本篇文章给大家谈谈《亚洲船舶服务工程有限公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、造船技术亚洲“最强”的韩国，为何他们不建造属于自已的航母？
- 2、亚洲最大自航绞吸挖泥船“天鲲号”有多牛？
- 3、亚洲前10的造船厂有哪些？
- 4、分析东南亚地区海运业的现状与特点（优势、劣势）及其在世界海运中的地位（从船、港、航线、货物分析）
- 5、中远亚洲号货轮的简介
造船技术亚洲“最强”的韩国，为何他们不建造属于自已的航母？
韩国的造船业非常发达，造船技术非常先进，世界上很多高端的民用船只都在韩国制造。但说到制造军用船只，韩国并不怎么突出。制造民用船只和制造军用船只，完全是两码事。韩国不建造他们的航母，一个是技术大有欠缺，第二个是对航母的需求不强烈，第三个是建造航母的成本太高。
1.韩国建造航母的技术大有欠缺
虽然同是造船，但造军用船只和造民用船只，根本就是云泥之别。制造航母更是造船业皇冠上的明珠，能摘取的国家少之又少。韩国尽管在民用造船的巅峰，但军用造船却在山脚，单单雷达系统，就可以让韩国焦头烂额，更加不用说武器体系了。因此制造航母，对于韩国而言，还有太多的困难。
2.韩国对航母的需求不强烈
韩国作为美国的半个傀儡国，它每年给美国政府交纳大量的保护费，把自己的国防安全，交由美军负责。美国作为全球军事力量最强大的国家，保护韩国的安全，基本上是没有问题的。在没有后顾之忧的情况下，韩国政府和军方对航母的需求不强烈。
3.建造航母的成本太高
建造航母，不是生产一辆现代小汽车，不是生产一面三星液晶屏的。建造航母，需要投入巨量的资金。韩国卖几年的现代小车，都传不够一艘航母的费用。韩国的军费，在交纳大部分给美国之后，剩下来的，使用起来已经很捉襟见肘了。地主家也没有余粮，因此韩国政府不会考虑建造航母。
亚洲最大自航绞吸挖泥船“天鲲号”有多牛？
首艘由我国自主设计建造的亚洲最大自航绞吸挖泥船——“天鲲号”完成了首次试航。这次试航成功，标志“天鲲号”向着成为一艘真正的疏浚利器迈出了关键一步。
从被称为“造岛神器”的“天鲸号”，到目前亚洲最大最先进的“天鲲号”，中国自航绞吸挖泥船的自主研制实力再一次让世人惊叹。
国之润，自疏浚始。自大禹治水开创最早的水利疏浚工程始，历朝历代疏浚的成败与国家民生息息相关。在很长一段历史时期，我国的疏浚都是靠人力来进行，直至清光绪初年才开始利用挖泥船进行疏浚作业。早期的疏浚船舶主要是以购置为主，装配、建造为辅。直至后来，我国才逐渐地开始由国产化改造到完全可以自主设计建造。
无论是运河开挖还是远海岛礁建设，超大型疏浚及填海造陆工程都离不开钢铁巨轮——重型绞吸船的身影。“天鲲号”自航绞吸挖泥船，全船长140米，宽27.8米，绞刀电机最大功率可达7500千瓦。这些数据决定了它是当之无愧的亚洲最大自航绞吸挖泥船。在巨大绞刀的作用下，岩石、淤泥等不同土质均不在话下，通渠造岛效率成倍提升。
与以往挖泥船相比，“天鲲号”在技术上有许多创新之处。它安装了国内最先进的绞吸挖泥船智能集成控制系统，有了这个“大脑”，便可实时显示疏浚三维土质、推算潮位等，通过简单的操作就可自动定位，开始挖泥作业。
为了适应各种恶劣海况，“天鲲号”重达1600吨的桥架配置了世界最大的波浪补偿系统，通过起升、收缩液压缸，可以降低波浪对绞刀桥架的影响，即便是在大风浪工况下施工也能确保安全。
“天鲲号”的先进之处不仅限于施工作业，在船体上层船员居住区域和主船体甲板之间，还安装了一套气动减震装置，能大幅减少和隔绝船舶施工期间的低频振动，保证船员居住生活舒适和设备运转的安全。
从整船进口，到国外设计国内建造，再到国内自主设计建造……“天鲲号”的诞生具有里程碑意义。“天鲲号”的成功坚定了我国重型疏浚设备国产化的信心。
来源：环球网
亚洲前10的造船厂有哪些？
韩国的现代重工，三星重工、大宇造船海洋、现代尾浦造船、现代三湖重工，三菱重工，韩进重工，STX，常石造船公司，大连造船厂。
分析东南亚地区海运业的现状与特点（优势、劣势）及其在世界海运中的地位（从船、港、航线、货物分析）
全球经济中占有重要地位的东亚和东南亚地区经济，在经历经济危机的沉重打击后，从2000年开始全面复苏，虽然2001年受全球经济放缓的影响，东亚和东南亚地区的海运市场也出现低潮，但总体走势仍一路看好，特别是中国加入世界贸易组织对该地区贸易发展的有利刺激，使整个东亚和东南亚地区海运业前景更加明朗。
集装箱港口发展情况
东亚和东南亚地区的许多港口抓住该地区的贸易发展高峰，及时发展集装箱码头基础设施建设，使港口集装箱流量以前所未有的速度增长。据新加坡海运和港口管理局2001年的统计数据，东亚和东南亚地区港口的集装箱流量，已占全球港口排名表前20名港口集装箱总流量的61％。特别是上海港的集装箱流量增长迅猛，已经超过鹿特丹港。到2015年，东亚和东南亚地区的集装箱运量将在2000年的基础上翻三番，达到1.18亿标准箱，成为全球集装箱运量最大、增速最快的地区。东亚和东南亚地区集装箱运量的持续增长，已经激励越来越多的国际集装箱船队挂靠该地区的港口，如新加坡、巴生、丹戎普瑞奥克、马尼拉、盐田、上海等港口，在1995年至2000年间集装箱年运量增幅分别在19-36％之间。
港口投资
东南亚地区港口建设的最大特点是实施港口私有化，吸引大量外国技术和资本的投入。一些国际著名港口经营企业和集装箱班轮公司相继加入该地区港口的投资开发。东南亚地区港口建设的另一显著特点，是大幅度提高集装箱吞吐能力，例如马来西亚的丹戎帕拉帕斯港和林查班港的集装箱年运量，预计到2010年将翻三番。
货轮拥有量
据报告，亚洲国家所拥有的商船数量约占全世界商船总和的40％，载重吨总量达到2.8亿吨。报告表明，从东亚和东南亚地区的日本、中国、韩国和新加坡的船舶拥有量来看，这些国家的海运实力非常雄厚，必将在国际海运市场上，特别是在亚洲海运论坛和亚洲船东联合会等国际性海运组织中发挥更大的作用。东南亚地区的商船载重吨占到全球商船队载重吨总量的13％。新加坡、中国和日本三国的船舶注册登记吨位总和，目前已占世界船舶注册登记总量的9.6％。其中新加坡的船舶注册登记吨位总量是2300万吨，列亚洲国家船舶注册登记吨位量之首。
中远亚洲号货轮的简介
2007年8月9日，亚洲最大的1万标准箱集装箱船“中远亚洲”号9日在天津港首航，投入到中国至欧洲航线的运营中。这是首条中国拥有全部产权、并由中国船员驾驶的集装箱巨轮。
中国远洋运输（集团）总公司总裁魏家福9日在天津港五洲国际集装箱码头举行的“中远亚洲”号 首航仪式上介绍，“中远亚洲”号长349米，宽45．6米，最大吃水14．5米，最大载重量超过11万吨，可装载10051个集装箱，是除马士基船公司拥有的两艘1万以上标准箱集装箱船外，世界上第三艘、亚洲第一艘1万标准箱的集装箱轮。船上具有自动导航、自动驾驶、污水处理功能，是目前世界上最先进的集装箱运输船舶，拥有英国劳氏船级社颁发的“环保”船级符号，造价10亿元人民币，由全国劳模、曾做过30年船长的陈永康担任船长，船员全部是中远船员。
天津市市长戴相龙表示，天津滨海新区将为中远提供一系列优惠政策的支持。到2009年，天津港集装箱吞吐量计划达到1000万标准箱，总吞吐量预计达到4亿吨，向北方国际航运中心的目标迈进。
“中远亚洲”号将由中远集团旗下的中远集装箱运输有限公司负责营运。此后中远还将有7条1万标准箱的集装箱船陆续投入天津至欧洲、环太平洋、大西洋的航线。
关于《亚洲船舶服务工程有限公司》的介绍到此就结束了。
