1. 船舶尾抛式救生艇负重脱钩装置
一、施放时机的选择 (1)由于自由降落式救生艇存放设计位置处于船尾一侧，一般靠泊时不宜施放。据施放时的观察，救生艇下滑时的惯性冲力很大，救生艇落水后的第一位置至母船船尾的距离约50-60米之远。 因此，演习应选择在海航行或港口锚地施放比较安全。若准备在某港口锚地进行施放演习，则必须事先选择好合适的锚位，如锚地船舶拥挤也不宜施放。 (2)考虑到施放救生艇后必须将救生艇回放复位的方便，水文气象也是必须考虑的一个重要因素，一般宜选择天气晴朗，蒲氏风力小于4级，浪小于1米，流速小于2节为合适。 当然能选择到晴天，无风、无浪、无流的条件更为理想。 二、放艇前的准备工作 (1)放艇前先召开一个由全体船员参加的短会，布置任务，明确分工，统一指挥。 (2)施放操练开始前，负责指挥的高级船员应将程序须知再度布置给艇上船员。 (3)海上施放时，母船的主机必须备妥，随时处于可变速操纵状态。 (4)施放操纵要在具有经验的高级船员的监督下水面无障碍的条件时进行。 (5)检查吊艇机械(专用克令吊或滑式专用吊艇架子)的吊艇钢丝、吊钩及其它机械传动装置，并确认其处于安全技术状态。 (6)备好缆绳、艏尾缆绳、软梯(用于吊艇前除留艇外的艇员先从软梯登上大船，一般随艇下人员5-6人，随艇吊上人员留2名即可，通常留一名驾驶员和一名轮机员)。 (7)从降放开始前至救生艇复位的整个过程中，负责降放的高级船员与母船驾驶台之间应使用双向无线电话保持联系。 (8)在整个训练操纵过程中应做好随时提供援助的准备工作，如可行应做好降下救助艇的准备工作。 三、救生艇施放过程中的操作方法及注意事项 (1)随艇下人员进入救生艇后，脱下救生衣、安全帽进入规定座位，正确系好保险带。 (驾驶员最后一个进入自己的座位系妥安全带并逐个检查艇员的装备是否正确。 ) (2)检查并确认艇尾水密门及艇前顶部水密天窗关闭并水密，艇底塞旋妥。 (3)检查确认没有任何物体与救生艇连接。 (4)艇机确认在熄火状态。 (5)检查确认舵轮已置于正舵位置。 (6)确认艇钩速放阀的液压旁通管在关闭位置(驾驶座上方，平时在开启)。 (7)确认艇内不得有松散物品。 (8)在救生艇抛投降落下水前，确认母船的推进器已不在转动。 (9)艇内一切准备工作就绪，必须向指挥人(船长)报告，指挥员接到报告后，确认水面无障碍，才可下令放艇。 (10)装上释放杆，然后拔下释放器安全保险插销，检查并确认艇钩速放阀的液压旁通管已关闭(驾驶座上方，平时在开启)。 (11)当接到放艇命令后，随艇人员做好心理准备，并保持重心后移，双手握紧前排位置座椅靠背上的把手，双脚撑蹬。然后上下扳动操纵杆至救生艇脱钩为止。(一般拉3-4下，艇即自动脱钩)救生艇迅速自由降落入水。 (12)小艇入水后，立即操纵艇机，操纵救生艇，同时随艇下人员可以解开保险带，穿上救生衣，戴上安全帽。 四、回收救生艇注意事项 一般来讲只要充分做好了放艇前的准备工作和掌握了施放救生艇的动作要领，自由降落式救生艇施放工作相对比较容易，但是由于其艇架的结构、救生艇的安放位置与重力式救生艇艇架完全不一样，因此回收工作相对要困难一点，在回收救生艇过程中，一旦指挥或操纵不当，有可能发生救生艇回收不到位，严重者可能导致救生艇破损的后果，因此，在回收救生艇过程中，除专人指挥，专人操作，小心谨慎和充分做好回收准备工作外，还需按以下程序操作，确保救生艇回收工作万无一失。 (1)回收救生艇时，确认母船的推进器不在转动。 (2)救生艇的前进方向与大船艏尾线最好接近直角态势缓缓靠近船尾，带妥艏尾缆系于母船船尾。(艇上人员出艇作业必须穿好救生衣、戴安全帽)。 (3)调整克令吊，松吊艇专用钢丝(共4根)，每根专用钢丝尾部最好系上1。5-2。 0米左右10mm的马尼拉小绳作为引索，这样艇上人员便以提前拿到吊艇钢丝的引索，安全可靠，否则有可能吊艇钢丝敲头。 (4)将一长一短专用吊艇钢丝系固在救生艇的专用令环上，先艇艏后艇尾，长的钢丝系于艇艏，短的系于艇尾。(长钢丝的长度约为短钢丝的二倍) (5)当救生艇艏尾缆及吊艇钢丝全部安全带妥后，艇上仅留2人即可，其余人员可以从大船船尾的软梯登船。 (6)留艇人员进艇，关闭好水密门、天窗，脱下救生衣、安全帽，坐上座位系好安全带，一切就绪后报告指挥人员可以吊艇。 (7)缓缓起吊救生艇，调整好克令吊的仰角，调节好艏尾缆使救生艇与大船的艏尾一致，然后慢慢转至艇架上方，且不宜离艇架太高。 (8)待救生艇位置在艇架上方时，可将部分艇身降入艇架中，然后慢慢降落，同时调节吊臂，使艇到位后将救生艇完全降至艇架中，挂妥自动脱钩链环，将释放液压旁通阀打开。 (9)确认自动脱钩链环锁妥，解掉吊艇钢丝、艏尾缆，克令吊复位。 在降艇和收艇后，应进行情况总结，以巩固学到的经验。
2. 救生艇脱钩装置的结构
放艇前检查、操作
1.检查确认艇底塞已塞好。2.检查快速遥控脱钩装置均处于正确的锁闭状态，保险功能有效。
3.确认救生艇上遥控释放拉绳的末端在艇内，并确保遥控绳在艇内部分无绳结。
4.断开充电线，电瓶开关至于BOTH供电位置 。
5.检查燃油和冷却水液位，燃油截止阀应在“开”位置。
6.放艇操作前先确认艇、绞车和吊架周围，以及检查降放区海面是否有存在可能伤及乘员与艇的障碍物，加以排除或避免。
7.确认艇首缆与艇首部快速释放装置连接，一端连接于母船甲板上。二、艇内释放
艇內 操纵释放降落救生艇 /救助艇步骤（脱钩水面操作演习随艇下人员控制在3-6人）
1使用手摇柄，手摇收紧吊艇索，直到吊艇索受力并承担全部艇重（此时T型块脱离艇架上端羊角，T型块不受力）。
2打开中部固艇索和前后艇架上吊艇臂制动杆。
3压一下刹车手柄确保安全，拔出刹车手柄保险销。
4全部乘员穿戴救生衣、安全帽，在有人指挥下快速有序登艇，在艇两边对称就坐，系紧安全带
5确认全部艇员安全就坐后，操艇艇员下拉并控制艇内遥控释放索使艇降落水面。降至水面之前启动艇机使其无负荷运行。
6艇降至水面后，松开释放索，水压释放联锁装置自动打开后（如不能自动打开，则手动向上提起打开）；先操作打开脱钩保险手柄；然后拔出脱钩手柄保险插销，向后拉下脱钩手柄，确认艇前后脱钩。
7艇首就坐乘员操作艇首缆遥控释放装置，解掉艇首缆（若遥控释放失败，使用太平斧砍断首缆），迅速将艇驶离母船到达安全区域等待救援。
8弃船时为方便操纵和提高速度，可将艇外保护装置在艇内操作脱开放弃，小心不要被螺旋桨触碰到，但演习操作时千万不要脱开放弃。三、艇外释放
船上操纵释放降落救生艇 /救助艇步骤（脱钩水面操作演习随艇下人员控制在3-6人）
1使用手摇柄，手摇收紧吊艇索，直到吊艇索受力并承担全部艇重（此时T型块脱离艇架上端羊角，T型块不受力）。
2打开中部固艇索和前后艇架艇架上吊艇臂制动杆，放好登乘梯，以供留船放艇人员离船时登艇。
3乘员穿戴救生衣、安全帽，在有人指挥下快速有序登艇，在艇两边对称就坐，系紧安全带
4压一下刹车手柄确保安全，拔出刹车手柄保险销。
5留船操作人员在母船舷边操纵下拉遥控放艇拉索，使艇降落水面。降至水面之前艇内启动艇机使其无负荷运行。
6当艇降至水面后，留船操作人员松开遥控释放拉索，停止并控制艇继续降落。水压释放联锁装置自动打开后（如不能自动打开，则手动向上提起打开）；先操作打开脱钩保险手柄；然后拔出脱钩手柄保险插销，向后拉下脱钩手柄，确认艇前后脱钩。
7留船操作人员沿着登乘梯下船进入艇内，全部艇员登艇后，解掉艇首缆（若遥控释放失败，使用太平斧砍断首缆），迅速将艇驶离母船到达安全区域等待救援。
四、救生艇回收
1.先将艇前后钩头复位，使得遥控脱钩手柄能轻松复位，插好保险销，然后将脱钩保险手柄轻松复位，插上安全销，当艇离开水面后，不要忘记检查水压释放联锁保险装置是否复位，如果没有复位，要手动将其复位。上面三个复位环节都要有轻松自如的感觉，如果复位过程感觉有阻力，不要强行复位，检查各环节正常后再试着复位。
2.操纵大船使救生艇处于下风舷，将艇驶至吊艇架下，前后接近掉艇钩下面，使艇艏与母船船艏同向带好首缆。
3.调整吊艇索至适合挂钩的高度，前后艇员同时挂上吊艇钩（如果不能同时挂钩，应先挂前钩）
4.确认前后艇钩挂牢，在指挥人员的命令下将艇绞离水面，确认安全后，继续将艇绞起，（失电情况用摇柄手动绞起）。
5.当吊艇滑车上部的加强板顶住吊艇臂头部，使其带着艇转入舷内至最终位置前约300mm时停绞（此时可调整限位开关起作用，以切断电源），然后再用摇把将吊臂及艇摇摇至其原来存放位置。
6.将前后艇架上吊艇臂制动杆复位并锁住，将前后吊艇臂定位。
7.慢慢抬起绞艇机刹车重锤，使前后吊艇钢丝上端浮动滑车顶部的T形块落入吊艇臂头部的羊角槽内，T型块受力而吊艇索刚好不在受力，以免其在航行中吊艇钢丝受力造成磨损或损坏。
8.收紧固艇索和系艇索，使艇处于随时可用的安全状态。
3. 船舶尾抛式救生艇负重脱钩装置原理
牵引锁钩——通过拉动手柄操纵总成，使销块移动，从而实现与牵引销的锁止与分离。牵引状态下，由锁钩与耐磨环组成封闭圆，锁住牵引销。楔杆楔住锁钩，使之不能绕销轴转动。楔杆由操纵杆通过杠杆操作，可在牵引座板的导向孔中滑动。为防止行驶过程中楔杆滑移造成锁钩意外脱钩，采用两套装置。
4. 救生艇为什么先脱尾钩
首先，既然楼主主要想知道船的构造，那么我们就从构造说起~ 船的骨架外围，围著上甲板和外板，防止水渗入。当外板因某种原因而破裂， 导致进一步进水时，为避免水流到其他部位，必须利用水密舱壁等，将船分隔成上千个水密舱。船底通常使用双重底。 现代运输船舶尽管种类繁多，构造不一，但都是由船体和动力装置两部分组成，并配置有各种舾装设备和系统。 船体及其上层建筑运输船舶的主体，为旅客、船 员以及货物、动力装置和油、水等物料提供装载的空间。 钢质运输船船体是用各种规格钢板和型材焊接而成， 由船底、两舷、首端、尾端和甲板组成水密空心结构。船底有单底和双底结构，由船底外板（包括平板龙骨）、 内底板和内底边板(双层底结构的船有)、纵向骨架、横 向骨架等构件组成。船底骨架有横骨架式和纵骨架式两 种。横骨架式结构由肋板（横向构件）、中桁材（位于 船底纵向中心线处的纵桁,又称中内龙骨）、旁桁材(位 于船底纵向中心线两侧的纵桁,又称旁内龙骨)等构件组 成;纵骨架式结构减少肋板数,但增加船底纵骨。两舷由 水密的舷侧外板和加强它的骨架（肋骨和舷侧纵桁、纵 骨等）组成。为了加强船体首尾结构,在首端有首柱,在 尾端设尾柱。船体内部设若干道舱壁，形成不同用途的 舱室。船的首部和尾部设有防撞舱壁，分别形成首尖舱、 尾尖舱，以保安全。安装主机、辅机及其附属设备的机 舱一般设在船中部或尾部，相应的船型称为中机型或尾 机型。船体垂直方向则用甲板和平台分隔，甲板少则一 层，如油船、散货船；多则十余层，如远洋客船。贯通 首尾的最上一层水密甲板称上甲板。船体的强度须能承 受船上的载荷和外界水压力，以及风浪中所产生的弯曲 和扭转等应力。 上层建筑是指上甲板以上的建筑物。货船的上层建 筑主要供驾驶操纵和船员生活之用。过去典型的杂货船 多为中机型,其上层建筑分别设在船首、船尾和中部,分 别称为首楼、尾楼和桥楼，这种船称为三岛式船。桥楼 是全船工作和生活的中心，最上层是驾驶台、海图室、 电报间等，驾驶台以下部分为船员居住、休息、娱乐的 场所。为了取得更多的使用和居住面积，可把三楼分别 或全部联接起来。如把首楼和桥楼联接起来，即成长首 楼船；把尾楼和桥楼联接起来，即成长尾楼船。20世纪 初，船主们为了扩大船舶装货容积，同时利用当时船舶 吨位丈量法规中的某些弱点，建成一种有两层甲板的遮 蔽甲板船。两层甲板之间的空间可以装货而又可以不计 入总吨位，从而减轻了各种服务费用及纳税额，因此长 期成为干货船的主要船型。但该船型水密性差、不安全， 所以现在已由国际海事组织修改丈量法规，取消了这种 船型。现代货船以尾机型居多，上层建筑也多设在船尾。 客船的上层建筑比货船的发达，甲板层数多，每层内部 用钢质围壁加以分隔，成为旅客居住和进行各种活动的 场所。 动力装置包括为船舶提供推进动力的主机，为全 船提供电力和照明的发电机组，以及其他各种辅机和设 备。主机是运输船舶的心脏。现代运输船舶的主机绝大 多数为低速或中速柴油机，由它直接或减速后驱动装在 尾部的螺旋桨来推动船舶前进。除柴油机外，也有少数 船舶采用蒸汽机、汽轮机、燃气轮机乃至核动力装置。 柴油机船上发电机组为2～3台柴油发电机组，一般采用 400伏三相交流电,频率为50赫兹或60赫兹。船上还装有 副锅炉或废气锅炉，为全船提供蒸汽和热源。各种辅机 和设备主要有空气压缩机、各种油泵、水泵以及热交换 器、管路、油水柜等。 舾装设备和各种系统舾装设备包括：①操纵设备， 如舵设备；②系船设备，如锚泊设备和系泊设备等；③ 关闭设备，如舱口盖、水密门、舷门、出入口盖等；④ 信号设备如信号灯、信号旗等；⑤救生设备，如救生艇、 救生筏、救生圈、救生衣等；⑥起货设备，如货船上的 吊杆装置和甲板起重机（见船舶起货设备），油船上的 货油泵,滚装船上的升降机、跳板等等；⑦其他设备,如 客船上的防摇设备，拖船上的拖带设备，顶推船上的顶 推装置等。船上各种系统包括：将舱底积水排出船外的 舱底水排出系统，向压载水舱供水和把水排出的压载水 系统，送水灭火的消防系统，排除甲板积水、粪便水和 洗濯污水的疏水、处理和排污系统，供给船员和旅客所 需饮用水、洗濯水和卫生用水的生活用水系统，以及通 风、取暖和空气调节系统等。 还有一些内容，看参考资料
5. 重力式救生艇脱钩方式
是物理原理，作用力与反作用力的完美结合，台钓时使用无倒刺双钩，而挡针有很强的钢弹性，当钩上中鱼与挡针对接时，利用手法让挡针与钩尖行成反弹，在加上鱼的向下重力卸鱼下钩。
6. 救生艇脱钩试验
1948年12月的上海十六铺码头，异乎寻常地繁乱、噪杂，旅客如梭，人流壅塞。
数百公里外，辽沈、淮海、平津三大战场，人民解放战争的隆隆炮声，给这座素有“东方巴黎”之美称的大都市，带来了希望的曙光。但同时，谣言也如飞蝗般四处蔓延。上海滩人心恓惶。一些宁波藉的阔佬坐不住了，纷纷抢购船票，怀揣金银细软，涌向扼据沪甬线要津的十六铺码头。庞杂的人流中，还有大量的升斗小民，他们或因不明真相而望风披靡，或为遵从祖先留下的习惯而须在冬至前赶回故里，例行祭祀……
12月3日下午4时整，担负沪甬线航行任务的“江亚号”客轮，自十六铺三号码头起碇赴甬。
坦荡如练的黄浦江水，一如以往那样雍容、驯顺。对于江亚轮上的众多旅客来说，罹难前的平静是宝贵的。
江亚轮是上海招商局六大新型客轮之一，与“江静号”等为姐妹船。抗战期间，隶属日商东亚海运株式会社，原名“兴亚丸”。船龄未及十年，总吨数3365吨，马力2500匹，航速每小时12里。抗战结束后为招商局所接收，重新装修，船上有特等餐厅、休息室等。无论外观、设备，在当时均堪称精良。
按国民党交通部航政局规定，江亚轮额定的最大载容量为2250人。是日，据出口报告单所填，船上有乘客2607人，船长沈达才以下船员179人，载货175吨。仅凭这些记录在案、可资查证的数据，已大大超出了额定的最大运载能力。事后，据宁波人旅沪同乡会江亚轮惨案善委会调查统计，当时船上无票乘客及儿童甚众，实际载客达4千以上。以甬藉居多，占十之***。
罹难吴淞口外
岁月，至今仍铭记着海天浩淼间的这个座标:东经31.15°、北纬121.47°。
江亚轮中的幸存者及其罹难者的亲友后人们，将永远记住这个时刻:1948年12月3日晚6时45分。
几分钟前的江亚轮还是安宁的。尽管驶出吴淞口后，客轮出现了较明显的摇晃，蒙蒙暮色中可以感受到波涛渐趋汹涌，朔风更臻凛冽。然而这只是外海与内江的不同，船舱中除了部分旅客由于晕船而感不适外，大多数人依旧泰然处之，当晚膳的钟鸣奏响之后，舱内到处都是一片津津有味的咀嚼之声。
名副其实的“最后的晚餐”。
前大舱里，一个名叫裘乐华的奉化藉青年妇女，正在哺乳期内，她撩开衣襟，忘情地凝注着怀中嗷嗷咂乳的婴儿；沪上新闸路一带妇孺皆知的占卜瞽叟张海峰，前些日子因心躁难安而焚香起课，断语非避地不能免其厄，故紧急离沪，及踏上江亚轮甲板，始感稍安，乃啖大饼以充饥；四等舱茶房姚某，年逾五十，仍好胜心切，与一个无票的国民党大兵理论未果，遂强行将其逐出舱外，气哼哼地回到餐桌前，端起饭盒……
谁也不曾想到，巨大的灾难正在朝着这片漂移的陆地逼近。
6时45分，吴淞口外横沙西南白龙港海面水道。江亚轮右舷后部，骤然传出炸雷似的一声巨响，船体随之发生剧烈震动，所有灯火倾刻熄灭。与爆炸处紧挨的电报房瞬时坍塌，报务员被炸得尸肉横飞，收发报机损毁，与外界联络中断。船头驾驶仓内，求援汽笛也仅象征性地鸣响一声，就再也发不出音来。值班大副抛下他安顿在“大副室”内的边姓亲戚一母一子一女三人，顾自逃命。另有一名水手，窜出仓房，正想往水中跳，突然被他不会游泳的姐夫从身后抱牢，哀告救命，水手竟掏出小刀，猛刺姐夫的手指，脱身而逃……
船舱内漆黑如墨，但闻冰凉的海水哗哗涌入。男女老幼，惊惶万状，慌乱中群相挤轧，纷纷向船顶甲板夺路奔命。“骇叫悲啼，怆天呼地，如赴屠场，如临末日。老弱妇孺，践踏而死者甚多，凄惨景状，楮墨难罄。”
可怕的次生灾难 由于爆炸发生在船体后部，船尾迅速下沉，首先遭到灭顶之灾的是三、四等舱的旅客。十几分钟后，汹涌的海水已盖没甲板。下沉速度之快，可见船体受损程度之烈。由于失事地点恰为一浅滩，因此烟囱、桅杆、以及悬挂的救生艇仍露出水面，然而慌乱中、加之天黑，竟无人去解开救生艇的缆绳。
爆炸发生的时候，白龙港附近水域有若干船只经过，其中不乏侠肝义胆、慨然援手者，如招商局茂利轮、中国渔业公司太孚1号2号渔轮等。据记载，当时路过此处水域的机帆船“金源利”号，在船主张翰庭先生的指挥下，不顾自身安危，毅然冒死相救，从死神手中夺回了 453人的性命。但也有一些船只或袖手旁观，或乘火打劫。世风颓败，人心不古，至于极端。
海天浩劫话生死
黄浦江失去了它以往雍容的笑脸。
它被三千余众罹难者的阴魂所纠缠，它被三千余众罹难者家属的泪水所湮没。
由于罹难者大都为甬藉，宁波人旅沪同乡会旋于12月6日成立“江亚轮惨案善后委员会”。据善委会统计，失事后仅9百余人得以生还，估计罹难者多达3千以上，死亡人数远远超过泰坦尼克号海难。
招商局于失事后派出90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点打捞尸体，大多数已不知所踪，仅捞起尸体1336具，其中1龄童34人，2龄童41人，3龄童18人，4龄童38人……
饥饿的海浪，那么硬，那么凉，那么饕餮贪婪……古往今来吞设了无数生灵……吞没了再也不肯吐出……
尤其是儿童，面对不可抗拒的灭顶之灾，他们与大自然抗衡的能力较之成年人更为孱弱，命运更加悲惨。
从江亚轮驾驶台扶梯口打捞出一个10岁左右的女孩，她的左右手各牵一个5、6岁的女孩，一望而知是三姐妹，小姐姐的双手紧紧地拉着妹妹，至死没有松开……
前大仓打捞出一个6岁左右的孩子，左手拿饭碗，右手捏着一只菱角，溺毙前的嘻戏进餐景状栩栩眼前……
一个名叫朱华光的孩子，失事时从轮首锚洞跳入海中，爬上了一捆漂浮着的铺盖，没想到一个成年男子游过来抢夺。天黑浪急，怕极了的孩子抓住捆铺盖的绳子不肯松手，那男子竟然用脚猛踹，把他掀人海中，幸好援救船只赶到，他才得救……
极端的自私心理，使人堕落成海难的帮凶。
桃源路停尸场，千余具尸体接踵运到，麇集场外的家属，焚香招魂，哭声震天。
刚出水的尸体大都面目正常，似入睡状，有些女尸脂粉蔻丹、宛若生前。可是出水后与空气接触，面貌陡变。尸体中，还有头颅挤碎的，腿骨砸断的，眼球脱落的，半边身躯炸飞的……
难以想象的惨况。
古人云:塞翁失马，焉知非福。江亚轮失事之时，也有人因祸得福。
著名影星张翼，原藉宁波。12月3日，张托人买到一张江亚轮二等仓客票，送妻子回故里省亲。但当张翼夫妇气喘吁吁地赶到码头时，船已离岸。夫妇俩沮丧而归，途中互相埋怨对方耽搁太久。第二天，噩耗传来，两人冷气倒抽，深感庆幸。
一个姓张的老太太，本来买的是去宁波的江亚轮客票，可是忙中出错，误登了与江亚轮并泊的茂利轮，起碇后才知是开往浙东海门的，老太太懊丧万分。由于茂利轮开船比江亚轮稍迟，等它经过白龙港海面时，江亚轮已经爆炸沉没，老太太亲眼目睹了失事现场，惊吓之余窃喜死里逃生。
失事之谜
江亚轮失事原因，人言言殊，各执一词，迄无定论。据载，不外乎六种可能:
1.锅炉爆炸；2.触礁；3.定时炸弹；4.夹运爆炸物；5.遭受鱼雷袭击；6.误触水雷。
1948年12月7日，招商局特邀中国渔***司副经理顾久宽，总工程师朱天秉，上海轮渡公司副经理周启新，轮机师总会理事长陆良炳，中国造船工程学会理事长、中华造船厂经理杨俊生，交通大学造船系主任、民生公司总工程师叶在馥，交通大学机械系教授柴志明，美藉专家格莱登极博士等14位专家，及航政、监察等部门的代表，乘船前往失事地点勘察。事后又邀集海军第一军区司令部、引水公会、船只碰撞委员会等部门的代表，多次举行调查审定会。专家们认为，该轮航线正确，不可能触礁，爆炸处距锅炉房尚有60英尺距离，也非锅炉爆炸所致。
12月14日上午，上海地方法院检察处派出检查官曹鸿、虞炳铨参与侦察，同行的还有夏功楷等四律师。
江亚轮被炸裂口长约30多英尺，裂口处的钢板上部向外翻出，下端却又向内凹进。形状蹊跷，缘由莫辨。传讯生还的江亚轮理货员，查明仓载货物中并无爆炸物夹带，一般随身携带的小型定时炸弹，也不可能有这样大的爆炸当量。
经多方协查，最后的意见大都趋同于鱼雷袭击或误触水雷。海军方面认为，白龙港附近航线为本埠连接外海的咽喉，进出船只，日以百计，故不可能触定位水雷，惟漂雷随风势潮流而动，触船爆炸，亦未可知。至于鱼雷，发自飞机，还是军舰?推测殊觉幼稚，云云。中国渔***司副经理顾久宽，对《新闻报》记者发表谈话说:“渠认为可能系一种----战时遗留下之水雷，因受波涛激荡过久，成为“漂雷”。若干月前，大西洋上曾有类似江亚轮所遇之海难事件发生……”
善后风波
江亚轮惨案的善后事宜，是一桩令国民党当局伤透脑筋的事。对于三千余众罹难者的家属、亲友来说，失事之谜能否破的并不重要，重要的是为死去的亲人讨还一个公道。且不论其他，仅凭是日客轮严重超载这一点，就是足够追究招商局有关责任者的渎职之罪，况乎抚恤被难家属，也是市政当局不容推诿的责任。
但是，江亚轮惨案善后委员会提出的合理要求，却被当局以“失事原因尚未查明”为借口，给无限期地拖延了下来。这种拖延，无疑于火上浇油。
1949年2月8日，距惨案发生已逾两月之久，当局方面仍迟迟不予表示，聚集在***路宁波人旅沪同乡会中的五百余名被难家属终于按捺不住了。下午五时许，他们在善委会联络组正副组长王震林、王耐寒的统一组织下，分别乘卡车前往广东路20号招商局请愿。招商局闻讯慌忙停止办公，将铁门拉上。被难家属不得其门而入，转而往招商局董事长刘鸿生、总经理徐学禹的家中寻找。两人躲避在先，众家属遍寻无着，只好暂且归去。
次日一早，被难家属增至六百余人，以二十人为一个小组，携带干粮，再度出现在招商局局本部大门口。要求给每位家属发放安家费食米125石，否则将占领全部办公室，不达目的不离开。
招商局大门紧闭，局内大小官僚们面面相觑，噤若寒蝉。总经理徐学禹传出话去:“在此时局紧张之际，按诸戒严法令本不容聚众生事，况本局江亚轮之失事责任问题正由政府调查中。在责任判定之前，本局在法理上本无法谈及赔偿问题，但为顾念各家属生计起见，已迭次电呈交通部转呈行政院代请拨款救济，尚未奉复，”云云。
众家属闻言顿时大哗，广东路上哭喊声、叫骂声此起彼伏，不绝于耳。无奈招商局铁栅栏把门，欲进不能，于是部分家属便迁怨于邻近的招商局四川路售票处，一涌而上，将交通阻断，使售票业务被迫中止。
双方相持到下午二时许，王震林、王耐寒二人又出一招，用卡车装来空棺十具，堵在招商局三处大门口，然后焚香祝拜。刹时间老少妇孺，哭声一片。来往行人莫不为之掬一腔同情之泪，连在场的一些宪警也不免黯然神伤，为之动容，不忍强行驱赶。
延至傍晚六时许，在徐学禹的敦促下，警察局长俞叔平增派保警二中队及飞行堡垒前往驰援，施行弹压。招商局门口顿时警车呼啸，棍棒横飞。全体被难家属先被强行分割，然后再遭驱赶。一个小时后，难属均被押上卡车送返，一场风波始告平息。
事后，招商局在市长吴国桢和淞沪警备司令陈大庆的支持下，态度更趋强硬。声称在责任未明之前决不赔偿抚恤金，即使责任判定，也断无接受难属所提赔偿金额之可能。同时还倒打一耙地要求追究难属妨害公务、破坏航运之全责。被难家属的合法权益不仅没得到保障，还受到宪警当局的侦缉和迫害。
惊爆内幕
江亚轮惨案发生后，包括专家和亲历者在内，大多数人都倾向于触雷说，但均属推理、判断，无人能够提供确切佐证。失事责任究竟属谁，始终不能明断。一桩震惊世界的惨案久悬未决，最终不了了之。
直到解放以后，原招商局经理胡时渊，于多年沉默之后，突然吐口，对失事原因作出另一种解释，爆出惊人内幕。
据称，1948年12月，国民党上海海军航空兵的轰炸机飞往海州执行任务后，返回上海高昌海军基地，在吴淞口外上空，机上悬挂的一枚500磅炸弹，因安放欠妥而脱钩坠海。江亚轮此时恰好驶经这片水域，炸弹坠入客轮右舷水中，被行驶中的客轮产生的引力吸向船体爆炸。
事发后，国民党当局将此视为绝密，严加封锁。直至1949年4月，国民党海军司令桂永清在上海国际饭店宴请招商局董事长刘鸿生、总经理徐学禹及胡时渊，诱劝他们去台湾时，才吐露了真相。
倘此说属实，招商局方面出于自身利益的需要，长期隐匿真情，则难脱欺骗视听、助纣为虐之嫌。然而，单面之词，终属孤证，信耶非耶，似乎仍然难以定论。
1956年，上海市政府为清浚航道，决定打捞江亚轮。打捞工程自5月13日开始，10月29日结束，历时160余天，终于使沉埋江底的江亚轮重见天日。打捞过程中，工作人员遵照市政府的指示，仔细搜寻罹难人员的遗骸和财物，将这些残骨和金条、项链、戒指等，一一清理出水面，登记造册。后来，市政府用那些无人认领的金银首饰，在西郊修建了一座公墓，用以安葬那些已无法分辨身份的死难者的遗骨。
1957年1月，出水后的江亚轮被送往江南造船厂，进行彻底修理。两年后的1959年2月4日上午，经修复后焕然一新的江亚轮出现在张灯结彩的十六铺码头。通体被漆成乳白色的客轮在阳光下烨烨生辉，船上满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人。上午9时整，随着一声汽笛的鸣响，新生的江亚轮正式起碇试航。两个小时后，当客轮再次来到当年的蒙难地——横沙西南白龙港东首的里铜沙江面时，汽笛又一次鸣响，伴随着绵绵的哀思，浑厚的笛鸣声在茫茫海天间久久回荡。
由于江亚轮的罹难者大多为宁波籍，自1998年以来，宁波晚报每年都组织江亚轮幸存者聚会，至2004年已连续组织了9年。2003年12月，在纪念江亚轮罹难55周年的聚会中，原“金源利”号已故船主张翰庭先生的儿子、77岁高龄的浙医大退休教授张克劬特地从杭州赶到宁波，代表全家和江亚轮幸存者见面。2004年，张克劬先生的两个弟弟，67岁的张克勋先生和66岁的张克勖先生，也分别从成都和萧山专程赶到宁波，同那些与“金源利”有着不解之缘的老人们见面。
7. 尾抛式救生艇介绍
海洋平台的自有应急设施一般是救生艇和救生阀，救生艇是人先坐进去，然后释放入海，有自已的动力，可由艇长驾驶离开。
救生阀得向海中先抛放，然后人员穿救生衣从舷边软梯下到海面跳入水中再登阀，救生衣和救生圈平台有很多。
其次还有医用的一些急救设备，还有防止中毒的呼吸器，呼吸器不是人手一套只有应急队和重点生产区才配。
