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长江的航运现状是如何
综观世界各国交通发展，航运乃是重要的一环。长江航运对长江沿岸的经济发展起着至关重要的作用，自古有“黄金水道”之说。湖北地处长江中游，枢纽作用不可忽略。然而，随着上海—武汉客轮的退出以及长航武汉客运公司的退出，长江“黄金水道”也顿失光芒。长江航运从昨日的辉煌变成今日的尴尬，其原因究竟何在？其出路何在？为此记者采访了有关各方。
长江航运的尴尬
长江航运在激烈的交通运输竞争中受到强烈的冲击，营运状况渐呈萎缩之势，令人叹惋。长航客运的退出、转向与改制是市场竞争的必然产物，是长航为历史作出的牺牲。
现在，从上海乘船到武汉，需花费时间49小时；而乘火车只需17小时；坐豪华大巴走高速公路，只需12小时。该线三等舱的船票为140元，铁路硬卧为272元，豪华大巴的车票为305元，显而易见，在“时间就是效益”的今天，船票低廉已经不再是强牌了。
2001年，长江最大的客运公司——长航武汉客运公司全面退出市场。为此记者近日采访了总部设在武汉的长航负责人。
据这位负责人介绍，今年旅客量比上年同期下降14％，呈大幅度下降态势。早在80年代中期长江航运最高峰时旅客流量达3026万人次，而到2001年则下降到829万人次（旅客量集中在运营状况较好的川江段），总体而言长航每年客运量呈递减趋势。长江航运已走过20多年的历史，从客观角度来讲长航客运在萎缩，它经历了从“紧张、平缓到相对过剩”的阶段，受到了多种运输方式的冲击，特别是沿江高速公路的开通和航空运输业的发展，当然这也是中国经济发展的必然，是生产力提高的表现。他认为长江客运如果维持现状，每年将亏损1.3亿元，其结果不容乐观。
近些年，长江运力增长了400％，而运量只增70％，运力和运量明显不平衡，使运输市场陷入竞相杀价的恶性竞争之中。据统计，在长江上从事省际运输的企业有1958家，其中有1388家亏损，资产负债率达70％的企业已占6成，部分企业已严重资不抵债。“九五”期间，长航集团客运经营累计亏损3.7亿多元，2001年上半年客运量同比下降21.1％，预计今年客运亏损达8000万元左右。所有的航运企业都在微利和亏损间徘徊。
记者在号称长江最大的客运站武汉港看到，偌大的候船大厅大门紧闭，左侧的售票厅已挪作它用。从1998年开始，候船大厅一直被出租用来举办各种展览会。原先的两个候船广场则被开辟成为“武汉港汽车客运总站”，昨日的辉煌如黄鹤一去不复返。
机遇与挑战并存
在长江航运这个市场里，机遇与挑战同在，困难与发展并存，长江航运正处在一个非常阶段，如何改变现状是长航人共同面对的难题。
据专家介绍，在交通运输体系中，水运占有重要的地位，具有资源、战略、运力、成本、环保等诸多优势。
长江是世界第三大河，作为内河航线，对贯通东西、连接江湖，起着极大的作用。然而，其航运能力当前远未得到充分利用，80％的运输潜力在令人痛心地闲置和浪费着。
专家认为，我国水运发展还欠火候，长江运量下降原因较多，主要表现在：航道等级低，运行船舶吨位小，形不成规模效益；船型、机型、运输方式的改变和发展都比较缓慢；航运系统管理混乱，政出多门、竞争无序。
随着长江流域经济的发展，长江航运在大宗干散货、集装箱、滚装运输和旅游业等方面具有广阔的市场前景。2004年，长江口深水航道整治目标实现后，第四代集装箱船队可进出下游各枢纽港口，从而给长江航运带来新的机遇。
长江旅游业的繁荣，宜宾滚装船的兴起，“水陆联运分段运输”的出现，“江海分流”局面的打破，以及目前长航系统内部的体制改革、行业整顿，让我们看到了希望。
有专家测算，把六成以上的长江航道开发出来，其运输作用相当于20条京广线。水运是古老的产业，但却是不该衰落的产业，长江航运有其竞争优势，也有可以发掘的潜力。
急需政策扶持
水运业是一个大系统，港、航是水运业支柱，航道、公安、港监、通信等支持保障系统都与港、航企业紧密联系、相互依存。目前航运企业存在的困难，急需国家有关部门扶持。
近几年来，进入长江的海轮每年以20％的速度递增，但整个长江水运能力只用了20％。九届全国人大代表李宗琦说：“长期以来，由于认识上的偏差，长江航运开发被忽视，以致长江航运不仅与我国经济发展不适应，而且日渐萎缩，‘闲置’得越来越厉害，实在令人惋惜。”如果国家能在长江的综合整治上有所作为，那么长江的客流和货流，将会获得效率和效益的双赢。
业内人士指出，同其他运输方式相比，水运具有运量大、成本低、投资省、能耗小、占地少等优点。作为发展中国家，我们在产业政策上向水运适当倾斜，是必要的也是必须的。
海关对长江驳运船舶转运进出口货物的管理规定
第一条 为适应开发和利用长江，发展外贸运输的需要，加强海关对长江驳运船舶（以下简称“驳运船舶”）转运进出口货物的管理，根据《中华人民共和国海关对国际航行船舶及其所载货物监管办法》，结合长江沿岸有关口岸实际情况，特制定本规定。第二条 本规定所称的长江驳运船舶是指航行长江驳运进出口转运货物的机动和非机动船舶。第三条 长江驳运船舶必须具备加封条件的货舱，符合海关监管条件，并由船方或其代理人向船籍港海关申请登记，经批准后方准在海关同意的港口码头从事转运进出口货物运输。
船方必须保证将转运货物及时运至指定港口，并向海关申报。第四条 长江驳运船舶装、卸进出口转运货物，必须由船方或其代理人向海关预报并经海关核准后进行。驳运船舶在装、卸货物及承载海关监管货物期间应接受海关监督和检查。船方或其代理人不得擅自开启经海关加封的货舱，不得自行装卸、拆包、改装或顶替；非经海关核准，不得自行将转运货物交付受（发）货人或其代理人。第五条 长江驳运船舶装载的出口货物，应由货物所有人或其代理人填写出口货物报关单一式三份，向起运地海关办理申报纳税手续，由海关在出口货物报关单上和船方装货单据上签盖验证章后，按监管货物监管至出境地海关核查放行。必要时出境地海关对有关出口货物可以进行复验。有关出口货物经出境地海关在装货单上盖印放行后，港务部门、货物所有人（或其代理人）和船方才可换装运输工具。第六条 长江驳运船舶所载出口货物的货主或其代理人如果需要在出境地办理补货、调货时，应及时向出境地海关报告并按规定办理有关手续。如有应税出口货物退关，货主或其代理人可凭出境地海关签核的退关证明和原货的关税缴款书。在起运地海关办理退税。第七条 长江驳运船舶装载的进口货物，应由货物所有人或其代理人填写外国货物转运准单一式三份，向入境地海关申请办理货物转运手续。经海关审查符合转运监管条件的，准予按转运货物监管至到达地海关完成海关手续。进口货物运抵到达地后，应即向海关办理报送纳税手续。有关进口货物经海关在提货单上盖印放行后，港务部门、货物所有人或其代理人才可分别交付和提取货物。第八条 长江驳运船舶于出口货物装毕后，进口货物换装后，由船长分别向海关递交载货清单一式二份，海关在核对清单无讹后，一份留存，一份连同上述第五、七条的有关单证一并封入关封，并对货舱施加海关封志。船长应负责保护海关封志的完整并将海关关封带交出境地或到达地海关。第九条 长江驳运船舶装载的进口货物，如在运输途中灭失，船方应向到达地海关提出书面报告，由海关查明情况按有关规定进行处理。第十条 海关派员驻停港驳运船舶监管或随船监管时，运输部门和有关驳运船舶应提供必要的办公条件和工作食宿方便。第十一条 如有违反本规定的情事，由海关按照《中华人民共和国暂行海关法》和有关规定进行处理。第十二条 本规定自一九八五年二月一日起实施。
长江中下游江海运输方式有哪些，如何决策
目前长江江海货物运输的方式,大体有三种:使用河船和海轮分段运输。由海船和内河船分段完成海上和内河运输任务,货物在河口港进行海船与内河船之间的换装作业,一般将此称为江海联运,也即江海中转运输。
使用载驳子母船运输,在海上航行时。将专用子驳积载在母船上,到河口将载货子驳卸入内河,然后由推船或拖船牵引子驳,将货物运到内河港口或货主指定的卸货地点。使用江海两用船,运送途中无须中转换装,称为直达运输。
目前还没有专门的文章集中比较分析这三种运输方式,本文将从货种角度来分析不同运输方式适合于不同货种的运输,并从客观角度来比较各种运输方式的优缺点,比如铁矿石目前的运输方式有以上的三种,
本文从费用方面来比较分析哪种模式的运输方式有较大的发展潜力,从模糊层次分析法和数据包络分析的角度来比较这三种运输方式,结论是从理论上应该选择单纯的江海直达运输方式,但是,考虑到我国部分港口码头的实际装卸能力以及长江航道的客观条件的限制,目前还不能完全舍弃传统的中转运输。如:重钢、鄂钢等钢铁企业目前仍无法采取江海直达运输。因此,比较合理的发展方向应该是以江海直达运输为主、并辅以中转运输的协调运输方式的发展。
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