1. 船舶稳性问题是如何分类的
该船有十几年船龄了，不是这些年的产物，不排除所有者装修、加固等导致的重心上移。关于本问题，答案可以是“科学的”。不过，船只失事的原因很可能是：
一、天气原因。二、人为原因。
如果“足够级别的龙卷风”随后能被证实的话：‘东方之星’在船舶航行区域和尺度上并不是属于大型船舶长度76.5米，型宽11米，而她的型深吃水只有3.1米。根据主甲板上方三层空间，从外观上推测，显然有点头重脚轻。但可以肯定该船满足船舶开航的稳性要求。也可以肯定船舶在遭遇龙卷风时失去了稳性。
看得见和可以分析的稳性变化如下：
1.稳性在船舶航行过程中会发生变化，如在舱底油舱油量因为主机运行而消耗减少，油舱会有自由液面，如果不加以保险系数控制或者风险防范，将导致稳性减少。
2.船舶在遭遇风浪摇摆、客船人员无序行走时，也会对航行中的船舶稳性产生变化，这是动稳性变化。但其影响不至于翻船，但在遭遇外界不可预测的外力影响下，船舶也会失去稳性。譬如人员在一侧集中，加上反侧正好一个横浪抨击，船就会侧翻了。
3. ‘东方之星’在遭遇强对流的龙卷风时，由于长江水域的局限性，她躲避不了龙卷风。龙卷风内在的真空的性质以及巨大的吸引力，导致水面产生“龙吸水”现象，水面运动紊乱了，会出现三角浪的现象，致船体向上抬升，吃水减少，而吃水变化致船舶支撑不了上层建筑的庞大体积，更加头重脚轻，稳性完全被破坏了，再有极高的风速直接作用在上层建筑上，船舶瞬间产生倾覆力矩，不可避免的灾难产生了。
关于“人为因素”
1. 关于天气，船上是配有天气预报图的，每隔几个小时都会定期的收到天气预报天图，中国用的最多的就是日本JHM播报天发出的 ，有海浪、海流、天气气压图分析。不管是不是突然的龙卷风，必定是由强大的低压气旋引起，这就够让公司、船长引起做够的重视。而并没有什么卵用，还是一如既往的在航行，这也是引起沉船因素之一
2. 出事前曾有掉头动作。面对恶劣天气，船舶最怕的就是掉头、主机停车。宁愿低着风浪走也不能掉头，说时候千吨的船龙卷风很难直接掀翻。我查了这船的构造，本次倾覆的“东方之星”的长度为76.5米，宽度为11米，吃水深度3.1米，高度约为12米，有4层客舱位于水位线以上，1层机舱位于水位线以下。这船的重心很高，而只有11米宽。当在掉头横向面对风浪时，他的受到的横向力矩就会大于它的极限倾覆力矩，换句话说就是之久侧翻进水。所以这就有两种情况，一种是驾驶员操作失误（因为是21点的时候有可能是三幅或者船长，不过船长肯定是会有责任的）还有就是主机故障，轮机长没有管理好设备。
3.船长和轮机长已被长航公安局控制，出现这样的事故，他们面临受刑事责任的怀疑。不过从这里可以看出有一点，船长和轮机长活着出来了，为什么才救那么一点人，他们俩没事呢，大胆的推测有两点，当时船长和轮机长都在驾驶台，他们很清楚当时发生了什么都做好了准备。船长当时在驾驶台还很正常，轮机长凭什么晚上21点在驾驶台。说明了轮机长那时本应该在轮机的集控室而跑到驾驶台去了，轮机长已经失职，这还是还是人为的。2. 什么是船舶稳性?怎样提高船舶稳性?
船舶管路有两大类：动力管路和船舶系统管路。
动力管路是用为主机和辅机服务的各种管路，有燃油、滑油、冷却水、压缩空气、排气、废热等管路。船舶系统管路是为了提高船舶的抗沉性、稳性，为了满足船员、旅客的正常生活需要。
船舶系统系统很多，有为全船供应海水和淡水的供水系统；为调节船舶压载用的压载水系统；为排除舱底积水用的舱底水排出系统；为全船提供压缩空气用的压缩空气系统；为灭火用的消防系统等等。这些系统所采用的设备如泵和压缩机等绝大部分是电动的，并能自动控制。
3. 船舶稳性范围
稳性计算公式
1. 重心Ζi的确定: 1) Ζi= pj · zj / pj 2) Zj=Hj · Сhj + Bj (Hj = Hc ·Vj / Hc—货舱高度, Vj—每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取0.5,首尾部货舱可取0.54~0.58)
2. GMf=ρi·xi /Δ 1) 等腰梯形 xi=1/48a·(b1 + b2)· (b1" + b2") 2) 等腰三角形 xi=1/48a·b# 3) 矩形 xi=1/12a·b# 装满98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载98%舱容高度横倾5°计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载50%舱容液体的自由液面计算其影响
3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ
4. 船舶横倾角的调整: P=Δ·GM·tgθ / Y 5. 垂向移动载荷: GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH · SF H= PL · SF L
6.选择合适的舱位加减少量货物. P·(KG0-Z)=( Δ+P)·GM
4. 船舶稳性从不同角度可分为
船至于为什么不会翻是因为他的底部要远远大于上部，且重量集中在船的底部，并不是说船不会翻，而是不容易翻，原理是地心引力。
船舶的稳性原理和不倒翁不倒的原理十分相似。这里面牵涉到船舶原理中很重要的知识点，船舶稳性的复原力矩。
当船舶受到外力倾斜时，其重力的大小位置不发生变化，浮力的大小也不变，但浮力的中心位置会发生偏移。
我们知道浮力作用的中心是水下体积的中心，当船舶倾斜时，水下体积形状发生改变，倾斜下沉一侧的水下体积会增加，此时浮力的作用中心会向倾斜的一侧移动，浮力和重力不在同一条直线上，他们形成的力矩和倾斜力矩相反，这就是船舶的复原力矩。
和不倒翁一样，只要船舶倾斜，船舶的复原力矩就必然出现，方向永远和船舶的倾斜方向相反，这就是船舶拥有稳性的秘密。
我们将船舶这种受到外力矩（如风浪等）的作用而发生倾斜，在外力矩消失后自行恢复到原来平衡位置的能力，称为船舶的稳性。
5. 船舶稳性分类有哪些
稳心，是指船舶浮心曲线的曲率中心。按船舶纵、横倾斜状态不同，可分为纵稳心和横稳心，如无特别说明一般系指横稳心(或称初稳心），即船舶在正浮状态作小角度横倾时，浮心移动轨迹近似于一段圆弧的圆心。
稳心垂向位置是决定船舶稳性的关键，故稳心的研究对船舶安全具有重要意义
6. 船舶稳性指的是什么
船舶的压载水舱是放置压载水的船舱，用于提高船舶的稳性。所谓“压载”是指用于增加稳定性的重物，不一定是水，也可以是别的东西，比如比较重的货物也行。
图片中双重底下部就是压载水舱，图片中叫压仓。
7. 影响船舶稳性的主要因素
先说结论，初稳性高度与吨位排水量，高度宽度长度，赤水高度等船舶性能要素有关，初稳性高度是船舶在水中航行的一种重要的参数，直接关系到了船舶的稳定程度和载货量。
初稳性高度与船舶的船身材料等船舶性能要素有着非常密切的关系，
8. 船舶稳性不足可以有哪些现象
渔船安全生产须知
1、渔船出航时必须持有合格的船舶技术证书、登记证书、捕捞许可证、航行签证簿
等证书证件。
2、渔船出航时必须按规定配备合格的职务船员,所有船员都应持有四小证。
3、为保证渔船安全,必须时刻开启避碰系统和渔船定位监控系统。
4、救生和消防设备必须有效配备,并易于取拿,以防不测。
5、渔船上的救生筏必须正确安装,严禁绳索捆扎。
6、渔业船舶必须编队(组)结伴航行作业,保持通讯畅通,同进同出,相互照应。
7、渔船严禁在大轮航道锚泊或作业。
8、渔船要随时做好值班工作,观察周围情况,正确开启或使用号灯号型,做好应急
准备,防止事故发生。
9、渔船严禁超载、超高、超抗风力航行、作业。
10、蟹笼船在8级以上大风时严禁装载蟹笼航行、转移渔场。根据船舶稳性测试,由
于蟹笼船迎风面过大,在8级大风(含8级)装载笼航行极有可能造成船只倾覆。
即使在无蟹笼装载的情况下,笼架的迎风面也是很大(比如家里的纱窗)也有倾覆的危险,几年来我县已发生数次重大安全事故。
11、禁止帆涨网作业超载、超风生产,帆涨网作业因每顶网具重量近5吨,由于网具
(锚)装载在甲板上,严重造成船舶稳性不足,根据测试船舶在9级大风时,如网具装载不当很有可能造成船只倾覆危险,如船只空载将更加危险,我县已有较多的倾覆例子。
12、船舶发生碰撞后,应即刻采取抢救措施,并尽可能详细的记录碰撞的时间、地点、
对方船名号、船籍港等,及时向有关部门报告。
13、遇9级以上大风天气,在港渔船禁止开航,在渔场渔船应做好安全防范措施,保
持通讯联系畅通,及时收听气象, 10级以上大风渔船必须回港避风。
14、渔船在雾季须加强值班瞭望,采用安全航速,并按规定鸣放雾号,正确运用雷达
和避碰系统,防止碰撞事故发生。
15、渔船必须依法生产,以遵纪守法为荣,违法违规为耻。
9. 船舶稳性与哪些因素有关
这个不一定，不过大船舶沉的概率要小得多。
船在海上能够安全航行主要是靠船舶的自身稳性，不是越重的船稳性就越好，它跟船舶货物装载有关，以及船舶本身的条件。大船在海上航行的时候可以抵抗更恶劣的海况，超大型的船可以抵抗12级风，但是小船就不行了。如果撇开外界条件来说就不知道了，得看船舶的设计规范来了。10. 船舶稳性定义
集装箱船舶的适度稳性范围（GM值）在1～1.3m。
船舶在各种装载情况下保持一定浮态的性能，称为船舶的浮性。它的方向同船的横倾方向相反，促使船舶回到初始状态位置，此力偶矩称为复原力距。集装箱船舶的适度稳性范围（GM值）在1～1.3m。为了保障海上航行安全，世界各主要海运国家对于海船的抗沉性都订有规范，提出具体要求。指船舶所能装载的最大限度的货物重量。
