1. 船型系数主要有
(一)重置成本法估算。 1.重置全价的计算。造船成本可按原材料费用、配套设备费用、劳务费、管理费划分，不同类型的船舶各部分所占的比例不同。一般货船的原材料、配套设备、劳务三项成本费占总建造成本的90%左右。若以这三项主要组成部分为100%，则原材料费占26?33%，配套设备费45?52%，劳务费占24?26%。劳务费包含了生产工厂的直接工资、福利费、动力费、车间经费、企业管理费及生产制造专用费，除生产制造专用费外，其余劳务费一般以全船建造工时和工时单价之积求得。结合资产评估的要求，工们对船舶重置全价计算项目为： (1)材料费：P材＝ΣPn×Un×(1＋r) 其中，Pn为各主要材料数量；Un为各主要材料单价；r为其他材料占主要材料的百分比。 主要材料可按以下三项计算： 钢材＝船舶空载排水量(吨)×钢耗系数(0.87-0.95)×钢材单价(元/吨) 焊料＝钢材消耗量(吨)×焊材消耗系数(0.017-0.028)×焊料单价(元/吨) 涂料＝船长×(船宽＋型深)×每平米油漆重量×油漆单价(元/吨) (2)设备费：舾装设备(锚系、系泊设备、舵系、起货系统、救生系统等设备)；轮机设备(主机、发电机、空压机、锅炉、泵和风机、热交换器、机修设备等设备)；电气设备(通讯设备、导舫设备、其他电气设备)。 各项设备费可按船舶给出的主要设备清单，向造船厂、船用设备生产厂家查询。由于设备的重量与船舶的主机功率和船舶的建造尺寸有一定关系，可以通过设备的重置和经验统计的单位重量数据的价值确定设备费： 舾装设备重量＝舾装重量系数×(船舶总长×型宽) 机电设备重量＝主机重＋其他机电设备重量＝建造系数×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7 其中，Hp为主机最大额定功率；n为主机最大额定转数。 (3)劳务费＝建造总工时(小时)×工时单价(元/小时) 总工时＝船舶满载排水量(D)×工时船型系数(K)×船厂生产效率系数(α) (4)管理及生产专用费：管理及生产专用费包括设计费、生产准备费、专用设施使用费、船舶备品属具费等，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%计取。 造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4) 利润＝造船成本×6% 税金＝(造船成本＋利润)×5% 资金成本＝(造船成本＋利润＋税金)×贷款年利率×船舶建造耗用时间×50% 重置完全价值＝造船成本＋利润＋税金＋资金成本 船舶重置成本法核算中有关参数可参照船舶工业总公司颁布的《船舶产品价格计算标准》，结合向造船厂调研的数据确定。 2.成新率的估算。现代运输船舶的设计使用寿命一般为22?25年，目前我国财务制度规定运输船舶的最长折旧年限为18年。交通部1993年颁布的《老旧船舶管理规定》明确指出15?20年的散货船、木材船、集装箱船、客货船为老龄船，20年以上的上述船舶为超龄船。据资料显示，世界各国(地区)注销的船舶平均船龄多在20?25年之间。由以上分析结合资产评估对资产使用寿命的定义，可以认为对于散货船其使用年限定为20?22年较适宜。由于船舶资产价值量较大，不可按照“基本能正常使用资产，其成新率不低于15%”的框框简单确定超龄船的成新率，对于超龄船可结合具体船况和船舶运营单位的船舶退役计划确定1?5年的尚可使用年限。综上所述，用年限法确定船舶成新率的公式为： 正常船(船龄<15年) 成新率＝(20年-已使用年限)/20年 老船龄(15年<船龄<20年) 船况较好，成新率＝(22年-已使用年限)/22年 船况一般，成新率＝(20年-已使用年限)/20年 超龄船(船龄〉20年) 成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限) 除用年限法计算成新率外，还可结合打分法确定成新率。方法是将船舶资产分成船体、轮机设备、甲板设备、电气设备、通导设备五个主要部分，根据各部分的建造费用占船舶建造成本的比重，确定一权重。散货船可按35%、35%、15%、10%、5%的比例权重。各部分的满分为100分，根据五个部分维护修理及改造情况、运行状态等给出分值，分别与权重相乘即为成新率。运用打分法时，要考虑船舶营运情况、修理情况、设备更新情况对成新率的影响。 (二)收益现值法估算。 用收益现值法估算船舶的现行市场价适用于航线固定、货源稳定的船舶，尤其是班轮。方法是预计船舶在尚可使用年限内每年的营业收入(包括预测货运量和运价)和营业支出(港口使费、燃油费、机油费、船员工资、修理费、管理费等)，通过计算净现金流量并按适宜的折现率折现而得到的现值即可认为是船舶的现值。 (三)市场法估算。 目前国际船舶市场已具有相当的规模，船舶经纪公司较多。船舶估值是船舶经纪人的经常业务之一。新船价格一般由买主和船舶制造厂家直接谈判以合同成交价确定。在二手船的交易过程中，买主考虑的价格因素就是二手船的船龄、技术性能和状态是否能保障该二手船在其剩余使用寿命内取得利润。世界海运的运量和运力之间的平衡关系是影响国际船舶市场上船价高低的主要因素。运量和运力之间的平衡是通过海运费这个杠杆来调节的。当运量大于运力时，运费就上升，船价也随之上升；当运力大于运量时，运费就下降，船价也随之下降。用市场法估算船价，可依据已成交的和被估船舶船龄、船型、载重吨等相似船舶价格由专业船舶估价人员估算，也可向船舶经纪公司寻价。
2. 船舶系数包括哪些
海军部系数（英文：AdmiraltyCoefficient）是船只阻力的衡量参数之一，实质表示为航速与排水量关系。
C代表海军部系数；D代表航行时排水量，以公吨为单位；S代表在该排水量时航行的任意速度，以节为单位；Hp表示在该速度下的轮机功率，以马力为单位。通常来说，船只的海军部系数不会超过500，通常的货轮和邮轮大约为400~450之间，当代的水面军舰，包括航空母舰可达到180~250。理论上讲，船只的海军部系数越小，表示船只航行时的阻力越小。同样类型的船只，在相同情况下海军部系数是大致相同的。实际上，在当代海军部系数的用于潜艇设计的基本参数设定之中。通常来说，如果在其他降噪设备和性能相同的情况下，海军部系数低的潜艇绝对比海军部系数高的潜艇更安静。海军部系数是一种阻力近似估算方法,艾亚法、兰泼—凯勒法、海军部系数法三种阻力近似估算方法，是在舰船设计时估算阻力的一种方法.海军部系数是船舶阻力与推进里的一种学科。3. 船的系数是什么意思
船的万吨排水量的意思是这艘船在水中的所排开水的吨数为万吨。
当重量加载到船舶上时，船舶会在水中下沉。船舶在某一载重状态下的总重量，在数量上等于船舶浮在水中所排开水的重量，即排水量。
根据阿基米德原理，浸在水中的物体受到向上的浮力等于其排开水的重量，而浮在水中船舶在竖直方向上自身的重力和受到的浮力相平衡，大小相等，即其重量等于排开水的重量。
4. 根据各船型系数的定义,方形系数
9米左右。
一般内河航运船舶通常都是千吨级。通常情况下，3000吨吃水大概在3米，5000吨级的吃水在6米。同样形制下空载和满载吃水深度相差很大，万吨级船舶通常是海运船舶，一般1万吨级的船舶吃水在9米左右，货运船舶由于运载大量货物，2万吨的海轮，满载吃水大概在10米。
5万吨级的在11 米，十万吨17米。为保证安全，各国的港口管理当局一般要求航道水深要在吃水的基础上留出1-1.5米的余量，如果是大型船舶，则要求的余量更多。
5. 船型系数包括哪些
设计阶段是各个专业的重量重心叠加计算来的。重量直接相加，重心每一项重心分别乘以其到坐标原点（习惯设为BL,CL,FR0交点）横向纵向垂向的距离得到三个力矩，再将三个方向上各个项分别相加除以总重量得到三个方向的重心。
一般分为船体结构、外舾装、内舾装、轮机设备、轮机管路、电气设备这些专业分别统计。然后再汇总。
船体结构重量根据经验公式为0.15-0.2lbd，主船体和上建分别单独计算。根据船型功能不同选取系数也不同，这只是设置之初用来粗略估计的，设计后期要根据结构图计算
6. 船型系数的大小和船舶的航行性能有什么关系
因为这种汽车改变了以往汽车造型的模式,使前翼子板和发动机罩,后翼子板和行李舱罩溶于一体,大灯和散热器罩也形成整体,车身两侧形成一个平滑的面,车室位于车的中部,整个造型很像一只小船,所以人们把这类车称为“船型汽车”常见的奥迪100C型轿车。
就是船型车身汽车，其风阻系数只有0.30。船型汽车不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫型汽车
7. 各种船型的方形系数是多少
值钱。 清朝货币-清代制钱 清代通宝钱币后金在进关前就开始在关外铸造货币，努尔哈赤天命年间，铸造了满文的天命汗钱和汉文的天命通宝。皇太极时又铸造了满文大钱天聪汉之钱。 顺治年间开始铸造顺治通宝，共分5种样式，一式为顺治元年铸造的，是一种仿古式的货币，正面铸有顺治通宝，背面是光背的。不久就又铸了2式货币，正面还是顺治通宝，反面是铸钱的汉字局名，如工，户，东，福等。三式是顺治10年铸造的，是一厘钱，反面铸有一厘和钱局名。一千文合银一两。四式货币是在顺治17年铸造的，反面有满文宝字和满文局名，五式也是这一年造的，钱背面有满汉文的钱局名。 康熙年间平定三藩之乱，而吴三桂等人在叛乱时期也大量铸造过货币，吴三桂铸造了利用通宝，有光背，背面有云字，贵字，一厘，二厘，五厘，一分等。其子吴世潘洪化年间又铸造了洪化通宝。福建的耿精忠则铸造了裕民通宝，分一分，一钱，浙一钱三种。 康熙朝自铸的货币有两种，与顺治钱的第四式和第五式相同。 雍正年间后，清帝铸钱就只按顺治5式，即钱背面标满汉文局名而铸造，此后又铸造了乾隆通宝，嘉庆通宝，道光通宝。 咸丰年间，正值太平天国起义，清政府因财政紧张而开铸大钱，人为的搞通货膨胀。分为3类，一是通宝，是小平的铜铁铅钱。一为重宝，为当四至当五十的大钱。还有一种是元宝，为当百及当千的大钱，这些货币各地都有铸造。 清代货币比较珍贵的当属慈禧时期铸造的祺祥通宝和重宝，这种钱本准备在咸丰皇帝死后用的新年号钱，由于慈禧发动政变，改年号为同治，这种钱没有铸多少就停铸了，因而较少，祺祥年号只用了69天。 同治年间只铸造了通宝小钱和重宝当十钱。 光绪初年，只铸通宝小钱和重宝当十钱，后慈禧下令从国外进口造币机器，用机器铸造制钱。 宣统年间只铸造了宣统通宝，有两种，一种较大，一种较小。 清代铸币分两大类，一类是中央造币厂铸造的，令一类是地方造币厂铸造的。 太平天国时期，也曾铸造过货币，就是太平天国钱，但是国字从口从王而不从玉，成为太平天国货币的一大特色。此外太平军还铸造过一种中国最大的货币大花钱，数纪念币性质。与太平天国同时在上海的刘丽川领导了小刀会起义，铸造了太平通宝，钱背面有星月纹。以表示“明”，寓意反清复明。1865年，广州的天地会进军广西建立了大成国。在李文茂的领导下，铸造了平靖胜宝，李氏自称平靖王。 清朝货币-清代银两 清代银元清代的银两可以分为两大类，一类是道光年以前的，一类是道光年间以后的。 清代银两有多种形状。直隶银两形状多为船型，主要分为两大类，一为重50两，另外一种重10两。 山西银两以重50两的大银锭为多。另一种为小元宝，束腰形。 陕西的银两多为椭圆形，分为2种，一种重10两，一重4两左右。 江南的银两除重50两的船型元宝外，另一种重5两左右，形如猪腰子的腰锭。 甘肃银两有三种，一种为重50两的方锭，形如正方形的砖块，多为民国年间铸造。一种为4两重的圆锭，最后一种为重2两左右的葫芦状的银两。 四川主要铸造10两左右的圆锭。 云南银两，前期是方锭，后期状如马鞍或牌坊，重量分10两，5两，2两半左右三等。 贵州银以茶花银锭最有特色，一般重10两左右，另有重5两，10两的圆锭。 湖北除有重50两和20两重的船型银锭外，还有重5两，10两的圆锭。 湖南银两锭近于长方，略束腰，一般重10两左右，，另外还有一种重50两的龟宝，因锭面两耳特低，形如乌龟，故名。 江西银两以50两重的方宝最多，另外还有10两左右的圆锭。又有5两重的方锭。 安徽有50两的船锭，和10两重的方锭。 江苏银两分重50两的船型元宝和5两左右的圆锭。 浙江以重5两左右的圆锭为多。 福建除有50两的船型元宝外，多为重10两左右的圆锭，也叫馒头锭。 广西和广东则以重10两左右的形如砝码的银锭为多。 东北地区多为重50两的船型元宝，因形制特别，锭面两耳特长，故俗称大翅宝。 新疆通行重50两的船型和方形元宝。 一直到1932年国民政府宣布废两改元后，中国的银两才退出了流通领域。 清朝货币-早期银元 清代早期银元中国最早的银元是仿铸的外国银元，如西班牙银圆和墨西哥银圆。 咸丰年间时，上海的一些银号也铸造了一些类似银元的银饼。 福建漳州铸造的漳州军饷，是清政府为了支付当地驻军的军饷而用土法铸造的银元。 现在这种银元一般分为3类，一是面文为漳州军饷，第二种是上面的戳印特别多，三是上面的文字为谨慎或谨性。转自博宝艺术网。
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8. 船舶的船型系数有哪些
这个很难回答，不知道是什么船型，常规货船，500吨是排水量的话，大概能载重300-350吨，方数就说不准了，500吨说的是船舶的总吨的话，概念是不一样的，这不是说的实际的排水量，而是船的总容积乘以一个系数，大概是0.27，也就是说总吨500的船容积大概在1800方，排水量可能在1000吨多点，载货量大概700吨吧
