本篇文章给大家谈谈《船舶优先权留置权》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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什么叫"钢贸行业"?
钢贸行业是指从事钢铁的销售、加工、配送等业务的流通业。
钢铁行业是以从事黑色金属矿物采选和黑色金属冶炼加工等工业生产活动为主的工业行业，包括金属铁、铬、锰等的矿物采选业、炼铁业、炼钢业、钢加工业、铁合金冶炼业、钢丝及其制品业等细分行业，是国家重要的原材料工业之一。
此外，由于钢铁生产还涉及非金属矿物采选和制品等其他一些工业门类，如焦化、耐火材料、炭素制品等，因此通常将这些工业门类也纳入钢铁工业范围中。
扩展资料：
我国钢贸行业存在的问题如下：
1、国内钢材市场供过于求
最近几年，由于钢铁价格不断攀升，使得国内钢铁企业的规模不断扩大。同时，由于国家取消了钢铁产品的出口退税政策，全球金融危机引发的国际市场上对钢材需求的降低等原因，导致国内外需求减少，钢材市场供求矛盾日益凸显。
2、贸易结构不合理
我国进口钢铁产品的技术含量要明显高于出口钢铁产品。例如，2010年我国出口钢材中技术含量较低的棒线材比重为32.8%，远高于进口4.2% 的比重。这种低出高进的贸易结构，是由当前我国钢铁工业所处发展阶段决定的，也会对我国资源环境造成极大的压力。生产低端钢铁产品消耗的能源、水资源和排放的污染物都要高于高端产品，我国大量生产并出口低端钢铁产品不利于低碳环保经济发展。
3、国际贸易争端频发
近几年来钢铁行业成为国际贸易摩擦的重灾区。仅2011年，我国钢铁及钢铁制品出口就遭遇反倾销、反补贴调查立案9 宗，其中俄白哈关税同盟2 宗，美国2 宗，欧盟1 宗，加拿大、澳大利亚、印尼、巴西各1 宗。2006 年中国由钢材净进口国变为净出口国，钢材进出口贸易顺差达到64.2 亿美元。
4、铁矿石价格受制于人，缺乏定价权
近年来，每年的铁矿石贸易谈判都陷入僵局，在2010 年6 月20日结束的铁矿石谈判中，我国钢厂又一次被迫接受了国际三大矿业巨头铁矿石原料19% 的提价协议，使得我国钢铁工业协会7 月份进行的统计，上半年我国对进口铁矿石依存度达到了5 3 % 。
5、产业结构问题
尽管我国钢材产量连续多年世界第一，但是产品的技术含量与欧美国家相比还相对落后，同时存在着产能布局不合理和产业集中度低等问题。前者导致了各地区重复建设一些低附加值的项目，资源浪费严重，而后者则使得企业无法实现规模经济。由此导致近几年中国钢铁产业出现了较为严重的结构问题。
参考资料来源：百度百科-钢铁贸易
中国远洋的亏损百亿
在当今的航运业，可以说没有一家航运企业不在“惨淡”经营，不被严重亏损所困扰。想一想，欧美发达国家在金融危机中都变得束手无策了，更何况是受金融危机影响最为严重的行业之一。就算魏家福没有“超龄服役”，中远集团又逃脱得了中国“亏损王”的命运么？
跟魏家福有过接触的人都知道，他并不是一个轻易服输的人。即便中远连续三年当了中国的“亏损王”，他也从来没有服输过。只是，时势既能造英雄，也能折磨英雄。魏家福再不服输，再坚强，面对一团糟且暂时还看不出多少曙光的世界经济还是无能为力。
由于中国远洋深陷亏损泥潭，一时间市场的不满情绪都抛向了集团董事长魏家福，“被退休”传闻自前年就开始盛传，这一次终于有了下文。中远集团多位中层与高层近日已向媒体证实，中远集团领导班子进入了调整程序，魏家福将卸任集团董事长，退居二线，新的董事长人选，据悉最有可能的是现任中远集团总裁马泽华。
对63岁的魏家福来说，这不可谓不是一种“解脱”。
因为他“超龄服役”的这几年，恰好遭遇了中远集团迄今最为艰难的一段时光。集团不仅要面对经营的巨大挑战，而且要面对亏损的巨大压力。今年如果无法扭亏，就将面临退市的风险。而在过去几个月里，中国远洋已多次靠出售资产套现来避免退市。
按照业绩预测，假设全球航运现状没有大幅改观，中国远洋今年亏损幅度仍在75亿至90亿之间，这意味着在今年剩下的半年内需要35亿至50亿资金来完成扭亏。这对一名“超龄服役”的央企领导，实在是太大的挑战。
众所周知，中国的航运业，一直被日本、韩国等航运强国所挤压。特别在市场化和国际化方面，更是鲜有作为和地位。正是作为一名老航运，魏家福在航运界滚打摸爬了四十余年，而正是在他担任中远集团掌门人的15年内，中远集团的资产规模达到了船舶700余艘，5100多万载重吨，船队规模位居中国第一、世界第二。
而正是有了中远集团的异军突起，并带领其他航运企业迎难而上，才使得中国在世界航运业中有一席之地，有了一定的话语权。
有人说，魏家福是“晚节不保”。如果当年主动引退，也许就不会有今天的尴尬和憋屈了，甚至还可以对接任者指手画脚。话可以这样说，但却不能这么理解。一方面，谁也不是神仙，哪里能料到金融危机的影响会如此严重、持续时间如此长久；另一方面，对航运业有着深厚感情且非常自信的魏家福，不相信航运业会出现如此“惨淡”的景象，会给他带来这样的伤心结局。
在外界眼中一向挺有魅力的魏家福，在中远内部喜欢被称为“船长”，给员工的印象是“思想超前，能接受新鲜事物，眼界也比较开阔”，若不是2008年金融危机突然到来，正处在职业生涯顶峰的魏家福大可见好就收，让自己过得自在一些。
然而，性格决定命运，若是那样，那就不是魏家福了。在这位老船长的心目中，既然叫做中国远洋集团，就没有理由不具备国际化视野，也就不能拿不出功夫与世界上的一流航运企业叫板。
必须注意的一个事实是，虽然中远集团当了连续三年的“亏损王”，成了央企亏损的“代名词”，但毕竟与那些明知产能严重过剩，原材料供应和定价权等已被外国供应商所控制，仍然在不遗余力地扩大规模、扩大产能的钢铁、水泥、电解铝等行业情况不同。
因为一旦国际金融危机过去，世界经济复苏，中远等航运企业就大有“翻身”的机会。再说，如果没有中远集团为领军人物的航运企业做支撑，在运输环节节约了大量成本，中国的钢铁等行业，亏损可能更为严重，那样的话，“亏损王”的头衔也就不会是中远集团了。
因此，虽然中远集团出现巨额亏损，并在短时间内难以康复，但是，在中远集团带领下中国航运企业取得的国际战略地位与影响，却是花多少钱也买不来的。
无疑，由于对世界经济形势、特别是金融危机走向缺乏正确判断，中远集团在战略谋划和策略应对方面出现了失误，可以说是魏家福40多年职业生涯中的一大“败笔”。如果在决策方面稍稍慎重一些、冷静一些、理智一些，后果可能就不会如此糟。
稍早些时候，希腊政府授予魏家福大十字凤凰勋章，以表彰中远集团在希腊投资码头而给当地经济带来的贡献。对这位是非功过争议格外突出的老人，这种带着荣誉离开的方式或许是对他最好的补偿。
所以，笔者现在要为魏家福说几句话，判断一名企业家到底是成功还是失败，不仅要看企业的业绩，更要看他对企业和国家所作的贡献。
不能因为中远集团的亏损而抹杀他对中国航运事业所作出的贡献，也不能因为中远集团近几年的连续亏损，因为魏家福的黯然离场就将他视作一位失败者，而应当从历史的角度给予公正评价。
面对外界的种种非议，魏家福在今年的博鳌论坛上说过这样一句话，“中央、国务院了解中远，我就足够了”。这既可以解读作一种抱怨，也可以视为一种自信。[1]
航运金融人才是干什么的啊有什么要求啊还有航运经纪人具体有什么要求啊，应该怎样从事这个行业啊求教啊
航运经纪人只是一个笼统的概括性称呼，英语中并无一个完全对应的词。根据市场的不同，严格的说，应该分成：
1. 租船经纪人：一般指在不定期船市场上从事航次租船、期租和光船租赁中介业务的经纪人，他们以其航运专业知识和技能，接受租船人或船东的委托，提供货源或船舶信息，在其授权范围内作为租船人或船东双方中一方的被委托人与另一方或另一方经纪人协商租金、运费及其他租船合同涉及之条款，但无权独立缔结租约。租约成交后，租船经纪人应根据经船东和租船人已经达成一致的合同条款制作租约、跟踪船货动态，并及时将动态信息告知委托人。经纪人应履行的服务责任应持续到租约结束，并根据事先与委托人约定的方式和比例收取佣金。
2. 船舶（买卖）经纪人：以其航运专业知识和技能，接受船舶买方或卖方的委托，提供船舶的技术规范和市场信息，并作为船舶买卖双方中一方的被委托人或代理人与另一方或另一方的经纪人协商船舶价格、制作船舶买卖合同、安排船舶交割、推荐海事律师以及各种涉及船舶买卖的技术服务商。同样，经纪人无权独立缔结买卖合同。交易完成时，船舶交易经纪人可根据事先约定的比例收取佣金。
3. 货运代理人：这是一个最早在我国批准执业的经纪人类别，只是业界的称呼没有用“经纪人”这个字眼，而实质上货运代理人就是定期船（班轮）市场上的经纪人。所有国际货代的营业执照上都大致这样写道：海上和陆路国际货物运输代理、订舱、仓储、运费结算等等。他们代货主订舱本身就是一种中介行为，与典型租船经纪人不同的是通常他们的货量还不足以订整条船，只能订部份舱位。
4. 船舶保险经纪人：顾名思义，这就是专门提供海运货物和船舶保险中介服务的经纪人。这群经纪人的审核主管机构是中国保险监督委员会，他们的许可证也是归到保险类，由保监会对他们进行审核和监管。一旦获得许可证，海运货物和船舶保险只是他们营业范围中的一部分。这部分经纪人业务已经早就开展了。
5. 船舶融资经纪人：与保险经纪人类似，专门从事船舶融资业务的经纪人应由金融主管机构负责审核和监管。譬如：投资银行、私募基金业务等都属于这个范畴，他们往往不以经纪人的称谓出现，但他们实质上也是一种经纪人。
显然，航运经纪人与房地产经纪人不同。首先，由于航运交易的技术和法律要求远较其他行业复杂，仅靠供需双方很难顺利完成交易，通常必须有专业的经纪人从中提供服务，就像普通人打官司必须请律师一样。其次，从上述细分的专业可以看出，他们提供的是“B2B”经纪服务，他们的服务对象大多数也是本行业的专业企业（船东、租船人、进出口商），而非房地产经纪面对的多数是第一次买房的消费者，航运经纪业务不存在消费者权益保护的问题，所以除保险和融资经纪业务牵涉金融外，所以绝大多数航运发达国家对货运代理、租船和船舶（买卖）经纪人均未实行如房地产纪那样的准入和监管制度。从如此的细分形态也可以看出，航运经纪业务与一般经纪业务之不同之处。那么，为什么航运经纪业务会出现如此之细分形态？这是航运市场本身的细分结构所致。
1. 定期船（班轮）市场，船舶以集装箱船为主，由相对数量较少，定价能力较大的供应方（班轮公司或班轮公会）和成千上万、欠缺议价能力的货主人组成的（就好比没人去和公交车议价一样）。为防止班轮公会或班轮公司垄断航运市场，各国政府对国际班轮市场都有一定的干预，联合国也有国际公约来约束国际班轮公会的定价行为。因此，班轮市场采取预先公布运价的方式，租船人通常无力（也无必要）租用整艘集装箱船，而是根据各家班轮公司公布的运价表，选择一家班轮公司，使用班轮公司的格式提单，租用一小部分舱位。货运代理人往往将各个货主的货量整合起来，形成合力，去向班轮公司讨一个相对优惠的运价，再凭借他们的行业经验和知识，代货主处理货物进出口所涉及的所有手续。船公司也乐得有专业的代理人打包处理零星货量，也可降低公司的操作成本，两厢情愿，所以也就一拍即合。
2. 不定期（租船）市场，船舶以干散货船、杂货和油（气）轮为主，是一个几乎完全自由竞争的市场，其特征表现为：供应方（船东）和需求方（租船人）均高度分散，每一个体的供应方或需求方并无定价权，双方均是市场价格的接受者，势均力敌，所以政府对运价通常不设监管，而是在订约自由的原则下，签订租船合同，供应方提供的产品也几乎是均质的，并无多少品牌效应。这样的市场结构导致了运费瞬息万变，所以伦敦波罗的海交易所每天发布反映全球干散货运价的综合指数，名为波罗的海运费指数（BDI）。一流的租船经纪人掌握了特有的货物、船舶信息，又配备了强大的市场研究力量，可以向船东或租船人提供短、中、长期市场分析报告，船东或租船人公司本身的业务部门总也达不到这么一个水平，所以往往就会依赖某个或某几个租船经纪人公司获得市场信息和分析。我们熟悉的CLARKSON就以其强大的研究力量在业内著称，其首席经济学家MARTIN STOPFORD就是著名的航运经济学家。不仅如此，租船经纪人还是船舶租赁方面的专家，他们不仅精通各种格式租船合同，而且还要了解各国港口的设施、装卸速率、保险条款、水文、地理、法规、惯例、宗教、政治等各种可能对租船产生影响的因素。他们就是凭借其信息、撮合技巧、专业知识和技能，在不定期（租船）市场上为船东或租船人提供了增值服务。
3. 船舶买卖市场，又细分为新船订造市场和二手船买卖市场。船舶的买卖决策由船公司的高层决定，属于船公司的战略决策，涉及船公司的长期发展战略，与世界经济和金融形势、银行政策和关系、各国政府的航运政策、公司的财务状况等因素密切相关。一个优秀的船舶买卖经纪人不仅是市场专家，而且还应具备足够的船舶技术知识和经验，只有将市场信息和船舶技术状态评估相结合，才能比较准确地评估船舶的价格。
4. 船舶买卖能否顺利成交，很大程度上取决于融资计划能否顺利实现，所以从船舶买卖经纪人中有分化出专做船舶融资的经纪人、投资银行、甚至船舶基金管理公司。到了这一步其实已经进入了资本市场，所以我们将它从船舶买卖市场上剥离出来，另分一类，国外也有人将它仍归入船舶买卖市场。
5. 船舶保险市场则是另一个分支，可细分为财产保险和责任保险两大类。最大、最集中的海上保险市场在伦敦，它是全球海上保险信息中心。伦敦的劳合社则被称为世界保险航母。迄今已有319年的历史，是国际保险业历史悠久和最有影响的保险组织。它不是一家保险公司，而是一个由124家保险联合体组成的、世界最大的保险交易市场。2006年劳合社承保的保费约165亿英镑（合333亿美元），占整个伦敦保险市场总保费的50%以上，占世界再保险市场的5%以上。劳合社的成员不仅仅是保险人，还有相当一部分保险经纪人。就是靠着这些与劳合社利益挂钩的保险经纪人，劳合社的保险市场能够拿到优质的保险合同。
入手这个行业，首先你要有足够的专业知识，对于海商法，租船合约等要很熟悉。还有就是英文水平要好。
希望你可以成为很棒的航运经纪。
关于《船舶优先权留置权》的介绍到此就结束了。
