1. 船舶工业发展
船舶行业属于装备制造行业。
按国民经济行业分类，船舶行业属于制造业。制造业是指对制造资源(物料、能源、设备、工具、资金、技术、信息和人力等)，按照市场要求，通过制造过程，转化为可供人们使用和利用的大型工具、工业品与生活消费产品的行业。制造业包括：产品制造、设计、原料采购、仓储运输、订单处理、批发经营、零售。在主要从事产品制造的企业(单位)中，为产品销售而进行的机械与设备的组装与安装活动。
从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力地挑战。但设计能力落后、配套产业发展滞后将是制约行业发展的主要瓶颈。在短期内，国际及国内水运市场的繁荣为行业增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行业运营的主要压力。
2. 船舶工业发展潜力
现在的年轻人基本上不会考虑从事这个行业。首先这个行业的专业技术要求高，而且干活辛苦又脏，环境恶劣。收入不高。即使你想去承包来干，行业竞争激烈，利润低。(因为以前从事修造船舶的务工人员较多)。这些年新造船舶数量大幅减少。有不少人员转行维修。加大了行业竞争成本。所以这个行业最近几年来看不具备多大前景。入行需慎重！个人观点，谨供参考
3. 船舶工业发展论文2000字
一、重力式下水 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。
1、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。
下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。
2、纵向钢珠滑道下水
这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑
道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。
3、横向涂油滑道下水
这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。
二、漂浮式下水漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。
漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。
造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。
船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。
造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。
三、机械化下水
1、纵向船排滑道机械化下水
船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。分节式船排每节长度是 3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此
分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。
为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。
2、两支点纵向滑道机械化下水
这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。
这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。
3、楔形下水车纵向机械化下水
这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。
4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水
这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。
由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。
但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。
一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。
这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。
5、高低轨横向滑道机械化下水
这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。
6、梳式滑道机械化下水
由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。
在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载到楔形下水车上。
具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。
船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。
7、升船机下水
升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。
船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。
升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机。
利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。
根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。
浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。 四、气囊式下水 目前，我国中小型船舶生产企业普遍采用气囊下水方式，虽然具有经济便利等优点，但是与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式，同时对采用气囊下水的设施设备以及下水方案也提出了相应的要求。
4. 船舶工业发展现状
前景非常好。
航运产业与新兴技术的结合愈加紧密。目前我国航运企业在信息化普及和智能化应用方面尚处于起步阶段，未来伴随着现代信息技术、物联网技术、人工智能科技等先进技术的日趋成熟，其与传统航运在安全监管、运行服务、船舶管理、港口服务等方面深度融合运用存在广阔的想象空间。智能航运将深刻地影响着航运的组织和模式，最终将显著提高船舶运行的安全管理、营运管理和质量管理水平，助力实现安全、绿色、高效航运。
5. 船舶工业发展崛起的原因
中国的国家主权、工业化、社会主义是三位一体的。中国的工业化发展道路必然会出现不同于欧美，甚至是“反”欧美的特征。理解中国社会主义工业化和新型工业化，不管是过去还是今天，都不能忽略全球资本主义的冲击，不能忽视赶超的历史进程，不能忽视赶超进程中大国间的博弈，不能简单地把欧美的发展道路、社会模式、理论框架作为标准抽象地评判中国道路。中国的社会主义制度是在解决工业化所面临的问题中形成的、发展的。中国是一个落后的、贫困的农业国。在这样的一个国家进行快速工业化，领导人面临着什么样的国际环境?有什么样的国内条件?他们如何运用这些条件，如何创造条件进行工业化?当时的历史条件又如何影响他们的决策，制约他们的选择?在解决问题中，什么是不可避免的代价，或者说是制度成本?什么是决策错误?这些讨论自然会远远超出单纯的工业经济和技术。
技术自主创新
现代大工业是科技与生产紧密结合产物。我国新型工业化要以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，从而实现科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥，其实质就是在生产中增加知识要素的比重。但是，在激烈的国际市场竞争中，核心技术一直是争夺的焦点。因此，在中国的新型工业化过程中，在构建国家科技创新体系的过程中，就核心技术领域而言，必须依靠自主创新。而中国的赶超地位决定了，技术自主创新不仅要发挥市场的作用，更要发挥国家的引导作用。
(一)演员离不开舞台：自主创新和技术平台
自主创新是指通过自主知识产权的独特的核心技术来实现新产品价值的过程。再优秀的演员也不能离开舞台。同样，自主创新离不开一个技术平台。
现代科技发展历史上，很多重大发明都存在着“撞车”现象。由于西方的专利制度，人们记住的实际上只是第一时间申请到专利的那个人。在数学领域，英国的牛顿和德国的莱布尼兹都相对独立地创立了微积分。1895年，意大利的马可尼和俄国的波波夫几乎同时发明了无线电，但马可尼首先取得国际专利。最有代表性的是电话发明。人们都知道，1876年，贝尔申请电话专利，成为人所共知的电话发明人。但是，就在贝尔申请完专利两个小时之后，E·格雷也申请电话专利权，而且技术设计非常接近。如果E·格雷少参加一次聚会，吃早饭快一点，整理材料再迅速一点，或者贝尔当天乘坐的车子坏了，历史记住的也许是E·格雷，而不是贝尔。一年之后，著名发明家爱迪生也提出新的电话专利申请。三者的发明权之争热闹了好一阵。不过，2002年，美国众议院裁定，第一个发明电话的是一个名叫梅乌奇的意大利移民。早在1860年，他就展示了一套电话装置，但是，梅乌奇穷困潦倒，没有钱申请专利。而贝尔曾与梅乌奇共用一间实验室，其间蹊跷不言自明。
在我国，说起技术的创新和发明时，刚一开始，人们专注于科学家、发明家个人，赞颂他们天马行空般的奇思妙想、孜孜不倦的勤奋钻研、百折不挠的毅力。后来，随着市场经济的发展，人们发现，这些科学发明创造背后，是大公司巨大的商业利益。又后来，人们看到了市场对科技创新的推动作用，看到了市场竞争中企业在创新中的作用。
但是，人们忽视了，支撑这些科技创新的，还有一个整体的科技平台，它的作用超越了科学家和发明家个人的作用。重大发明的“撞车”现象说明，科技发明离不开天才的奇思妙想，但是，科技发明却不是仅仅来自这些奇思妙想。就以微积分、无线电、电话、电视等等发明来说，缺少任何一个发明者，都不影响这些科技发明出现，影响的只是发明的时间、技术的细节、构造。这是因为，当时的工业和科技的发展，已经提供了一个技术平台，科学家、发明家都是在这个平台上进行发明创造。技术平台提供了一种技术上的可能性，而科学家、发明家的作用，就是根据自己对这些技术可能性的了解，进行相应的设计，来解决人们的各种需要。无线电、电报、电话、电视、电脑等无不是如此。发明家的发明创造是个人化，但技术平台提供的可能性却是客观存在。而新的科技产品出现，又会推动技术平台不断升级，形成新的技术可能性，从而推动新的发明创造。市场只是提供了一种外部激励，它也要以这个技术平台为基础。
因此，自主创新表面上看是单个企业的行为，但其自主创新的能力却不是仅仅来自单个的企业自身。在自主创新中，不仅仅要看到发明家个人、单个企业的行为，还要看到一个嵌入在工业体系中的技术平台。技术是知识的具体应用，现代技术体系是与现代工业体系融合于一体的。现代大工业最鲜明的特征就是系统性，各个部门之间高度整合，各种技术整合为技术体系。在这一技术体系中，任何一项技术的水平体现的都是整个技术体系的水平，建立在同等技术相互支撑的基础上。同时，也只有在这一体系中，技术自身才能不断积累，通过技术之间的相互支撑，不断衍生出新的技术，实现技术升级。更重要的是，技术系统的水平越高，技术升级的能力就越大，升级的速度就越快。技术系统的发展是一种指数式增殖的过程。
在一定意义上，自主创新就是这个技术系统增殖的过程，它表现为单个企业、科技专家利用技术体系提供的技术可能性解决各种问题的过程。这就是为什么工业革命以来，西方工业和技术相互推进，飞速发展，科技发明层出不穷，科技精英群星灿烂的原因。由于技术体系的指数增殖特征，不管初级的技术体系和相应的工业体系如何不完善，只要精心维护，不断调适升级，这一体系就会以指数的形式迅速发展起来。相反，一旦脱离这个大工业体系，缺少了相关的技术平台支撑，单项的技术很难继续演进。这也是为什么许多发展中国家引进的技术难以消化、吸收，只能不断地依赖于外来技术，从而陷入落后—引进—再落后—再引进的技术依附陷阱。
现代国家之间的国力竞争，本质上就是这种工业技术平台的竞争。对于战略性新技术带来得最新的技术平台，这种竞争尤其激烈。
果实需要整棵大树。最尖端的战略性产品需要支撑它的技术平台，需要一个相关的产业。因此，新的技术平台不是抽象地存在，而是存在于一种最新的、代表着未来发展方向的产品中。
1970年，在美国安佩克斯公司研发最新款的家用磁带录像机时，小理查德·埃尔克斯是该产品的技术负责人。在谈到这项新产品时，他指出，“盒式磁带录像机对相机、镜头、显示器、机器人技术、小型电视、自动化制造以及其发展所必需的其他元器件的依赖，开创出了一个巨大的一体化产业基础。”盒式磁带录像机核心是信息的储存、加工和传播的相关技术和设计，这些技术产品发展到一定程度，又会激发出新的技术，从而又会出现超乎人们想象的新一代电子产品。技术、产品、市场形成滚雪球式发展。但是，安佩克斯公司却为了短期利润把技术转让给日本。这样，日本由此一发而不可收拾，占领了家用消费电子市场，形成了相关的产业和一体化的技术平台。
有一种广为流传的说法，美国是从相对优势出发，转向信息产业，而把制造业转移给日本，这才出现了美国制造的消失和日本制造的兴起。但是，从家用电子消费市场来看，实际上是美国在转移制造业的时候，失去了对相关产业核心技术的控制，从而失去了这一领域的技术平台，从而失去竞争力。同时，日本也并不是简单地承接制造业，而是盯准最新产品背后的战略性产业和一体化的技术平台。
实际上，发达国家如美国、欧盟和日本，都不是简单地进入世界经济体系成为其中的某一环节，而是通过跨国公司与国家力量相互依托，尽全力凭借雄厚的整体实力维护优势产业，争夺战略性新兴产业，在高端领域形成完整的一体化产业和技术平台。这已经成为发达国家的战略目标。美日之间的计算机产业争夺战就是经典案例。世纪60年代，日本通产省制定了开发本国计算机5年计划。此时，美国的国际商用机器公司(IBM)已经在日本开始生产计算机。1964年，IBM开发了全新“系统360”，日本的产品全部过时。日本通产省随之制定“超高能电子计算机计划”。70年代初，IBM开发了“系统370”，通产省再次注入研发基金，并将日本计算机产业合并为三家，增强实力。虽然日本的计算机性能和价格要远逊于IBM的产品，但日本却坚持购买日本国产计算机。
美日之间的计算机争夺战，实际上是争夺未来的新兴产业，争夺最新的信息技术平台的控制权。
一个国家不能容忍落后产能，但一定要支持虽然弱小，却是新兴的产业，精心维护自己的技术平台。
(二)国家在自主创新中的作用
有一种很流行的观点，自主创新要依靠私营企业。因为私营企业直接面对市场，直接面对竞争，更有创新的动力和活力。而国有企业由于国家支持，近乎垄断，没有科技创新活力。因此，要减少国家干预，对大型国企要私有化，让市场来说话。
但是，真正在市场上摸爬滚打的企业家反倒不这么看。在企业界流传行一句话，一流企业作标准，二流企业做品牌，三流企业做产品。也就是说，技术研发不是随便哪个企业都能“玩”的。因为它资金投入巨大，只有一流大企业才能承担技术研发的费用和风险。因此，技术自主创新是有层次的。第一流的企业进行最新的技术研发，制定技术标准，占领制高点。我们所说的技术平台，以及这个平台的升级，也是由这些企业的技术构成的。而其他二三流企业，则可以在这个平台之上，根据市场需求，做一些二级、三级开发，以至于一些细枝末节的小打小闹。
实际上，这种说法也是有前提的。如果在国内市场，这样说是可以的。但是，在国际竞争中，这种说法就存在问题。发达国家的跨国公司自然是一流企业，而落后国家的企业自然是处于二三流地位。如果完全让市场决定，落后国家就永远赶不上发达国家。因此，在国际竞争中，并不是单纯的企业间竞争，而是国家通过一定的战略计划，大力保护、扶助自己的二三流企业，进行技术创新，向国际一流的垄断企业进行挑战，成为一流企业，争夺、占据最高水平的技术平台。
二战后的二十年中，美国家用电子消费产业曾雄踞世界领先地位。但是，在这之后，日本家用电子消费产业迅速崛起，打败了美国。曾在1970年主持研发最先进的磁带录像机的小理查德·埃尔克斯经过不断研究和反思，不无痛苦地指出，“它们(指日本公司)并非是一群零散的公司，只顾满足各自的投资者对季度利润的要求，日本的各产业之间是相互依存的整体，它们最终把目光聚焦在深思熟虑制定的国家战略上，这种战略把重点放在了关系到整个国家未来长期发展的产品和市场上。”
在战略性产业竞争中，在对未来发展具有决定性意义的技术平台的争夺中，小理查德·埃尔克斯把国家战略的作用放在了第一位。
作为失败者，小理查德·埃尔克斯的确抓住了要害。
纵观真实的世界，在各个产业，基本上都是由少数几家发达国家的跨国公司垄断。面对这些巨无霸，在一个自由竞争的市场，任何一个后起国家的企业根本是无力与之竞争，或者死亡，或者被吞并，或者主动合作，承担一些人家不愿干的脏活累活，成为实际上的外围子公司。所谓让市场说话，不过是让跨国垄断企业为所欲为的另一种说法。因此，对于任何一个工业水平落后的国家，要赶超西方发达国家，建立自己的高水平工业技术平台，国家就必须建立自己的长远发展规划，保护、支持自己的战略性产业。
实际上，日美欧各国无一不是如此。只是，在资金、技术、产业链占优势的国家，处于垄断地位的跨国公司的母国，一般都倡导自由竞争，倡导无国界，主张国家消亡。而在竞争中处于劣势的国家，则更大程度发挥国家的作用，扶植战略性产业发展，利用国家的整体优势对抗跨国公司。在这个时候，产业发展的标准是国家发展的长期战略利益，而不是短期利润和效益。
前面所述的日本扶植本国计算机产业就非常有代表性，而现在与美国波音公司分庭抗礼的空中客车公司，也是欧洲国家战略扶植的产物。
上个世纪70年代，法国、德国和英国联合起来成立了“空中客车公司”，表面上是一家跨国公司，实际上是欧洲国家争夺航空制造业市场份额的工具。更重要的，大型客机更有战略意义。大型客机被誉为“工业之花”，是世界上最为复杂、技术含量最高的产品。它的零部件就数以百万计。它涉及流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科。大型客机运营寿命高达几万个小时，长达几十年，其安全性、耐久性的标准远远高于汽车、火车等产品。因此，它对材料、电子、装备、冶金等上游产业的要求非常高。可以说，大型客机是一个微型的、最高水平的工业技术聚合体，是一个最高水平的工业技术平台。欧洲主要国家实际上是以研制大型客机为手段，促进战略性产业的升级，争夺现代最高水平技术平台的控制权。空中客车公司在最初的20多年里都是赔钱的。但是，法国、德国与英国政府并没有因为短期利润亏损而取消项目，而且坚持力挺空中客车公司。道理很简单，空中客车执行的是欧洲复兴的战略目标，它的任务不是短期内赚大钱，而是创造了一个航空企业，培养包括数千名科学家、工程师与管理人员专家团队，维护高水平的工业科技平台。 而美国对这种威胁也是心知肚明，为了扼杀未来的竞争者，它不断打压空客，美国与法德进行长期的谈判，压低法德政府给空客的补贴。而现在，空中客车公司已经与美国的波音公司成鼎足之势。
(图片：空客A380。空客是法、德、英三国联合抗衡美国航空优势的产物)
如果说欧洲是以国家联盟扶助战略性产业，那么，美国也不例外。只不过，美国是以国家支持跨国公司联盟，支持本国在国家竞争中处于劣势的战略性产业。比如，1990年，美国成立“美国先进电池联合企业”，美国能源部出资1.3亿美元，通用汽车公司、福特汽车公司与克莱斯勒汽车公司这三个冤家对头联合出资并1.3亿美元，资助这个企业开发一种质量轻、效力强新型电池。其目标就是为了对付日本汽车工业咄咄逼人的竞争。
英国、法国、德国、美国、日本，这些世界经济的大玩家，在战略性产业和技术平台的争夺中，并没有听任市场发挥作用，而是依托于国家的力量，或者由国家指导产业投资，或者由国家补贴开发新产品，争夺、维护自己的工业技术平台，占据世界工业制高点。这已经成为了世界经济玩家的潜规则。
在我国这样一个正在致力赶超，致力于工业化，致力于新型工业化的国家，要求国家退出，完全让市场说话，这种思潮确实让人匪夷所思!
(图片说明：我国运十与空客几乎同时起步，但因各种历史原因停止研发)
提升我国的自主创新能力，发展型新工业化，必然需要相对完整的基础工业体系作为技术平台。经过我国社会主义建设60年的艰苦努力，我国以公有制为主体的基础产业、战略性产业已经打造出这样的工业体系，这是巨大的历史功绩。从经济功能来说，我国的公有制和计划经济不是针对马克思所论述的资本主义经济结构的内在矛盾，而是要解决落后国家快速工业化的问题。公有制以及相应的计划经济就是要集中国家有限的资源，通过高积累，统一规划，整体赶超，快速实现以重工业为中心的工业化，打造完整的工业体系，打破西方发达资本主义的垄断。当然，我国的工业体系与发达国家相比是落后的，但却是我们自己的工业体系，是我国工业自主发展的基础，只要不断维护、升级，就能呈现指数性增殖式的发展规律。苏联迅速工业化的历史，我国经历28年从一穷二白迅速成为第六大工业国的历史也说明了这一点。当然，随着经济体系扩大，放开一部分下游企业，增加企业的灵活性，激发经济体系的活力，这也是经济发展的需要。但是，由于工业体系相对弱小，在参与全球竞争的情况下，我国必须保持战略产业、基础产业的公有制地位，维护工业体系的完整性和自主性，也只有这样，才会为下游企业的自主创新提供技术支持，为未来的发展提供支撑和动力。
毋庸置疑，我国大型国企的治理机制、国家指导规划存在这样或那样的问题，但改革的方向是优化国家指导规划，优化大型国企的治理，发挥其承担国家发展战略的职能。
一些根据自由主义经济学否认我国的公有制主体地位和国家指导作用的言论，则无视我国选择社会主义公有制时所面临的严峻的现实问题，无视国际政治经济秩序的现实。所谓全球化中的国家消亡论，不过是为发达国家跨国公司扫除民族国家这一绊脚石，扫除其他国家潜在的威胁，在世界范围内扩张势力的说辞而已。而处于竞争弱势的国家一旦接受这一意识形态，自己的战略性企业就会暴露在跨国公司面前任人宰割，或者倒闭或者成为跨国公司的组装车间，而辛辛苦苦打造的工业技术平台将毁于一旦，自主创新也就无从谈起了。
前苏联的经济改革派按照自由主义经济学的教条对前苏联的工业进行私有化。本想通过市场和私有产权培育出企业家精神，激发出经济的活力。但是，企业家们发现，在国际竞争面前，与其经营这些企业，不如卖掉这些企业，再用这笔钱廉价收购新的企业，如此循环。生产财富不如掠夺财富，这就是俄罗斯寡头们的心得。兹拉托斯特冶炼厂是苏联计划经济时期重要的钢铁企业，能够生产用于太空船和核导弹的高级钢材。私有化后，“这个企业的新的所有者更感兴趣的也是掠夺财产而不是投资……那些所有者们不但没有实现他们承诺的1.8亿美元的投资，而且还通过人为压低出口给外国合伙人的钢材价格来攫取利润，”企业生产能力从10多年前的120吨减少到1996年的38吨。这是俄罗斯私有化过程中成千上万企业的缩影。精明的企业家没有在高科技领域浪费精力，而是迅速转向技术水准要求低的能源和金融领域。俄罗斯出现了私有的但是没有生产能力的陷于瘫痪的企业。曾令西方惶恐不安强大的经济体系土崩瓦解。
在发展型新工业化，发展战略性产业，推动自主创新的过程中，仍要提升国家的战略指导作用，制定相应的科技研发计划，坚持基础产业、战略产业的公有制地位。只有以此为前提，才能发挥市场和私营企业的积极作用。
(三)军工：不可替代的引领作用
在推动自主创新，打造、升级工业技术平台的过程中，军工发挥着不可替代的引领作用。
2014年，在美国航空周刊举办的一次会议上，前国防部副部长威廉·林恩对美国的军工研发表示了担忧。近年来，由于金融危机的冲击，美国政府财政入不敷出，政府预算不断缩减。这给美国军工企业研发造成了困难。虽然美国国防承包商在股价和利润持续增长，但研发投入却在下降。2013年，通用动力研发投入仅占总销售收入的1%，洛克希德·马丁为1.5%，L-3通信、诺格和雷神约为2%，远低于十年前3%的普遍标准。威廉·林恩指出，主承包商们将精力集中在如何通过股权回购和增加分红来提升股价上，而不是对提升未来竞争力至关重要的下一代、变革性技术增加研发投资。即使美国前五大国防承包商全部加起来，也排不进全球工业研发投入排名前20强。在政府预算削减的背景下，这个问题显得雪上加霜。考虑到通胀因素，五角大楼的研究、发展、试验与评估经费比2009年顶峰时已下降28%。这对国家和国防工业基础都造成了影响。
美国前国防部副部长的担忧无意间揭示了美国工业、技术发展的真相。
一些人总是习惯从教科书中的自由市场模型来想象美国的工业发展。把自由市场、最小国家、非垄断、企业家精神等等作为技术创新的最重要条件。但是，真实地美国工业却是通过政府以特有的方式资助技术研发，以保持美国整体技术的优势。美国五角大楼从军费中拿出一大笔钱向军工企业购买武器，为了保持美国武器的压倒优势，还要资助军工企业进行新一代武器研发。说起来，研发的风险是由军方和军工企业共同承担，实际上，为了鼓励科技创新，风险更多得由军方承担。现在美国军工企业已经形成了五大巨头垄断的局面，它们分别是洛克希德·马丁公司、波音公司、雷神公司、诺思洛普·格鲁曼公司、通用动力公司。在国防部采购武器之后，这五大巨头再根据需要进行二级采购，在美国中小企业中选择产品和技术。这样，美国军工生产和研发成为推动美国工业和关键技术发展的最重要的力量。同时，美国在军工转民用，军民一体化方面已经形成有效的机制。比如，波音公司既是军工巨头，也使国际民用航空巨头。美国军方对军用科技研发的资助，自然也会保持波音在民用航空技术方面的优势。而当年德、法、英等国联合起来建立空客，与美国波音竞争，其中暗含的军事含义也不言自明。二战时，美国是世界最大的军火商，二战之后，军工技术迅速向民用技术转化。冷战时期，美国为了对苏联保持军事优势，不断研发新式武器，从而带动新技术、新能源、新材料、电子信息技术的发展。冷战结束后，美国得以在信息技术方面成为领跑者。
这里，不是要否定市场的作用，而是要强调，美国政府所支持的军工企业，实际上是美国工业的骨架，它形成了庞大的技术平台，市场竞争对技术研发的作用是以这个平台为前提的。或者说，美国政府资助军工巨头研发风险大、战略意义突出的关键技术，在这些技术成熟后，一些中小企业再根据市场需求和企业竞争的推动下，以这些技术为基础，不断开发出新技术、新产品。
这就是为什么美国前国防部副部长激烈批评美国军工巨头只顾利润，放弃技术研发，也就明白，为什么财政削减会冲击美国军工，进而侵蚀美国工业技术的优势。
美国军工和工业技术创新之间的关系实际上是一种普遍现象。这是由军工的特殊性决定的。
国家安全是一个国家的重中之重，如果安全无法保证，其他的都无从谈起。工业革命以来，大国之间战争不断，规模不断扩大，过程惨烈无比。因此，只要是能力所及，一个国家总是要加强国防能力，研发新式武器，发展军工。而军工也往往成为一个国家工业体系的骨干，拉动一个国家的工业水平，形成科技创新的技术平台。
军工有其特殊性。军工是为国防服务的。为了在未来可能发生的战争中取胜，各大国都在研发新技术、新产品，以此克敌制胜。同时，这些先进的军事技术都是极度保密的，其他国家难以获得。一个国家可以买先进武器，但核心技术是买不到的。即使盟国之间的技术转移，也不是最先进技术，而是濒临淘汰的技术。要发展军工科技，只能自主创新。当然，这种自主创新不是闭门造车，而是在尽可能获得国际先进技术的基础上，进行进一步研发，形成自己的技术体系，能够持续升级。
军工涉及国家安全。武器的研发、制造必须立足于自身。因此，有条件的大国都要构建自己的完整国防工业体系，包括航空、航天、核工业、船舶、电子、兵器等。毫不夸张地说，军工是一个国家工业体系的骨架。
还有一点，军工的技术研发与一般的企业不同，它是执行国家安全和长远发展的战略目标，而不是短气的市场利益。尤其是在最先进的技术研发中，往往投入资金巨大，风险高。如果没有国家的支持，根本无法进行。
总的来说，世界各国的军工体系分为两大类。第一类是以美国为代表。这些国家是发达国家，大型军工企业资金、技术、人才力量雄厚，在国际市场上具有压倒性的竞争优势。武器生产、技术研发往往采取军方在市场上采购的模式。这就形成了变相的政府扶植。另一类是赶超型国家，如前苏联、中国，这些国家是直接利用国家的力量，以举国之力发展军工体系，进而推动工业水平发展。
我国的国防工业形成于计划经济时期。当时，我国以举国之力，高积累、低消费，建立了以国防工业为中心的重工业体系，为后来的工业起飞奠定基础。建国六十年来，我国军工产业克服重重困难，取得了重大成就。在参与全球经济分工与竞争的大背景下，我国一些开放领域的民用工业受到了跨国公司的冲击，技术“空心化”化，技术自主创新能力弱化，引起有识之士的担忧。但是，与此同时，中国军工突破发达国家的封锁，自主创新，成绩斐然，形成井喷之势。在航天领域，我国的神州系列载人航天计划、探月工程正在按部就班顺利进行，引起世界关注。在航空领域，中国军工以加速度发展。在2003年，歼-10战机装备部队。2011年，在中国四代机公开后仅仅5年，中国第一款五代机歼-20首飞成功。2012年，第二款五代机也开始试飞。在舰船领域，2005年，中华神盾驱逐舰竣工服役。2006年，国产预警机开始投入使用。2011年，我国第一艘续建的航空母舰进入现役。
(图片说明：我国航天员进行舱外行走试验)
不管是火箭、航空探测器，还是战斗机、航空母舰，实际上都是一个技术标准极高的一体化的电子机械化体系，对整个国防工业体系，以至于对整个工业体系，都提出了极高的要求。因此，它能推动工业技术体系升级。
中国军工取得这些成就的原因就是坚持自主创新。中国军工有“研制一代，装备一代，设计一代”传统。其宗旨就是坚持军工的自主性和可持续性。中国军工坚持自主创新，不是拒绝国外先进技术，而是在最大可能地接受国外先进技术的基础上，不断消化吸收，形成自己的自主的技术体系。实际上，我国军工奠基就是全面复制前苏联的军工体系，并在此基础上进行探索。苏联解体后，东欧国家军火市场的完全放开，中国军工有机会大口汲取冷战科技的营养。当时，中国根据需要，有重点有专攻。集中引进以下几类技术：对苏联已经完成研制的先进装备，采取整体引进、吃透技术的方式，加以仿制的同时消化其先进的技术，最终将这些技术融合到国内的武器系统中去;对苏联即将完成的项目，选择急需的引进并且完成研发;对具备前瞻性的技术，则有条件地进行交流，用最少的资源完成对技术方向的把握。当然，这一时期，我国经济高速增长，经费充足，能够购买能够买到的一切技术。中国军工的发展自然得益于这些先进技术，但是，更要看到，中国军工日新月异，更得益于自主创新，得益于在引进基础上的消化吸收。
我国军工已经形成了完整的体系和机制。我国现有的十大军工集团包括：中国航天科技集团公司、中国航天科工集团公司、中国航空工业集团公司、中国船舶重工集团公司、中国船舶工业集团公司、中国兵器工业集团公司、中国兵器装备集团公司、中国核工业集团公司、中国核工业建设集团公司、中国电子科技集团公司。这是一个集于工业、技术、研发为一体的自主的技术体系，这是支撑中国工业技术能够持续创新的技术平台。
同时，在现代市场经济大背景下，军工集团内部也形成了相应的机制。就以成就非常突出的中国航天科技集团公司为例。作为航天工业这样的高风险、高技术领域，没有国家支持是不可想象的。但是，在国家支持的大前提下，航天技术集团公司已经企业化，成为国有大型企业，要面对市场。就资金来源来说，除国家财政拨款，航空科技集团公司已经上市融资，有效地利用社会资金。航空科技集团公司积极参与国际竞争，不断开拓国际化的业务，如卫星的发射服务、卫星的整星出口、航天技术应用产品出口。在企业内部，则形成了相应的竞争机制、激励约束机制。用人方面，以人员素质为标准，面向社会公开招聘。同时，建立激励约束机制,根据绩效，分配拉开差距。对人员实行末位淘汰,每年有5%的淘汰率。对部门经理实行年度考核末位淘汰。对经营班子制定目标，达到目标的实行奖励,达不到目标的下台。这样，在干部职工中保持一种危机感。通过竞争实现企业“用能人”的原则。
当然，我国军工发展任重道远，还面临着诸多挑战。在自主创新方面，我国一些关键技术还有瓶颈制约，与国际先进水平有一定的差距。更重要的是，中国要发展军工，一方面维护国家安全，另一方面完善提升我国工业技术平台。但是，这不等于我国经济要军工化 。而是要以军工推动我国技术研发，再外溢到民用工业方面。如何在军工转化为民用，或者，军工和民用一体化方面建立循环机制，良性互动，将是一个重要的课题。
6. 船舶工业发展的四个趋势
三体船共享一个主甲板及上层结构，其两个侧片体只能看成是附体，其排水量只占总排水量的10%以下，每个片体的长度小于船舶总长的三分之一。片体的主要作用是提高船舶的稳定性和耐波性。三体船型是英国首先提出来的。
优点：1、总体布置性好。2、生存能力强。3、稳定性极佳。4、阻力非常小。5、适航性强。
缺点：首先，它是由三个船体连接而成的，其宽度较大，不仅建造与下水十分复杂，而且要承受较大的弯曲和扭转力矩；为保证其钢度和强度，就必须加大构件重量，致使总体重量大为增加。
其次，三体船型的宽度过大，也容易造成进出港口困难。
此外，相对细长的主船体对操纵性也有不利的影响，通常三体船的操纵性要比单体船差。
还有，三体船越大，系统管路就越长；细长的中体和侧体的前部将会存在许多无法利用的空间。
7. 船舶工业发展规划
简单分析一下仅供参考：
1. 大连为中国造船业起步较早的地方，相应船舶配套厂相对齐全
2. 海岸线较长，而且气候十分适合造船，相比其它沿海地区来讲年雨雪降量低时间短。
3. 地处中国北方中心，做军用船舶建造时泄秘几率相对较低。4. 海事相关院校以及船舶设计公司较多，人才培养优势大。5. 城市规划好，易吸引外地人才。
8. 船舶工业发展史
游艇的发展史，中国要先于西方，但和火药一样，得到长足发展的仍是在西方。
中国
早在中国唐代，南北朝时期的中国人发明了靠人力踩动木制桨轮，古称为“车船”、“车轮轲”。
1872年游艇(英文表述：NauticExpo，pleasure craft，yacht，refreshment boat)成为租借地的摆设，后来台湾地区引进游艇生产，取得了良好效果。
解放初期——51年成立重工业部船舶工业局，52年划归一级部，任务是抢修改装军船支援解放战争（45-50年）和朝鲜战争；打捞沉船、修造民船、建造小炮艇；接管和改造旧中国的修造船厂；集中力量建造苏联转让的舰艇；组建船舶科技机构；着手研制万吨轮等。
1961至1978年，是新中国船舶工业曲折前进的18年。63年正是成立六机部。主要任务调整方针任务，组建国产化协作机制，立足国内配套，调整生产方向以军品为主，造船从仿制改进到自行研制（研制出核潜艇、远洋探测船、万吨轮等），贯彻战略部署重点建设三线。文革中遭到创伤。
1979年十一届三中全会后，保军转民再次调整生产方针，实行军民结合、军品优先，民用船舶迅猛发展。以五种军船（导弹驱逐舰、核潜艇、常规潜艇、导弹快艇、护卫舰）为重点，研制完成两项重大工程（弹道导弹核潜艇和远洋测量船队），造船业稳步全面发展。1982年改为中国船舶工业总公司，以后又分为中国船舶北方重工集团和中国船舶南方重工集团。
21世纪，中国经济的发展形势令世人瞩目，随着生活品位的不断攀高，人们开始追求更高品位、更高质量的生活方式，游艇运动渐为国人所认识。作为一种典型的舶来品，这种新式潮流不仅引起部分高收入人群的关注。也为许多城市发展新型服务性产业带来前所未有的契机。虽然目前国内已经有一些游艇俱乐部在经营，但由于受到消费条件、自然条件和有关法律、法规滞后的制约，国内投资机构对这类新鲜事物所知甚少。有关游艇俱乐部如何成立并对之进行经营管理，仍属一个鲜为人知的领域。
西方
1660年，英国查尔斯二世继承王位时，英国有了世界上第一艘做工精细，具游艇意义的皇家狩猎渔船。贵族和富豪竞相以改帆船来夸耀。
1807年，美国人罗伯特·富尔顿建造了世界上第一艘蒸汽机动力的轮船。
第一次工业革命后，英国人把蒸汽机和螺旋桨安装在游艇上。
20世纪初期由于玻璃钢这种材质在游艇建造技术上的发展和生产成本的下降，玻璃钢游艇开始进入市场，所有现代工业的新式动力机器都用在了游艇上，甚至利用风力的古老帆船也要配备小功率的马达和自动导航的驾驶仪器。
20世纪中期，第二次世界大战之后，西方发达国家在第三产业中衍生出游艇俱乐部，在解决游艇的停泊难题后，游艇产业得到了更为蓬勃的发展。
现在西方国家几乎把所有的最先进的科技产品装备到游艇上。建造游艇的材料几乎能用到的都用上了，游艇是当今世界仅次于私人飞机的高档行走游玩工具。在今天的欧洲、北美以及澳大利亚，游艇已经是人们周末度假、休闲娱乐的一种工具。
依国际标准游艇的规格是以英尺计算的，从尺寸大小上分为三种：36英尺以下为小型游艇、36-60英尺为中型游艇、60英尺以上为大型豪华游艇。有小型艇（6米以下）、小型游艇（6～10.5米之间）、中型游艇（10.5～18米之间）、大型游艇（18米以上）。大型豪华游艇在尺度上分35～40米、41～44米、45～49米、50～54米和55～60米五个等级。
9. 船舶工业发展服务型制造新趋势
轮船工程专业学生毕业后可从事船舶修理、船检与制造等工作，很多时候都需要在船上作业。本科阶段的轮机工程就是个高就业率的专业，高职阶段的轮机工程技术就业也非常不错，目前，全国有20多所院校开设该专业。
扩展资料
轮船工程专业简介
轮船工程专业培养适应社会主义市场经济建设需要，具有海洋船舶轮机工程、船舶运输管理等方面的知识，能在海洋运输各企事业单位从事轮机操作、维护管理、修造等工作，符合国际和国家海船船员适任标准要求的、能适任现代航运业发展、在中外船舶运输公司从事远洋运输工作，在中国港口及有关公司从事轮机操作、检验、维修、测试等工作的高级轮机工程技术人才。
10. 船舶工业发展是一代代中国人智慧结晶
船舶造水机结垢，主要是由海水中某些溶解度较低的盐类沉积在加热面上而形成的。
海水中含量较多的氯化钠NaCl、氯化镁MgCl2和硫酸镁MgSO4，它们的溶解度高，而且其溶解度还随温度的上升而增加，水垢的主要成分是碳酸钙CaCO3、氢氧化镁Mg(OH)2和硫酸钙CaSO4，它们在海水中的溶解度都很低，且随温度的升高而降低，所以在海水被加热,特别是在加热面上，因形成汽泡而使海水浓缩时，就很易结晶析出、沉积形成水垢。
水垢中含有硫酸钙CaSO4的成分是有害的,因为它能形成难以消除的硬垢,且其导热能力也比不含硫酸钙的水垢要低90%,导热系数大约仅为0.23W/(m·℃)。因此在蒸馏装置运行时,就应设法降低所生成水垢中的硫酸钙含量。此外,氢氧化镁垢特别是它的干垢也较难清除,因此,也不希望它在水垢中的含量变多。
11. 船舶工业发展与展望
简介：辽宁工程职业学院是经辽宁省人民政府批准，国家教育部备案的公办全日制普通高等职业院校，是一所以工科为主培养高技能复合型、应用型、创新型人才的高等学府。
辽宁工程职业学院坐落于独具魅力的北方水城—铁岭新城。
铁岭新城是唯一入选上海世博会主题馆的中国城市，是唯一参加上海世博欢乐盛装大巡游的中国城市，也是全国第一个举办主题日的地级城市。
世博会后，上海世博会城市地球馆整体搬迁铁岭，成为中国第一个承接并合作重建上海世博会核心场馆的城市，成为东北三省唯一一个拥有上海世博会场馆的城市。
铁岭新城水域面积占城区面积的17%，空气中负离子含量每立方厘米约9478颗，接近森林与海洋，是名副其实的“中国北方水城”，是世界上罕见的湿地生态城市。
学院南临如意湖，北倚莲花湖国家城市湿地公园，地理位置优越，环境优美。
学院占地15万平方米，建筑面积11万平方米，总投资3.5亿元。
校园建筑错落有致，美观大方，花木扶疏，绿影婆娑。
学院建有功能完善的电子阅览室、多媒体教室、报告厅、礼堂和校园网。
学生公寓整洁舒适，生活设施齐全。
学院现有专任教师200余人，其中教授7人，副教授及高级讲师71人，讲师136人，“双师型”教师96人，硕士以上研究生73人。
设有机械工程、汽车工程、电子工程、财经管理四个系，开设机械设计与制造、数控技术、焊接技术及自动化、汽车检测与维修技术、物流管理、通信技术、电气自动化技术、汽车技术服务与营销、会计电算化、市场营销、计算机系统维护、楼宇智能工程技术等十五个专业，面向全国招生。
学院实习实训设备先进齐全。
拥有现代化大型校内实训车间7个，实验实训室39个。
有数控加工中心、数控车床、铣床、焊接、汽修、物流、计算机等实验、实训设备2100余台（套），教学仪器设备总价值4500余万元。
建有校外实训基地80余个。
学院紧紧围绕“瞄准工业化、城镇化进程，服务区域经济发展”的办学方针，突出“校企合作、产学一体、学做合一”的办学特色，强化“学历+技能”的培养模式，大力提高人才培养质量，着力打造品牌专业和特色专业。
学院按照市场和企业需要设置专业，注重学生的素质教育，在教学活动中重在突出综合素质、专业技能和就业能力的培养。
在专业技能培养上始终把实践能力放在第一位，实行一体化教学，按1:1以上的比例设置实践和理论课，分模块教学和按任务目标教学，全面提高学生职业技能。
学院加强对外交流与合作，积极致力于面向社会的开放式教育模式，探索“双元制”培养方式。
通过邀请国内外知名专家、学者讲学的方式提升师资水平，开拓视野。
通过与国内外知名教育院校和科研机构的合作，借鉴先进的教育、教学和管理经验，不断促进办学质量全面提升。
学院与德国吉夫霍恩第二职业学校签署合作办学协议，建立了“中德职业教育合作基地”，互派教师进行培训，互派学生进行交流，提升国际化办学水平。
学院以就业为导向，高度重视学生就业工作，大力开展校企合作，实行订单培养，实现招生、教学、就业“无缝对接”。
学院拥有完善的就业指导培训体系，建有完善的就业信息网络，并立足辽宁，面向全国，积极致力于就业市场开发，建立一批以海尔集团、日照钢铁集团、营口盼盼集团、东软集团、辽宁际华特种设备有限公司、辽宁石油机械制造有限公司、大连船舶工业工程公司、大连造船厂、沈阳机床制造股份有限公司、天津三星通讯有限公司、华晨汽车（铁岭）专用车有限公司、布廷恩特种设备（铁岭）有限公司等知名的大中型企业为核心的就业安置基地，为毕业生搭建广阔的发展平台，切实保障毕业生顺利就业。
面向新世纪，展望未来，辽宁工程职业学院正抓住机遇、开拓进取，以职业教育大发展为契机，全面提高教育教学质量、科研水平和服务社会能力，朝着特色鲜明、全国知名、省内一流的高水平、应用型职业教育学院的目标努力奋斗!
