1. 船舶发动机转速波动
频率与转速有关不可能只是一相忽高忽低的,一般4极发电机转速1500转/分电压400v频率50hz为标准，出现这种情况倒一下相试一下，是不是接线松动或者HZ表有故障
2. 汽轮机转速波动
发电机孤网一旦与电网并网后，由于并上电网的机组频率都是保持在50Hz运行，所以发电机也就保持其额定转速运行，并且机组的转速根据电网频率的波动而变化。因此作为发电机原动机汽轮机，进汽量的改变，只是将能量用在克服发电机的电磁力矩，故只会改变发电机输出功率，将机械能转化为电能，而不会提高转速。
3. 船用发电机转速频率波动原因
先查软轴连接有无断开，再看里程数字在开动时是否还增加，如果就是转速表不动了。
无需再修理，换块新的吧。
只要车子开动，转速表里的齿轮就在转动，时间长了磨损了，表里的齿轮是塑料的，新的也没有多少钱。
转速表一般设置在仪表板内，与车速里程表对称地放置在一起。
转速表是按照磁性原理工作的，它接收点火线圈中初级电流中断时产生的脉冲信号，并将此信号转换为可显示的转速值。
发动机转速越快，点火线圈产生的脉冲次数越多，表上显示的转速值就越大。
轿车一般都是电子式转速表，有指针式和液晶数字显示式，表内有数字集成电路，它将点火线圈输送过来的电压脉冲经过计算后驱动指针移动或数字显示。
另外还有一种转速表是从发电机取出脉冲信号送到转速表电路解释后显示转速值，不过因受发电机皮带打滑等因素影响，数值不太精确。
4. 船舶功率与转速的关系
1、性能指标不同：电机恒功率是用在电机调速中的性能指标；恒转矩区指在电机的运行转速范围内能输出的转矩不变。
2、所用场合不同：恒功率在负载比较轻的场合为多用；恒转矩则多用在重负载；
3、特点不同：恒转矩负载的特点是负载转矩与转速无关，任何转速下转矩总保持恒定或基本恒定。应用的场合比如传送带、搅拌机，挤压机等摩擦类负载以及吊车、提升机等位能负载。而恒功率负载的特点是比如机床主轴和轧机、造纸机、塑料薄膜生产线中的卷取机、开卷机等要求的转矩，大体与转速成反比，这就是所谓的恒功率负载。
4、负载的恒功率性质应该是就一定的速度变化范围而言的。当速度很低时，受机械强度的限制，转矩不可能无限增大，在低速下转变为恒转矩性质。扩展资料：电机恒功率和恒转矩是用在电机调速中的性能指标；恒功率调速是指电机低速时输出转矩大，高速时输出转矩小，即输出功率是恒定的；恒转矩调速是指电机高速、低速时输出转矩一样大，即高速时输出功率大，低速时输出功率小。直流电动机恒转矩调速包括调电枢电压调速和直流电动机电阻伞电阻调速两种。直流电动机的电磁转矩公式为T=G中I.，式中转矩常数G~0.95c.，C.为电动势常数.在调电枢电压调速及电枢申电阻调速中，(磁通)为常值(通常为翻定磁通如)，I.(电枢电流)受电机发热的限制；其长期工作电流的最大值为额定电流八，也为常值。因此，直流电动机调电枢电压调速和电枢串电阻调速时，电动机的最大允许电磁转矩T=CT汽人为常值。电动机的电磁转矩比翰出转矩多个电动机的空载转矩，一般电动机的空载转矩很小，当电磁转矩为恒值时，物出转矩也近似为恒值，所以，调电枢电压调速和电枢申电阻调速均属恒转矩调速.
5. 船舶发动机转速波动原因
1.怠速时气缸漏气量较大，气缸内能量损失多，使得压缩温度和压力较低，燃油雾化不好，燃烧波动较大。
2.怠速时供油量较小，各缸供油量的微小变化就会导致各缸工作状态的不同。 这种怠速时各缸供油量的不均匀会导致柴油机的怠速游车现象。
3.柴油机的直喷化使得喷油压力向高压化发展，特别是多孔喷油器的采用，使得喷嘴在提供小油量时精度不高，易波动，柴油机供油不稳定是导致怠速不稳定的重要原因。
4.喷油系统的使用时间增长和喷油系统的老化，使得各个气缸的喷油嘴、出油阀等部件出现差异，导致油量的进一步不均匀，加重了怠速转速的波动。
6. 船舶主机转速
主机根据按转速分为低速机、中速机、高速机，主机在机械式推进的船舶上，用于提供推进动力，带动螺旋桨转动。也即主机功率越大，其推进能力就越强。对于远航货船来说，一般选用低速机比较多（如MAN.WARTSLIA)，近海工作船、港坐拖轮选用中速机和高速机较多（CAT,NIIGATA,MAN,WARTSLIA等）辅机也就是发电机组，分为中速机和高速机，提供船上所有设备的用电。当然如果是电力推进的船舶，还同时可用于提供推进动力的，因为就没有主机和轴系了。品牌主要有（MAN ,WARTSLIA,CUMMINS ,CAT等。）
7. 船用发动机转速
大型船舶柴油机有二冲程和四冲程之分：二冲程机一般直接带动螺旋桨，属于大型低速机，转速太高了螺旋桨效率就会大大降低，这种主机一般可以变速，变向，最低可以达到三四十转/分，一般正常航行时在80-170转/分左右，在集装箱船舶和客船的船舶主柴油机一般为四冲程机，转速为三四百转/分，不可逆转，需要减速齿轮箱把主机转速降到可以带螺旋桨，也可以带调距桨。
8. 船舶柴油机转速
2200以内转为正常。
因为打稻机发动机是低转速柴油机。
1、轴承坏；
2、皮带松；
3、发动机转速达不到。
打稻机是一体化农作物的机械。一次性完成收割、脱粒，并将稻谷粒集中到储藏仓，然后在通过传送带将粮食输送到运输车上。也可用人工收割，将稻、麦等作物的禾秆铺放在田间，然后再用谷物收获机械进行捡拾脱粒。收获稻、麦等谷类作物子粒和秸秆的作物收获机械。包括收割机、割晒机、割捆机、谷物联合收割机和谷物脱粒机等。谷物收获机械是在各种收割、脱粒工具的基础上发展起来的。
9. 船舶主机转速波动什么原因
1、燃油管路进空气，导致供油不畅不稳定。
2、各缸供油不均匀度超标。怠速工况下，各缸供油不均匀度不得超出规定范围（一般12﹪）。否则，怠速运行时柴油机可能会油车。必要时应在油泵试验台调整供油不均匀度。
3、各缸喷油压力差过大，雾化质量参差不齐，也使柴油机转速不稳定。此时应调整喷油压力，改善雾化质量，保证各缸压力偏差在允许范围内。
4、调速器飞锤动作不灵活。飞锤张合不灵活导致调速器灵敏度下降，使柴油机转速不能稳定。
10. 大型轮船发动机转速
据统计数据显示，海运货物运输占全部物流运输的80%以上，由此可见海运货物的重要性和普遍性。海运货物的平均成本相对空运和陆运要低很多，海运取决于船舶的航速，船舶的航速主要取决于主机的转速。主机转速上不去，不仅会严重影响船期，造成比较大的经济损失，而且有时还会影响到船舶安全。
下面我就主机转速降低的原因及解决措施作一简单的叙述。
1主机高压油泵泵前压力太低。A.燃油中有空气（燃油输送泵和燃油增压泵系统放气）B.燃油输送泵故障（检修并调整压力使其恢复正常）C.燃油增压泵故障（检修并调整压力使其恢复正常）D.检查清洗相关滤器（包括燃油粗滤器，燃油精滤器〈自清滤器〉，燃油流量计的滤器，燃油循环泵滤器，燃油增压泵滤器等）
2喷油器故障，雾化不良，喷油嘴结炭脏堵（清洁，解体，泵压检查雾化状况，必要时更换）
3喷油泵（高压油泵）故障。A.柱塞套筒偶件过度磨损，间隙变大，解体更换备品（成套备品）B.相关密封圈损坏（更换备品）C.出油阀故障（检修）D.喷油提前角不合适（调整到最佳）
4燃油含水量偏大（沉淀柜和日用柜勤放残，加强燃油分油机的分离效果），燃油品质不良（尽量使用高品质燃油，通过分油机循环分离等），燃油加热温度偏低或过高（调整到合适的温度）。
5扫气箱内口琴阀脏堵或者烧损（定期清除扫气箱内油泥，口琴阀解体清洁，发现有损坏的及时更换，特别是发生过扫气箱着火后，更要及时检修）。
6主机活塞环密封状态不佳，漏气，窜气，容易引起曲拐箱（四冲程机）着火，或者盘根箱（二冲程机）着火。（吊缸检查，更换活塞环等备件）
7主机空气冷却器效果不佳，清通海水侧和清洗空气侧（ACC-9浸泡24小时后循环冲洗），适当降低扫气温度，提高进气量。
8透平增压器故障，转速达不到，喘振。（根据情况和船舶现有设备定期进行冲洗（干洗或者水洗）。
9废气锅炉烟侧脏堵，导致主机排烟不畅（定期锅炉吹灰和清洗废气锅炉的烟侧）
10排气阀故障导致排温过高（解体检修排气阀）。
11船壳结污过度，增加了船舶前进的阻力，额外增加了主机的功耗（坞修时彻底清洁船壳）。
12螺旋桨受损或缠绕上渔网之类的异物，额外增加了主机的功耗（坞修时或合适时机请公司安排潜水员清除螺旋桨上异物）。
13主机长时间降低转速运转，导致主机转速加不上去。A.主机计划长时间低负荷运转时，每天24小时中，建议30分钟～60分钟常规转速运行，一般下午大管轮班，结合主机透平冲洗和主机测爆进行。B.主机如果是已经较长时间低负荷运行，导致主机转速想加也加不上的，可以采取循序渐进的方式进行加速，即每天提高主机转速0.5～1.0转/分钟。或者每两天提高主机转速0.5～1.0转/分钟。并且经常性地进行主机测爆，尽量保持主机各缸负荷均衡。
11. 船舶发动机转速波动范围
实际不相等。在理论循环中，四个冲程各占180度曲轴转角，是因为理论循环中不考虑流体工质的运动，认为气门瞬间开启，同时气流瞬间达到足够大的速度，可以立即填满活塞下行时气缸工作容积内增加的空间（进气冲程），并能随活塞上行同步排出气缸（排气冲程），且气体状态不受温度影响、燃烧过程瞬间完成。
由此带来的结果是在理论循环中，发动机缸内充量系数为1。
实际过程中，由于1.气门开启需要时间；
2.工质气体的流动速度有限，且受流通面积限制；
3.气缸温度较高，气体流入过程中受热体积膨胀；
4.燃烧速度有限，且燃料存在滞燃期等因素，气缸内实际的充量系数低于1，缸内新鲜空气量较少，由此导致实际循环的热效率要比理论循环低很多。
通常情况下（不考虑阿特金森循环或米勒循环这些特殊循环），为了弥补进气量的损失，并促进上一循环中缸内废气的排出，进气门与排气门都会有一定量的提前开启与推迟关闭（可以查一下发动机换气过程相位图），因此，四冲程发动机实际上进排气这两个冲程要比压缩和膨胀做功两个冲程时间长，均大于180度曲轴转角。
对于阿特金森循环及米勒循环，为了更充分地利用燃料能量、提升发动机热效率，这两种循环改变了发动机实际的压缩与膨胀冲程，使膨胀冲程大于压缩冲程，由此导致这两个冲程的时间也不一样长了。
至于活塞速度对冲程时间长度的影响，理论上可以通过几何关系找到活塞位移与曲轴转角的关系，求导后就是活塞运动速度的变化规律。
活塞位移——曲轴转角关系实际上是一条正弦曲线，所以活塞速度变化规律事实上是一条余弦曲线，在活塞单次上/下行过程中，活塞的速度会有加速与减速过程，但不同的上下行过程之间则是对称的。
实际工作过程中，由于活塞两侧气体压力的变化，活塞顶部受力情况会发生变化，进而影响活塞的运动，不过由于曲轴与飞轮这些大转动惯量储能零件的存在，由活塞受力变化导致的一个循环内发动机转速的波动较小，拆分成的不同冲程之间的速度变化就更小了，远不及进排气相位变动带来的冲程差别明显。
