1. 提高船舶稳性的措施有哪些?
船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩。它产生的原因有、风和浪的作用、船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等、其大小取决于这些外界条件。
船舶是否具有稳性。取决于倾斜后重力和浮力的位置关系。而排水量一定时、船舶浮心的变化规律是固定的，因此重心的位置是主观因素。
2. 保证船舶适度稳性的措施?
按照SOLASII-1章第5条的规定：对于船舶改造，与认可的稳性资料相比较，如果空船排水量（重量）的偏差超过2%，则该船应重做倾斜试验。 所有理解为变化在2%内对稳性没有影响。
3. 什么是船舶稳性?怎样提高船舶稳性?
稳性计算公式
1. 重心Ζi的确定: 1) Ζi= pj · zj / pj 2) Zj=Hj · Сhj + Bj (Hj = Hc ·Vj / Hc—货舱高度, Vj—每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取0.5,首尾部货舱可取0.54~0.58)
2. GMf=ρi·xi /Δ 1) 等腰梯形 xi=1/48a·(b1 + b2)· (b1" + b2") 2) 等腰三角形 xi=1/48a·b# 3) 矩形 xi=1/12a·b# 装满98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载98%舱容高度横倾5°计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载50%舱容液体的自由液面计算其影响
3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ
4. 船舶横倾角的调整: P=Δ·GM·tgθ / Y 5. 垂向移动载荷: GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH · SF H= PL · SF L
6.选择合适的舱位加减少量货物. P·(KG0-Z)=( Δ+P)·GM
4. 如何保证船舶的稳性
一、装货前准备
首先检查木材绑扎索具是否完好，对数量不足的和损坏的予以补充和修复；检查装卸机械是否正常；检查拟装木材的甲板、舱口围板及舷墙等结构是否完好；检查立柱及立柱底座是否完好和够用；检查绑扎用的地令、眼板、羊角、通气管护罩等是否有损坏，对损坏的部位应予修复，对缺少者应予补齐；对货舱内污水井应扫干掏净，并检查舱底水吸入滤网，保证其干净，防止杂物进入污水管系。
木材船在配载时，为提高稳性和多装货物，应做到以下几点：
1、将比重大的木材配在舱底，比重小的配在舱顶或甲板上。
2、要根据装货处所的尺寸、形状及所装木材的长度合理配载，尽量减少亏舱。
3、同时承运原木和包装木材两种货物时，不能混合装在一个货物处所。
4、配载时要使船舶在离装港时、航行期间和抵卸港时有足够的稳性高度。
5、在配载及计算稳性时，甲板上的干木材货物因上浪、下雨、下雪、吸水或结冰，以及燃油、淡水、物料等消耗品的储量变化会严重影响船舶的稳性，要充分予以重视。
二、装载中注意事项
舱内装载：装货期间，值班驾驶员须亲临现场监督装货，并能时刻注意原木造成船体及设备的碰撞损害。原木多为成捆吊装，进舱后应将捆带砍断并纵向堆装，尽量避免横向堆装，原木应前后靠拢、码紧，充分利用舱容尽量多装，避免造成舱容损失。若是由水中直接吊装原木进舱时，应及时将木材带入海水排除，当舱内完货关舱后，要彻底排空海水，海上航行时，应时刻监视舱内的污水情况，随时排放，避免影响航行安全。装货过程中，大副应每天做水尺计算，获取装货重量，并根据岸上提供的货物体积计算粗略的积载因数，以估算货舱内的可装货数量。
甲板装载：舱内货装完毕后，应及时安排关舱、封舱，并把甲板上容易被碰撞的、被压住物品在装货前移开或卸下（如：皮龙箱、引水梯、救生圈等）。在装载原木前，应考虑在舷梯前适当处留有安放引水梯的位置。为便于甲板木材的绑扎工作，应选取较长的木材装在两舷，靠紧立柱；每根木材应至少跨过三根立柱。货物的装载不应影响消防、救生设备的正常使用；人员的安全防护设备应存放在容易拿到的处所。
5. 船舶稳性对船舶安全的影响
在船舶设计中改善稳性的措施有：
①合理调整B（或B/T）、水线面系数、重心高度，适当控制初稳性高度。
②尽可能降低，增大D/T（或F/T），采用大的舷弧和外飘的横剖线，控制好静稳性曲线的形状特征。
③注意液舱数量及大小的布置，尽量减少自由液面对初稳性和稳性曲线的影响。
④增大横摇阻尼（如设置舟比龙骨，减小舟比部半径等），减小横摇角。
⑤减小横倾力矩（如：控制好上层建筑的布置，减小受风面积及风压中心的高度；限制旅客横向活动范围；降低拖钩位置；防止货物横向移动等）。
6. 提高船舶稳性的措施有哪些
提高船舶稳性的措施两方向：
（1）提高船舶的最小倾覆力矩（力臂）；
（2）减小船舶所受到的低压倾斜力矩；
A：提高船舶的最小倾覆力矩（1）降低船的重心；
（2）增加干舷：有效措施之一，稳性不足的老船载重式降低的增加干舷。
（3）加船宽：有效措施之一，加装相当厚的护木浮箱。
（4）加水线面条数，与增加船宽类似。
（5）减小自由液面悬挂重量。
（6）注意船舶水线以上水密性，提高船的进水角。
B：减小风压倾斜力矩减小受风面积，即减小上层建筑长度和高度降低船员的生活条件和工作条件，将居住舱室和驾驶室等做得矮小一些。
7. 如何提高船的稳定性
船舶的初稳性（正常航行和静态时的稳定度）是由船舶的重心、浮心（船体排开的水的重心），漂心（水线面积中心）、水面上面积、船体形状以及减摇装置（比如舭龙骨）决定的。
对于一个确定的船型（就是我们要做的模型），那么唯一可做就是就是降低重心了。虽然在实船上重心不是越低越好，但对于模型来讲，重心低造成的船舶横摇周期小的问题是不被考虑的，所以可以放心大胆的将有重量的设备（电池、电机）尽量低置，就可以增加稳性了
8. 增加船舶稳性的措施
这一块主要是气候衡准和完整稳性上的概念。简单解释一下吧，我们知道，如果无风无浪，船在海上应该是平衡的，重力和浮力大小相等，方向相反，有固定的横倾和纵倾。
如果突然从左舷或者右舷刮大风，我们称之为突风，船就会突然倒向另一侧。那么重力与浮力作用点就会变得不在同一条直线上，两者会形成复原力，迫使船舶向平衡状态去恢复。
这个恢复过程就是一个横摇过程，复原力在横倾角最大时最大，随着横倾角的减小而缩小，在回到原来的平衡状态时复原力消失，但摇摆会继续向反方向进行，想象一下钟摆的原理。
多次反复摇摆后，船舶会趋向稳定，则又回到了平衡状态。
浪的作用下保持平衡的原理与风类似。不过需要多考虑纵向的摇摆以及螺旋桨的浸没以保持动力等问题。
如果风或者浪过大，超过了船舶设计以及实际操作中能够调整得到的复原力臂的极限，那么就危险了。与其说船舶是怎样对抗风暴和波浪的，不如说船舶设计及实际操作中过程中是如何利用平衡的原理最大化的确保各种复杂海况下的安全问题的。
设计时，综合考虑船东对船型的期望和相关规范对稳性的要求，各方面博弈后得出一个相对较优的结果，以确保足够的复原力臂，使得船能够在恶劣的海洋环境下保持安全不至于倾覆。
操作上，要求船长谨慎驾驶，通过错开波浪的方向，避免大风横向作用在船体上，降低重心等一系列措施，降低横纵向作用力，或者增大最大复原力臂，来确保航行的安全。
9. 对船舶稳性的要求
万一船上出现危及生命的情况，船长可能会下令弃船。弃船需要在正确的时间按照特定的步骤和程序进行，因为弃船决定本身带有很大的风险。
1、起火：当火势越来越大，堵塞前往灭火器存放处的通道，而且无法灭火时(火灾是船舶的主要危险，特别是客船，大量人员需要疏散)。
2、沉船：这时除了放弃别无选择，因为情况无法改变。
3、倾覆。
4、碰撞。
发生上述事故，经过船长和高级船员对船舶稳性进行评估后，必须弃船。
