用低硫燃料油。然而，当班机工在操作过程中将燃油加热阀的开度调节过猛造成加热量过大，后续也未注意燃油进机温度快速升高现象，于是便出现了“正常—报警—正常”的燃油温度警报记录。此时，可以推断的是：正在使用中的轻油温度过高导致轻油在燃油系统中的气化，进而造成主机燃油泵混入气体后无法起压，最终引发船舶主机的突然停车、船舶失控。
8. 船用低硫重油
答：1、延迟焦化-加氢-催化裂化组合工艺
流程特点：将高硫渣油进焦化装置，高硫蜡油和焦化蜡油则经过加氢装置脱硫、脱氮后又作为催化裂化原料；重油催化裂化装置所产生的油浆作为延迟焦化的进料，焦化石脑油进催化裂化加工增产汽油，或经加氢装置精制脱硫后作为乙烯裂解原料。高硫焦可以作为CFB 锅炉原料为全厂提供蒸汽和电。
2、溶剂脱沥青－催化裂化组合工艺
流程特点：油浆全部或部分抽出，与减压渣油混合作为溶剂脱沥青装置进料，可提高脱沥青油收率，脱沥青油送往重油催化装置掺炼。
3、渣油加氢-重油催化裂化组合工艺
流程特点：将劣质渣油经过渣油加氢处理后，生产部分轻质油品。加氢后的常压渣油作为重油催化裂化的原料，重油催化裂化装置所产生的重循环油又可作为渣油加氢的进料，重循环油中的高含量芳烃可以有效的提高渣油中胶质和沥青质的溶解性，从而提高其渣油的转化率，减少催化剂的积炭，延长催化剂的寿命。
4、渣油溶剂脱沥青-沥青气化-脱沥青油加氢处理-催化裂化组合工艺
流程特点：利用溶剂脱沥青工艺，浓缩劣质渣油中的金属、硫和残炭等，然后脱油沥青去气化装置生产电、水蒸气和合成气，脱沥青油至加氢裂化或经加氢处理后进催化裂化进一步转化。
5、渣油加氢-延迟焦化组合工艺
流程特点：将劣质渣油经过渣油加氢浅度加氢处理，降低硫含量；硫含量较低的渣油进延迟焦化装置；通过焦化进行脱碳生产轻质油品，该组合工艺生产的轻质油品需要经过浅度精制后作为产品出厂，同时生产的低硫石油焦销路好且用途广泛。
6、催化裂化－溶剂脱沥青－延迟焦化组合工艺
流程特点：在催化裂化－溶剂脱沥青组合工艺的基础上，进一步进行溶剂脱沥青－延迟焦化组合工艺。催化装置掺炼脱沥青油，尽量甩出油浆给溶剂脱沥青装置掺炼，从而提高催化装置的掺渣率，提高处理量。焦化装置处理脱油沥青，解决了阻碍溶剂脱沥青装置连续生产的脱油沥青出路问题，提高了溶剂脱沥青装置的处理能力，增加了催化裂化原料，焦化蜡油也被送至催化裂化装置中加工生产。
7、催化裂化－延迟焦化及溶剂脱沥青－延迟焦化组合工艺
流程特点：是催化裂化－延迟焦化组合工艺和溶剂脱沥青－延迟焦化组合工艺两种组合工艺的结合。该组合工艺与催化裂化－溶剂脱沥青－延迟焦化组合工艺最大的不同就是该组合工艺中油浆送到焦化装置进料中进行掺炼，而不送到溶剂脱沥青装置掺炼。
8、渣油加氢技术
流程特点：根据渣油加氢转化深度，可把渣油加氢分为渣油加氢处理和渣油加氢裂化。在渣油加氢处理过程中主要发生脱除杂质反应，包括脱硫、脱氮、脱金属和降低残炭，重馏分转化为轻馏分的转化率（或轻质化率）小于50%。在渣油加氢裂化中，同样发生脱除杂质的反应，但此时的轻质化率高于50%。根据渣油加氢反应器的类型，可把渣油加氢分为4 种：固定床加氢、沸腾床加氢、悬浮床加氢和移动床加氢。
9、渣油IGCC技术
流程特点：IGCC技术是一体化气化和循环发电技术。该技术包括合成气的生产，合成气的净化和联合循环发电。渣油的气化技术采用部分氧化法，目前拥有渣油气化技术的主要专利商是德士古公司和壳牌公司。粗合成气要经过除尘和脱硫，以达到IGCC下游设备和排放要求。合成气净化技术有常温湿法净化（即把煤气先冷却，后净化）和高温干法净化之分。每一种净化方法都包括除尘和脱硫两步。
9. 船用低硫燃油出渣率是多少
上海石化出厂
国内首批低硫船燃油：
经过近半年时间的项目攻关和设施改造，18日起，中国石化上海石化股份公司开始生产低硫重质船用燃料油，成为国内首家生产该油品的炼化企业。
2019年1月23日，上海石化首批6000吨燃料油出厂，将由中国石化燃料油公司全球船供油中心负责配送国际航线船舶进行试航。
