长江中下游江海运输方式有哪些，如何决策

一、长江中下游江海运输方式有哪些，如何决策

目前长江江海货物运输的方式,大体有三种:使用河船和海轮分段运输。由海船和内河船分段完成海上和内河运输任务,货物在河口港进行海船与内河船之间的换装作业,一般将此称为江海联运,也即江海中转运输。

使用载驳子母船运输,在海上航行时。将专用子驳积载在母船上,到河口将载货子驳卸入内河,然后由推船或拖船牵引子驳,将货物运到内河港口或货主指定的卸货地点。使用江海两用船,运送途中无须中转换装,称为直达运输。

目前还没有专门的文章集中比较分析这三种运输方式,本文将从货种角度来分析不同运输方式适合于不同货种的运输,并从客观角度来比较各种运输方式的优缺点,比如铁矿石目前的运输方式有以上的三种,

本文从费用方面来比较分析哪种模式的运输方式有较大的发展潜力,从模糊层次分析法和数据包络分析的角度来比较这三种运输方式,结论是从理论上应该选择单纯的江海直达运输方式,但是,考虑到我国部分港口码头的实际装卸能力以及长江航道的客观条件的限制,目前还不能完全舍弃传统的中转运输。如:重钢、鄂钢等钢铁企业目前仍无法采取江海直达运输。因此,比较合理的发展方向应该是以江海直达运输为主、并辅以中转运输的协调运输方式的发展。

二、什么条件限制了黄金水道的运输

制约长江“黄金水道”充分发挥作用的主要问题，一是船舶非标准化、船型杂乱。目前在长江航道内行驶的船只，大型船与小型船、高速船与低速船并存，而性能良好的干支直达、江海直达的新型运输船舶尤为稀缺。

二是长江航道总体上仍处于天然航道状态。目前长江干线航道总体上已呈现“两头深、中间浅、两头通，中间堵”的状况。长江上游航道目前的标准较低，湾窄浅险，滩多流急。三峡工程建成后库区航道条件得到很大改善，但库尾回水变动出现了新的阻航问题，仍不能适应西部大开发的要求。

三、港珠澳大桥的布局特点

体布局

港珠澳大桥采用石散石湾—拱北明珠的线位方案，线路东起香港新界离岛区大屿山石散石湾，接香港口岸，经香港水域，沿23DY锚地北侧向西依次经过珠江口铜鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道，至珠海市香洲区拱北街道，止于珠澳口岸人工岛。[44]港珠澳大桥分别由三座通航桥、一条海底隧道、四座人工岛及连接桥隧、深浅水区非通航孔连续梁式桥和港珠澳三地陆路联络线组成。其中，三座通航桥从东向西依次为青州航道桥、江海直达船航道桥以及九洲航道桥；海底隧道位于香港大屿山岛与青州航道桥之间，通过东西人工岛接其它桥段；深浅水区非通航孔连续梁式桥分别位于近香港水域与近珠海水域之中；三地口岸及其人工岛位于两端引桥附近；通过连接线接驳周边主要公路。

四、港珠澳大桥号称“流水线”上的世纪工程到底有多伟大呢？

7月7日上午，港珠澳大桥西人工岛上旌旗招展，云帆飞扬。世界最长海底隧道——港珠澳大桥海底隧道实现贯通，也标志着港珠澳大桥主体工程贯通。

港珠澳大桥主体桥梁工程主要包括青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥三座通航斜拉桥和20公里通航孔桥。

“流水线”上的世纪工程

港珠澳大桥结构复杂，施工难度大，但如果我们将港珠澳大桥从结构的角度分解开来，则主要由钢箱梁（桥面）、桥墩和海底沉管等几大部件构成。港珠澳大桥桥梁工程的用钢量达42.5万吨，约为60座埃菲尔铁塔，是在全球范围内首次如此大规模地使用钢箱梁的工程。同时港珠澳大桥使用的钢箱梁设计使用寿命需120年，且大桥施工工期有限，使用传统的板单元人工焊接质量不稳定，工期也无法保证。

港珠澳大桥建设最引人入胜之处在于，大桥设计者、管理者与建设者实现一个大胆设想：“在工厂中像生产汽车零件一样，使用机器人焊接，流水线作业生产钢箱梁。”

经过艰苦的自动化设备开发及产品调试，全球第一条智能化钢箱梁板单元生产线建立起来，从工厂流水线上使用机器人焊接生产出来的板单元质量优良、效率高，达到国际领先水平。大桥建设者们推动的“工厂化、机械化、智能化、信息化”钢箱梁板单元全自动生产线获得空前成功，推动我国钢箱梁制造行业的创新、变革和进步。

五、港珠澳大桥的建设总耗资金

港珠澳大桥主体桥梁工程的建设创新，首先表现在桥梁板钢结构的加工制造上的新突破。港珠澳大桥钢结构制造按工序分解为板单元制造、梁段拼装、现场连接三阶段。构成桥梁板钢箱梁的各种板单元，分别在中铁山桥、武船重工、上海振华、中铁宝桥的位于山海关、武汉、南通、扬州的基地制造，而梁段拼装及桥梁板钢箱梁总拼基地位于中山；桥梁板钢结构加工制造技术的突破体现在：实现了板单元加工的工厂化自动化生产，实现了“车间化”钢结构总拼作业、采用了无马装配总拼装工艺、首次将数字化焊接机器人应用于钢结构总拼制造、采用了群控焊接数据管理系统等新技术和新工艺，并配备与产能配套的现代化打砂涂装车间。

另一方面，港珠澳大桥桥梁板钢箱梁/组合梁的拼装采用“长线法”，在国内率先实现了大型桥梁板钢箱梁拼装的“车间化”作业，大幅度提高了生产效率，并保障了拼装质量和精度。其次，方明山介绍说，港珠澳大桥构件整体预制化和装配化也有了新提高。港珠澳大桥混凝土结构的装配化，是把墩身和承台整体化预制，预制之后像搭积木一样把它组装起来。港珠澳大桥在整体装配化方面又迈进了一步。

武船承建的是桥梁主体约一半的钢结构制造，总重16万余吨，包括长7.154公里的桥面钢箱梁，和江海直达船航道桥的三个主塔。其中，江海直达船航道桥系三塔斜拉桥，是港珠澳大桥地标之一，钢塔起吊高度、重量及吊装难度均系国内第一。

钢结构是大桥的“脊梁”，其寿命直接影响大桥质量。桥面钢箱梁构成中，紧邻沥青路面的是钢箱梁顶板。顶板直接承受路面压力，它的好坏制约钢箱梁质量。此前，中国钢箱梁顶板厚度是10毫米，港珠澳大桥顶板厚度达16毫米-20毫米，相当于“双重顶板”。

顶板常年承受车辆压力，时间久了易疲劳。武船在国内首次采取超声波探测仪检查焊接“伤口”，精确定位细微伤口的大小、深度，并针对性地“治伤”，提高钢箱梁寿命。

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