本篇文章给大家谈谈《造船精度控制》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、什么是高可靠性智能化船？
- 2、如何做好一家大企业的网管，是造船厂，有200台电脑？具体工作怎么安排进行？
- 3、中国船舶怎么进去,600150怎么进去
- 4、谁有中国船业的布局和3大造船中心的资料啊 超过5000字的
什么是高可靠性智能化船？
智能船舶融合了现代信息技术和人工智能等新技术，具有安全可靠、节能环保、经济高效等显著特点，是未来船舶发展的重点方向。为深入贯彻制造强国、海洋强国、交通强国的战略，抢抓发展机遇。智能船舶行业也在积极的推进船舶工业供给侧结构性改革，努力提升船舶工业核心竞争力以及我国船舶工业高质量发展。
国内智能船舶的现状与形势
智能船舶目前已成为国际海事界新热点，我国船舶工业和航运业在智能船舶领域进行了有益探索，相关科研攻关取得积极进展，智能技术工程化应用初显成效，形成了一定的技术积累和产业基础，基本与国际先进水平保持同步。但总体而言，全球智能船舶仍处于探索和发展的初级阶段，智能船舶的定义、分级分类还未实现统一，智能感知等核心技术未能得到突破，智能船舶标准体系、测试与验证体系亟待建立，智能技术工程化应用十分有限。除此之外，相关国际海事公约法规研究刚刚起步。总的来说，发展智能船舶是一个千难逢的历史机遇，但也面临着许多不确定因素和巨大挑战。不管结果如何，我们都应该积极面对。
国内智能船舶的建设目标
第一阶段（2020 年至 2021 年），智能船舶术语定义、分级分类等基础共性标准形成支撑，信息感知、通信协议与接口、数据传输与交换、网络安全与信息安全、数据处理、系统集成等关键技术应用标准取得突破，智能船舶设计、智能船载系统及设备、智能船舶测试与验证标准初步满足实船建造需要，完成约 60 项标准研究与编制，主导研制国际标准立项数量不少于 5 项，夯实基础，满足智能船舶辅助决策、安全防护等要求。
第二阶段（2022 年至 2025 年），智能船舶基础共性、关键技术应用、智能船舶设计、智能船载系统及设备、智能船舶测试与验证专业标准体系基本形成，岸基服务、运营管理标准配套完善，标准体系进一步健全，标准总数约 120 项，主导研制国际标准立项总数约 10 项，满足智能船舶设备智能化升级、测试与验证能力提升以及实现远程控制等要求，引领智能船舶、智能航运、智能服务与监管产业发展。
如何做好一家大企业的网管，是造船厂，有200台电脑？具体工作怎么安排进行？
第一章 总则
本方案为某大型局域网网络安全解决方案，包括原有网络系统分析、安全需求分析、安全目标的确立、安全体系结构的设计、等。本安全解决方案的目标是在不影响某大型企业局域网当前业务的前提下，实现对他们局域网全面的安全管理。
1.将安全策略、硬件及软件等方法结合起来，构成一个统一的防御系统，有效阻止非法用户进入网络，减少网络的安全风险。
2.定期进行漏洞扫描，审计跟踪，及时发现问题，解决问题。
3.通过入侵检测等方式实现实时安全监控，提供快速响应故障的手段，同时具备很好的安全取证措施。
4.使网络管理者能够很快重新组织被破坏了的文件或应用。使系统重新恢复到破坏前的状态，最大限度地减少损失。
5.在工作站、服务器上安装相应的防病毒软件，由中央控制台统一控制和管理，实现全网统一防病毒。
第二章 网络系统概况
2.1 网络概况
这个企业的局域网是一个信息点较为密集的千兆局域网络系统，它所联接的现有上千个信息点为在整个企业内办公的各部门提供了一个快速、方便的信息交流平台。不仅如此，通过专线与internet的连接，打通了一扇通向外部世界的窗户，各个部门可以直接与互联网用户进行交流、查询资料等。通过公开服务器，企业可以直接对外发布信息或者发送电子邮件。高速交换技术的采用、灵活的网络互连方案设计为用户提供快速、方便、灵活通信平台的同时，也为网络的安全带来了更大的风险。因此，在原有网络上实施一套完整、可操作的安全解决方案不仅是可行的，而且是必需的。
2.1.1 网络概述
这个企业的局域网，物理跨度不大，通过千兆交换机在主干网络上提供1000m的独享带宽，通过下级交换机与各部门的工作站和服务器连结，并为之提供100m的独享带宽。利用与中心交换机连结的cisco 路由器，所有用户可直接访问internet。
2.1.2 网络结构
这个企业的局域网按访问区域可以划分为三个主要的区域：internet区域、内部网络、公开服务器区域。内部网络又可按照所属的部门、职能、安全重要程度分为许多子网，包括：财务子网、领导子网、办公子网、市场部子网、中心服务器子网等。在安全方案设计中，我们基于安全的重要程度和要保护的对象，可以在catalyst 型交换机上直接划分四个虚拟局域网（vlan），即：中心服务器子网、财务子网、领导子网、其他子网。不同的局域网分属不同的广播域，由于财务子网、领导子网、中心服务器子网属于重要网段，因此在中心交换机上将这些网段各自划分为一个独立的广播域，而将其他的工作站划分在一个相同的网段。（图省略）
2.2 网络应用
这个企业的局域网可以为用户提供如下主要应用：
1．文件共享、办公自动化、www服务、电子邮件服务；
2．文件数据的统一存储；
3．针对特定的应用在数据库服务器上进行二次开发(比如财务系统)；
4．提供与internet的访问；
5．通过公开服务器对外发布企业信息、发送电子邮件等；
2.3 网络结构的特点
在分析这个企业局域网的安全风险时，应考虑到网络的如下几个特点：
1.网络与internet直接连结，因此在进行安全方案设计时要考虑与internet连结的有关风险，包括可能通过internet传播进来病毒，黑客攻击，来自internet的非授权访问等。
2.网络中存在公开服务器，由于公开服务器对外必须开放部分业务，因此在进行安全方案设计时应该考虑采用安全服务器网络，避免公开服务器的安全风险扩散到内部。
3.内部网络中存在许多不同的子网，不同的子网有不同的安全性，因此在进行安全方案设计时，应考虑将不同功能和安全级别的网络分割开，这可以通过交换机划分vlan来实现。
4.网络中有二台应用服务器，在应用程序开发时就应考虑加强用户登录验证，防止非授权的访问。
总而言之，在进行网络方案设计时，应综合考虑到这个企业局域网的特点，根据产品的性能、价格、潜在的安全风险进行综合考虑。
第三章 网络系统安全风险分析
随着internet网络急剧扩大和上网用户迅速增加，风险变得更加严重和复杂。原来由单个计算机安全事故引起的损害可能传播到其他系统，引起大范围的瘫痪和损失；另外加上缺乏安全控制机制和对internet安全政策的认识不足，这些风险正日益严重。
针对这个企业局域网中存在的安全隐患，在进行安全方案设计时，下述安全风险我们必须要认真考虑，并且要针对面临的风险，采取相应的安全措施。下述风险由多种因素引起，与这个企业局域网结构和系统的应用、局域网内网络服务器的可靠性等因素密切相关。下面列出部分这类风险因素：
网络安全可以从以下三个方面来理解：1 网络物理是否安全；2 网络平台是否安全；3 系统是否安全；4 应用是否安全；5 管理是否安全。针对每一类安全风险，结合这个企业局域网的实际情况，我们将具体的分析网络的安全风险。
3.1物理安全风险分析
网络的物理安全的风险是多种多样的。网络的物理安全主要是指地震、水灾、火灾等环境事故；电源故障；人为操作失误或错误；设备被盗、被毁；电磁干扰；线路截获。以及高可用性的硬件、双机多冗余的设计、机房环境及报警系统、安全意识等。它是整个网络系统安全的前提，在这个企业区局域网内，由于网络的物理跨度不大，，只要制定健全的安全管理制度，做好备份，并且加强网络设备和机房的管理，这些风险是可以避免的。
3.2网络平台的安全风险分析
网络结构的安全涉及到网络拓扑结构、网络路由状况及网络的环境等。
公开服务器面临的威胁
这个企业局域网内公开服务器区（www、email等服务器）作为公司的信息发布平台，一旦不能运行后者受到攻击，对企业的声誉影响巨大。同时公开服务器本身要为外界服务，必须开放相应的服务；每天，黑客都在试图闯入internet节点，这些节点如果不保持警惕，可能连黑客怎么闯入的都不知道，甚至会成为黑客入侵其他站点的跳板。因此，规模比较大网络的管理人员对internet安全事故做出有效反应变得十分重要。我们有必要将公开服务器、内部网络与外部网络进行隔离，避免网络结构信息外泄；同时还要对外网的服务请求加以过滤，只允许正常通信的数据包到达相应主机，其他的请求服务在到达主机之前就应该遭到拒绝。
整个网络结构和路由状况
安全的应用往往是建立在网络系统之上的。网络系统的成熟与否直接影响安全系统成功的建设。在这个企业局域网络系统中，只使用了一台路由器，用作与internet连结的边界路由器，网络结构相对简单，具体配置时可以考虑使用静态路由，这就大大减少了因网络结构和网络路由造成的安全风险。
3.3系统的安全风险分析
所谓系统的安全显而易见是指整个局域网网络操作系统、网络硬件平台是否可靠且值得信任。
网络操作系统、网络硬件平台的可靠性：对于中国来说，恐怕没有绝对安全的操作系统可以选择，无论是microsoft的windows nt或者其他任何商用unix操作系统，其开发厂商必然有其back-door。我们可以这样讲：没有完全安全的操作系统。但是，我们可以对现有的操作平台进行安全配置、对操作和访问权限进行严格控制，提高系统的安全性。因此，不但要选用尽可能可靠的操作系统和硬件平台。而且，必须加强登录过程的认证（特别是在到达服务器主机之前的认证），确保用户的合法性；其次应该严格限制登录者的操作权限，将其完成的操作限制在最小的范围内。
3.4应用的安全风险分析
应用系统的安全跟具体的应用有关，它涉及很多方面。应用系统的安全是动态的、不断变化的。应用的安全性也涉及到信息的安全性，它包括很多方面。
应用系统的安全动态的、不断变化的：应用的安全涉及面很广，以目前internet上应用最为广泛的e-mail系统来说，其解决方案有几十种，但其系统内部的编码甚至编译器导致的bug是很少有人能够发现的，因此一套详尽的测试软件是相当必须的。但是应用系统是不断发展且应用类型是不断增加的，其结果是安全漏洞也是不断增加且隐藏越来越深。因此，保证应用系统的安全也是一个随网络发展不断完善的过程。
应用的安全性涉及到信息、数据的安全性：信息的安全性涉及到：机密信息泄露、未经授权的访问、破坏信息完整性、假冒、破坏系统的可用性等。由于这个企业局域网跨度不大，绝大部分重要信息都在内部传递，因此信息的机密性和完整性是可以保证的。对于有些特别重要的信息需要对内部进行保密的（比如领导子网、财务系统传递的重要信息）可以考虑在应用级进行加密，针对具体的应用直接在应用系统开发时进行加密。
3.5管理的安全风险分析
管理是网络安全中最重要的部分
管理是网络中安全最最重要的部分。责权不明，管理混乱、安全管理制度不健全及缺乏可操作性等都可能引起管理安全的风险。责权不明，管理混乱，使得一些员工或管理员随便让一些非本地员工甚至外来人员进入机房重地，或者员工有意无意泄漏他们所知道的一些重要信息，而管理上却没有相应制度来约束。
当网络出现攻击行为或网络受到其它一些安全威胁时（如内部人员的违规操作等），无法进行实时的检测、监控、报告与预警。同时，当事故发生后，也无法提供黑客攻击行为的追踪线索及破案依据，即缺乏对网络的可控性与可审查性。这就要求我们必须对站点的访问活动进行多层次的记录，及时发现非法入侵行为。
建立全新网络安全机制，必须深刻理解网络并能提供直接的解决方案，因此，最可行的做法是管理制度和管理解决方案的结合。
3.6黑客攻击
黑客们的攻击行动是无时无刻不在进行的，而且会利用系统和管理上的一切可能利用的漏洞。公开服务器存在漏洞的一个典型例证，是黑客可以轻易地骗过公开服务器软件，得到unix的口令文件并将之送回。黑客侵入unix服务器后，有可能修改特权，从普通用户变为高级用户，一旦成功，黑客可以直接进入口令文件。黑客还能开发欺骗程序，将其装入unix服务器中，用以监听登录会话。当它发现有用户登录时，便开始存储一个文件，这样黑客就拥有了他人的帐户和口令。这时为了防止黑客，需要设置公开服务器，使得它不离开自己的空间而进入另外的目录。另外，还应设置组特权，不允许任何使用公开服务器的人访问www页面文件以外的东西。在这个企业的局域网内我们可以综合采用防火墙技术、web页面保护技术、入侵检测技术、安全评估技术来保护网络内的信息资源，防止黑客攻击。
3.7通用网关接口（cgi）漏洞
有一类风险涉及通用网关接口（cgi）脚本。许多页面文件和指向其他页面或站点的超连接。然而有些站点用到这些超连接所指站点寻找特定信息。搜索引擎是通过cgi脚本执行的方式实现的。黑客可以修改这些cgi脚本以执行他们的非法任务。通常，这些cgi脚本只能在这些所指www服务器中寻找，但如果进行一些修改，他们就可以在www服务器之外进行寻找。要防止这类问题发生，应将这些cgi脚本设置为较低级用户特权。提高系统的抗破坏能力，提高服务器备份与恢复能力，提高站点内容的防篡改与自动修复能力。
3.8恶意代码
恶意代码不限于病毒，还包括蠕虫、特洛伊木马、逻辑炸弹、和其他未经同意的软件。应该加强对恶意代码的检测。
3.9病毒的攻击
计算机病毒一直是计算机安全的主要威胁。能在internet上传播的新型病毒，例如通过e-mail传播的病毒，增加了这种威胁的程度。病毒的种类和传染方式也在增加，国际空间的病毒总数已达上万甚至更多。当然，查看文档、浏览图像或在web上填表都不用担心病毒感染，然而，下载可执行文件和接收来历不明的e-mail文件需要特别警惕，否则很容易使系统导致严重的破坏。典型的“cih”病毒就是一可怕的例子。
3.10不满的内部员工
不满的内部员工可能在www站点上开些小玩笑，甚至破坏。不论如何，他们最熟悉服务器、小程序、脚本和系统的弱点。对于已经离职的不满员工，可以通过定期改变口令和删除系统记录以减少这类风险。但还有心怀不满的在职员工，这些员工比已经离开的员工能造成更大的损失，例如他们可以传出至关重要的信息、泄露安全重要信息、错误地进入数据库、删除数据等等。
3.11网络的攻击手段
一般认为，目前对网络的攻击手段主要表现在：
非授权访问：没有预先经过同意，就使用网络或计算机资源被看作非授权访问，如有意避开系统访问控制机制，对网络设备及资源进行非正常使用，或擅自扩大权限，越权访问信息。它主要有以下几种形式：假冒、身份攻击、非法用户进入网络系统进行违法操作、合法用户以未授权方式进行操作等。
信息泄漏或丢失：指敏感数据在有意或无意中被泄漏出去或丢失，它通常包括，信息在传输中丢失或泄漏（如"黑客"们利用电磁泄漏或搭线窃听等方式可截获机密信息，或通过对信息流向、流量、通信频度和长度等参数的分析，推出有用信息，如用户口令、帐号等重要信息。），信息在存储介质中丢失或泄漏，通过建立隐蔽隧道等窃取敏感信息等。
破坏数据完整性：以非法手段窃得对数据的使用权，删除、修改、插入或重发某些重要信息，以取得有益于攻击者的响应；恶意添加，修改数据，以干扰用户的正常使用。
拒绝服务攻击：它不断对网络服务系统进行干扰，改变其正常的作业流程，执行无关程序使系统响应减慢甚至瘫痪，影响正常用户的使用，甚至使合法用户被排斥而不能进入计算机网络系统或不能得到相应的服务。
利用网络传播病毒：通过网络传播计算机病毒，其破坏性大大高于单机系统，而且用户很难防范。
第四章 安全需求与安全目标
4.1安全需求分析
通过前面我们对这个企业局域网络结构、应用及安全威胁分析，可以看出其安全问题主要集中在对服务器的安全保护、防黑客和病毒、重要网段的保护以及管理安全上。因此，我们必须采取相应的安全措施杜绝安全隐患，其中应该做到：
公开服务器的安全保护
防止黑客从外部攻击
入侵检测与监控
信息审计与记录
病毒防护
数据安全保护
数据备份与恢复
网络的安全管理
针对这个企业局域网络系统的实际情况，在系统考虑如何解决上述安全问题的设计时应满足如下要求：
1.大幅度地提高系统的安全性（重点是可用性和可控性）；
2.保持网络原有的能特点，即对网络的协议和传输具有很好的透明性，能透明接入，无需更改网络设置；
3.易于操作、维护，并便于自动化管理，而不增加或少增加附加操作；
4.尽量不影响原网络拓扑结构，同时便于系统及系统功能的扩展；
5.安全保密系统具有较好的性能价格比，一次性投资，可以长期使用；
6.安全产品具有合法性，及经过国家有关管理部门的认可或认证；
7.分布实施。
4.2网络安全策略
安全策略是指在一个特定的环境里，为保证提供一定级别的安全保护所必须遵守的规则。该安全策略模型包括了建立安全环境的三个重要组成部分，即：
威严的法律：安全的基石是社会法律、法规、与手段，这部分用于建立一套安全管理标准和方法。即通过建立与信息安全相关的法律、法规，使非法分子慑于法律，不敢轻举妄动。
先进的技术：先进的安全技术是信息安全的根本保障，用户对自身面临的威胁进行风险评估，决定其需要的安全服务种类，选择相应的安全机制，然后集成先进的安全技术。
严格的管理：各网络使用机构、企业和单位应建立相宜的信息安全管理办法，加强内部管理，建立审计和跟踪体系，提高整体信息安全意识。
4.3系统安全目标
基于以上的分析，我们认为这个局域网网络系统安全应该实现以下目标：
建立一套完整可行的网络安全与网络管理策略
将内部网络、公开服务器网络和外网进行有效隔离，避免与外部网络的直接通信
建立网站各主机和服务器的安全保护措施，保证他们的系统安全
对网上服务请求内容进行控制，使非法访问在到达主机前被拒绝
加强合法用户的访问认证，同时将用户的访问权限控制在最低限度
全面监视对公开服务器的访问，及时发现和拒绝不安全的操作和黑客攻击行为
加强对各种访问的审计工作，详细记录对网络、公开服务器的访问行为，形成完 整的系统日志
备份与灾难恢复——强化系统备份，实现系统快速恢复
加强网络安全管理，提高系统全体人员的网络安全意识和防范技术
第五章 网络安全方案总体设计
5.1安全方案设计原则
在对这个企业局域网网络系统安全方案设计、规划时，应遵循以下原则：
综合性、整体性原则：应用系统工程的观点、方法，分析网络的安全及具体措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各种管理制度（人员审查、工作流程、维护保障制度等）以及专业措施（识别技术、存取控制、密码、低辐射、容错、防病毒、采用高安全产品等）。一个较好的安全措施往往是多种方法适当综合的应用结果。一个计算机网络，包括个人、设备、软件、数据等。这些环节在网络中的地位和影响作用，也只有从系统综合整体的角度去看待、分析，才能取得有效、可行的措施。即计算机网络安全应遵循整体安全性原则，根据规定的安全策略制定出合理的网络安全体系结构。
需求、风险、代价平衡的原则：对任一网络，绝对安全难以达到，也不一定是必要的。对一个网络进行实际额研究（包括任务、性能、结构、可靠性、可维护性等），并对网络面临的威胁及可能承担的风险进行定性与定量相结合的分析，然后制定规范和措施，确定本系统的安全策略。
一致性原则：一致性原则主要是指网络安全问题应与整个网络的工作周期（或生命周期）同时存在，制定的安全体系结构必须与网络的安全需求相一致。安全的网络系统设计（包括初步或详细设计）及实施计划、网络验证、验收、运行等，都要有安全的内容光焕发及措施，实际上，在网络建设的开始就考虑网络安全对策，比在网络建设好后再考虑安全措施，不但容易，且花费也小得多。
易操作性原则：安全措施需要人为去完成，如果措施过于复杂，对人的要求过高，本身就降低了安全性。其次，措施的采用不能影响系统的正常运行。
分步实施原则：由于网络系统及其应用扩展范围广阔，随着网络规模的扩大及应用的增加，网络脆弱性也会不断增加。一劳永逸地解决网络安全问题是不现实的。同时由于实施信息安全措施需相当的费用支出。因此分步实施，即可满足网络系统及信息安全的基本需求，亦可节省费用开支。
多重保护原则：任何安全措施都不是绝对安全的，都可能被攻破。但是建立一个多重保护系统，各层保护相互补充，当一层保护被攻破时，其它层保护仍可保护信息的安全。
可评价性原则：如何预先评价一个安全设计并验证其网络的安全性，这需要通过国家有关网络信息安全测评认证机构的评估来实现。
5.2安全服务、机制与技术
安全服务：安全服务主要有：控制服务、对象认证服务、可靠性服务等；
安全机制：访问控制机制、认证机制等；
安全技术：防火墙技术、鉴别技术、审计监控技术、病毒防治技术等；在安全的开放环境中，用户可以使用各种安全应用。安全应用由一些安全服务来实现；而安全服务又是由各种安全机制或安全技术来实现的。应当指出，同一安全机制有时也可以用于实现不同的安全服务。
第六章 网络安全体系结构
通过对网络的全面了解，按照安全策略的要求、风险分析的结果及整个网络的安全目标，整个网络措施应按系统体系建立。具体的安全控制系统由以下几个方面组成：物理安全、网络安全、系统安全、信息安全、应用安全和安全管理
6.1物理安全
保证计算机信息系统各种设备的物理安全是整个计算机信息系统安全的前提，物理安全是保护计算机网络设备、设施以及其它媒体免遭地震、水灾、火灾等环境事故以及人为操作失误或错误及各种计算机犯罪行为导致的破坏过程。 它主要包括三个方面：
环境安全：对系统所在环境的安全保护，如区域保护和灾难保护；（参见国家标准gb50173－93《电子计算机机房设计规范》、国标gb2887－89《计算站场地技术条件》、gb9361－88《计算站场地安全要求》
设备安全：主要包括设备的防盗、防毁、防电磁信息辐射泄漏、防止线路截获、抗电磁干扰及电源保护等；
媒体安全：包括媒体数据的安全及媒体本身的安全。
在网络的安全方面，主要考虑两个大的层次，一是整个网络结构成熟化，主要是优化网络结构，二是整个网络系统的安全。
6.2.1网络结构
安全系统是建立在网络系统之上的，网络结构的安全是安全系统成功建立的基础。在整个网络结构的安全方面，主要考虑网络结构、系统和路由的优化。
网络结构的建立要考虑环境、设备配置与应用情况、远程联网方式、通信量的估算、网络维护管理、网络应用与业务定位等因素。成熟的网络结构应具有开放性、标准化、可靠性、先进性和实用性，并且应该有结构化的设计，充分利用现有资源，具有运营管理的简便性，完善的安全保障体系。网络结构采用分层的体系结构，利于维护管理，利于更高的安全控制和业务发展。
网络结构的优化，在网络拓扑上主要考虑到冗余链路；防火墙的设置和入侵检测的实时监控等。
6.2.2网络系统安全
6.2.2.1 访问控制及内外网的隔离
访问控制
访问控制可以通过如下几个方面来实现：
1.制订严格的管理制度:可制定的相应：《用户授权实施细则》、《口令字及帐户管理规范》、《权限管理制度》。
2.配备相应的安全设备：在内部网与外部网之间，设置防火墙实现内外网的隔离与访问控制是保护内部网安全的最主要、同时也是最有效、最经济的措施之一。防火墙设置在不同网络或网络安全域之间信息的唯一出入口。
防火墙主要的种类是包过滤型，包过滤防火墙一般利用ip和tcp包的头信息对进出被保护网络的ip包信息进行过滤，能根据企业的安全政策来控制（允许、拒绝、监测）出入网络的信息流。同时可实现网络地址转换（nat）、审记与实时告警等功能。由于这种防火墙安装在被保护网络与路由器之间的通道上，因此也对被保护网络和外部网络起到隔离作用。
防火墙具有以下五大基本功能：过滤进、出网络的数据；管理进、出网络的访问行为；封堵某些禁止的业务；记录通过防火墙的信息内容和活动；对网络攻击的检测和告警。
6.2.2.2 内部网不同网络安全域的隔离及访问控制
在这里，主要利用vlan技术来实现对内部子网的物理隔离。通过在交换机上划分vlan可以将整个网络划分为几个不同的广播域，实现内部一个网段与另一个网段的物理隔离。这样，就能防止影响一个网段的问题穿过整个网络传播。针对某些网络，在某些情况下，它的一些局域网的某个网段比另一个网段更受信任，或者某个网段比另一个更敏感。通过将信任网段与不信任网段划分在不同的vlan段内，就可以限制局部网络安全问题对全局网络造成的影响。
6.2.2.3 网络安全检测
网络系统的安全性取决于网络系统中最薄弱的环节。如何及时发现网络系统中最薄弱的环节？如何最大限度地保证网络系统的安全？最有效的方法是定期对网络系统进行安全性分析，及时发现并修正存在的弱点和漏洞。
网络安全检测工具通常是一个网络安全性评估分析软件，其功能是用实践性的方法扫描分析网络系统，检查报告系统存在的弱点和漏洞，建议补救措施和安全策略，达到增强网络安全性的目的。检测工具应具备以下功能：
具备网络监控、分析和自动响应功能
找出经常发生问题的根源所在；
建立必要的循环过程确保隐患时刻被纠正；控制各种网络安全危险。
漏洞分析和响应
配置分析和响应
漏洞形势分析和响应
认证和趋势分析
具体体现在以下方面：
防火墙得到合理配置
内外web站点的安全漏洞减为最低
网络体系达到强壮的耐攻击性
各种服务器操作系统，如e_mial服务器、web服务器、应用服务器、，将受黑客攻击的可能降为最低
对网络访问做出有效响应，保护重要应用系统（如财务系统）数据安全不受黑客攻击和内部人 员误操作的侵害
6.2.2.4 审计与监控
审计是记录用户使用计算机网络系统进行所有活动的过程，它是提高安全性的重要工具。它不仅能够识别谁访问了系统，还能看出系统正被怎样地使用。对于确定是否有网络攻击的情况，审计信息对于去定问题和攻击源很重要。同时，系统事件的记录能够更迅速和系统地识别问题，并且它是后面阶段事故处理的重要依据。另外，通过对安全事件的不断收集与积累并且加以分析，有选择性地对其中的某些站点或用户进行审计跟踪，以便对发现或可能产生的破坏性行为提供有力的证据。
因此，除使用一般的网管软件和系统监控管理系统外，还应使用目前较为成熟的网络监控设备或实时入侵检测设备，以便对进出各级局域网的常见操作进行实时检查、监控、报警和阻断，从而防止针对网络的攻击与犯罪行为。
6.2.2.5 网络防病毒
由于在网络环境下，计算机病毒有不可估量的威胁性和破坏力，一次计算机病毒的防范是网络安全性建设中重要的一环。
网络反病毒技术包括预防病毒、检测病毒和消毒三种技术：
1.预防病毒技术：它通过自身常驻系统内存，优先获得系统的控制权，监视和判断系统中是否有
中国船舶怎么进去,600150怎么进去
中国的造船历史久远，疫情复苏以来，船舶制造与运输需求增加，对应到股市中船舶制造板块表现得到大家的广泛称赞，获得了很多人的芳心。今天就跟大家扒一扒船舶制造行业的龙头公司--中国船舶。走进中国船舶前，先给大家安排上这份船舶制造行业龙头股名单，下面有个链接直接点击：【宝藏资料】船舶制造行业龙头股一览表
一、从公司角度来看
中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。业务包括了船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等方面的经营。在造船业务层面，公司产品线可以覆盖到散货船、油船、集装箱船等船型，造船总量和造机产量连续多年均高于国内其他公司。因而，作为中船集团核心民品主业上市公司，在船舶行业具有完整的产业链，是国内船舶制造的绝对龙头。
简单介绍了中国船舶的公司情况后，我们来观察一下中国船舶公司有什么做的比较好的地方，值不值得我们花钱购买？
亮点一：品牌和业务规模优势
最近几年在国际上，我们中国的船舶品牌都深受欢迎越来越深远，关于生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等方面，它们展现出相当大的竞争优势，已经形成了良好的名誉，而且还有品牌竞争力。在完成重大资产重组后，中国船舶产品业务范围进一步拓展和整合，全部包括船舶以及海工产品类型，强化了上市平台的定位，船海产业这一方面进一步的推动了前进的动力。
亮点二：深入调整产品结构，造船，海工，动力，三箭齐发打造全球造船龙头
公司主动做产品结构调整，符合市场的需求，在巩固集装箱船、油轮、气体船等主力船型承接力度的基础上，加强对小型船市的关注，企业最紧迫的任务是抢夺订单，因此，中国船舶贴近市场，开发改进主流船型，这也是为了让豪华邮轮项目以最快的速度开始实施，突破海工装备自主设计瓶颈，将动力机电业务向产业链、价值链高端转型。除此之外，他们还对大吨位的散货船、运输船、成品油船、集装箱船等进行自主研发，并开始有意进去大型游轮市场。篇幅不能太长，对于中国船舶行业的全面解析，学姐都整理在这篇研报里了，赶紧看一看吧：【深度研报】 中国船舶点评，建议收藏！
二、从行业角度来看
疫情控制住以后，经济得到良好的复苏，并在复工复产的带领下，大宗商品需求量大，也因此把船舶运输业带上了发展之路。中国船舶是我国民船的典范，对民船逐步回暖，以及造船业供给侧改革方面有很大的帮助；可以预见中国船舶未来可期，行业发展所带来的红利也会让我们率先享受。总的来看，中国船舶算是我国船舶制造行业的佼佼者了，有很大可能会在我国船舶业改革之际，乘坐改革的顺风车，迎接企业的飞速发展。可是文章跟不上现实的步伐，若是想深入了解中国船舶未来行情，马上进入链接，有专业的投顾帮你进行股票诊断，看一下中国船舶现在行情怎么样：【免费】测一测中国船舶还有机会上车吗？
应答时间：2021-09-03，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看
谁有中国船业的布局和3大造船中心的资料啊 超过5000字的
1405年，中国的远洋船队令人瞩目。这只庞大的船队，在郑和的带领下，由260多艘海
船组成，载着2万多人，航行13多万海里，向沿途30多个国家和地区传播中国皇帝的光荣与梦想。
87年后，西方才有了第一次远航。那是在西班牙女王的资助下，哥伦布带领3艘小型的轻快帆船和87人，去追寻马可波罗游记中神秘的“震旦国”(即中国)，因为那里有王中之王。
但到了近代，中国造船业的辉煌消失了。不过，有迹象表明：中国有机会恢复自己的海上风光。
国油国运 国轮国造
不久前，世界造船业权威组织OECD造船工作组测算，预计今年中国造船完工量将突破800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将突破1000万载重吨，达到世界市场份额的18%。
而早在2003年，中国造船完工量就已经占世界份额的11.8%，突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。
“目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。”有专家认为，船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。“我们有先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”。
尽管不为大多数人所知，中国造船业的综合优势已经体现：1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国，并一直将这个名次坚持到今天。
事实上，中国造船业的勃兴，很大程度上得益于自身经济的快速发展。历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。
今年，世界贸易组织公布的统计结果显示，2003年中国货物进出口额的世界排名，已经从上年的第5位上升至第4位。据中国海关统计，2003年，中国货物进出口达8512亿美元，比上年增长37.1%。其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口4128亿美元，增长39.9%。
作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。
在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。今年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。
但让人担心的是，中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。
目前，中国多从中东和非洲进口石油，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。但中国对这些海上地区的控制力十分有限。
据悉，在美军名为《区域海事安全计划》的反恐新方案中，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。
另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。
“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。
在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。但是，因为二战后就建立了一套保护石油安全运输的体系，日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。 “国油国运、国轮国造”的声音，在中国开始放大。
2003年以来，国家有关部委多次会同国内三大石油生产商和四家国内主要石油运输商召开会议，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的“国油国运”发展规划：计划在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1.3亿吨进口原油的船队。
同时，为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。中国的造船业因此雄心勃勃。
近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。
国防科工委提出的目标则是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一。
据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。
“国油国运、国轮国造”的大幕，已经轰然拉开。
造船业的空间
由于石油安全是这一轮造船业振兴的原因之一，在此，我们以油轮为例，假设未来我国原油进口全部由海运完成来分析中国造船业的空间。
有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对下风的主要原因是船型结构不合理。国际原油运输利润比较低，并且油轮建设投资巨大，因此规模效益非常显著。目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。
相比之下，我国船队虽然总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理。作为全球第二大原油进口国，油轮吨位仅居全球第13位。更不利的状况是，我国油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。
据不完全统计，目前我国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力共计518万载重吨，其中，真正能够投入长距离进口原油运输的10万吨级的AFRAMAX油轮、15万吨级的SUEZMAX油轮和30万吨级的VLCC油轮仅有21艘，总计运力约412万吨。真正代表国家原油运输实力的VLCC型油轮全国目前只有10艘左右。
2002年，中国进口原油总量中49.55%来自中东地区，22.76%来自非洲，10%来自欧洲和西半球，17%来自距离较近的亚太地区。从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后中国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。亚太地区由于距离中国较近，可以使用AFRAMAX型油轮。中东至中国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至中国沿海港口运距在10000海里以上。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，采用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。因此，从进口原油地理分布可以预见，未来中国进口原油运输市场将以VLCC和ULCC型油轮为主力船型，辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX型油轮。
以1艘30万载重吨或者装载200万桶(约27.2万载重吨)的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年在中东——中国航线完成7个航次(满载)(已扣除维修保养日期)，以2005年中国进口原油运输市场国内船东承运量达到25%计算，2005年我国需要约12艘VLCC。由于我国目前还有22.76%的原油来自更加遥远的非洲，以及我国的招商局(资讯 行情 论坛)集团目前开拓的客户很多仍多是国外客户，因此实际需要的VLCC可将超过15艘。
而据专家预测，2005年“国油国运”比例将达到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。与此对应，2005年我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种船型的需求将达到35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为52艘，需投入人民币约230亿；2015年这两个数字则分别是97艘、430亿。
同时，由于世界航运业对运输安全性更加重视，部分老旧船型报废速度加快，也给中国造船业带来了进一步壮大的机会。
2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，西班牙沿海4000多名渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。据国际海事组织的报告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。
鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳原油轮停靠。国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC) 第50次会议12月初通过了73/78船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，预计于2005年4月5日生效，各类单壳油轮的淘汰时限都比原先规定大为提前——原计划淘汰时间C1型为2007年、C2型为2015年。
据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到13789.2万吨。
有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。
毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。与此相佐证，目前国内两大造船巨头中船重工和中船集团承接新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务都已经排满到2007年上半年。
新的国际格局
1999年，中国海运业界老大，中国远洋运输集团(COSCO)和日本川崎重工对半出资，在江苏省南通市设立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。
川崎重工专心从事LNG(液化天然气)运输船的制造，将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给了这家合资企业。川崎重工甚至还将一艘VLCC的订单让给了NACKS。
NACKS的出现，正是造船业在国际范围内进行新的产业分工的缩影。
“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心王文军说。
从历史上看，世界造船中心经历了从西到东的转移：地中海地区曾因其自然环境成为世界造船中心。此后，造船中心转移到西班牙、荷兰、英国；二战期间，转移到美国，后来又到日本；近年，韩国“领跑”。
从世界地图上看，这是自西向东的转移。从经济发展进程看，是从现行工业化国家向后起工业化国家的转移。从造船成本看，是从劳动力高成本国家向低成本国家的转移。
目前，在造船业中，韩、日两国共占据了约70%的份额：2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则是35%。同时，两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。
中国造船业，具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。
而欧洲，则因为劳动力成本过高，及日、韩等国造船业崛起影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。
德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。
但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。2003年1月至6月，中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元，同比增长135%。其中出口德国3.33亿美元，同比增长200%；出口瑞典1.4亿美元，同比增长170%。
中国商务部人士分析认为，欧洲船舶需求的快速增长对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇。
与此同时，欧洲仍保持了高附加值的船用设备的优势。现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。
世界造船业分工的新格局已经成形。
在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。”王文军说，“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”
低效益之痛
但是，想与“韩日争锋”，中国造船业仅凭人工成本低远远不够。
“对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。”一位关注中国造船业的专家说。
有资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5—7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。
中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。
同时，中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3—4倍。
中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。
“低成本+低效率”，已成为目前中国船舶工业发展中最为突出的现象。
为了改变这种状况，中国政府在造船业中引入竞争机制。1999年，国有造船业分为两个集团，一是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；一是中国船舶重工集团公司，主要负责北方地区的造船业。
但是，像大多数国有企业一样，这两家造船集团存在着管理机制落后、企业冗员严重等问题，直到今天，中国造船业与日、韩等先进造船企业的生产效率差距仍然十分巨大。
同时，造船工业对市场集中度和规模效益要求很高。据英国克拉克松研究公司统计，目前，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，像韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工、现代尾浦)，2003年造船完工量达1173.3万载重吨，占韩国当年造船总量52.6%，占世界造船总量21.6%。
但中国大型造船能力不足，平均每家船厂的产量不到1万吨，仅是韩国船厂平均规模的1/20。如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国大陆还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名，分别是大连新船重工有限责任公司排名15，南通中远川崎造船排名20。2003年中国全国的造船完工量641万载重吨，还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1载重吨)。
除此之外，船用设备配套能力远远落后于造船能力，已经成为中国造船业最明显的“软肋”。
造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。
但是，中国的国产设备装船率过低。20世纪80年代中国船舶工业通过引进专利技术、合作生产方式，大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上。但进入90年代以来，随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装船率不断下降。1991—1994年，原船舶总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装船率仅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年进一步降到41.3%，到1998年，当年完工的59艘出口船和远洋船舶，其国产设备装船率仅为33.6%。由于国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题、船东指定船用设备，船用设备国产化水平一降再降，到2000年底，出口船、远洋船设备国产化水平只有40%左右，直到目前，中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%。
“配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”中国船舶行业协会会长王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。
由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。
据估算，多年来，中国骨干船厂从日本进口船用设备总金额超过30亿美元，进口设备种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。日本船用钢材对中国的出口更为可观。仅2003年，中国6家船厂从日本进口船用钢板就有30万吨，约占6家船厂总用钢量的一半。
而随着造船业的火爆，造船用钢价格一路上扬。据悉，现代重工、大宇造船、三星(行情 论坛)重工等造船公司最近在与日本钢铁企业的谈判中，造船用厚板价格每吨上调了153美元。日本产厚板去年一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别上涨到420美元和450美元。今年年初，韩国政府以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。
中国船舶工业行业协会谭乃芬认为，由于船用钢板有其特殊性——规格多、批量少，有时一艘船会用700块钢板而需要200多种规格，加之船用钢板要求质量高、检验又很复杂，这就使得我国钢铁生产企业在市场景气的时候不愿做这种费力的生意。
同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，而海外船东向中国企业付钱时，却是美元，随着欧元的一路走强，也蚕食了中国造船企业的部分利润。
因此，尽管今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元，但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。
“盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。” 谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一家上市公司——广船国际(资讯 行情 论坛)的原因，而广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.9%。
而即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韩国造船业界专家预计，在今后 5～10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。
“目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。事实上，这样的努力已经开始。
1999年，“大型、高附加值液货船”国家重大引进技术消化吸收项目开始实施，项目总投资近13亿元。参与该项目的大连新船重工，于2001造出了中国第一艘VLCC。
今年8月，上海沪东中华造船承接了2艘LNG船的建造任务，这也是中国造船企业第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公认的制造难度最大的船舶。
关于《造船精度控制》的介绍到此就结束了。
