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关于日本近代工业发展史的文章
日本近代造船工业简史
日本近代造船工业始于19世纪50年代，在第一次世界大战中得到迅速发展。1915年商船产量为4.9万总吨，而在1919年时增至61万总吨，仅次于英国和美国居世界第三位。1914~1922年间，共建造舰艇64艘、共7万吨。战争结束后，造船工业急剧衰落，1934年后又重新膨胀，1944年时有大中型船厂60家，船台140余座，职工近40万人，当年舰艇产量达374艘、共40.8万吨。
1. 战后恢复联阶段（1945~1959年）
第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的限制，舰船生产一度停止。
战争刚结束的头两年，日本造船工业作为军火工业，由美国当局接管，解散了4家海军船厂，其它船厂也纷纷倒闭和缩小规模。1946~1949年间，产量仅有10万总吨。1947年以后，美国对日政策开始缓和，放宽了对造船的限制，并通过向日本船厂订船及向日本投资的方式，帮助恢复和发展造船工业。这样，在美国的扶植下，日本利用战后国内外需要大量船舶的有利时机，凭借其工资低，有较好造船工业基础等有利条件，又迅速发展起来。
但是，当时日本在造船能力、技术水平以及船用配套工业方面均不及西欧，建造出口船的竞争力量薄弱。进入50年代后，日本不断提高其造船技术水平，增进设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。
1952年海上警备队（即海上自卫队的前身）成立后，舰船工业开始得到恢复。为此，日本造船界作出积极的响应：招收具有丰富造船经验的原海军技术人员重操旧业，成立船舶设计协会，大量搜集有关资料，开展舰船理论和设计方面的研究工作，并将研究结果提供给防卫厅。
1953年，日本船厂为海上警备队建造了16艘舰船（包括警备舰5艘、大型舰7艘），共计9330吨，建造费为116亿日元。
1956年4月，日本第一艘国产护卫舰"春风"号在三菱重工业公司的长崎造船厂建成。当年商船的下水量达175万总吨，首次超过英国，居世界第一位。
1958年，海上自卫队开始实施第一次防卫发展计划。1958~1960年间，根据该计划要求，建造了26艘、计23620吨舰船，总建造费约276亿日元。
2.迅速发展阶段（1960~1974年）
60年代是日本造船工业迅猛发展的阶段。针对当时大型油船、兼用船、集装箱船等市场需求，日本加速了设备投资，不断扩大造船能力。1962~1965年的设备投资额为777亿日元，1965~1971年累计达到了2030亿日元，10年间造船能力扩大了3~4倍。1962年商船下水量为218.3万总吨（约占世界商船总下水量的26.1%），1971年增加到1199.2万总吨（约占世界总下水量的50%），10年间船舶产量增加了4.5倍。这个时期正是海上自卫队执行第二、三次防卫发展计划时期。1962~1966年间共建造31艘、计42052吨舰船，总建造费423亿日元。1967年日本提出促进武器装备现代化和国产化，并提高后方支援能力。1967~1971年间建造了45艘、约5万多吨舰船。
70年代初，日本建造了4700吨级直升机驱逐舰和1800吨级的水滴形潜艇，特别是可载3架反潜直升机的驱逐舰，在当时受到各国注目。
3.结构转换阶段（1975~1989年）
70年代中期开始，由于世界性石油危机的影响，日本商船产量急剧下降（1973年为1750万总吨，而1979年时降至503万总吨，下降了71%）。正处在这一时期的海上自卫队的第四次防卫计划（1972~1976年）也未按期完成，原计划建造54艘、约69000吨舰船，实际上仅建造了37艘、约5万吨。
1979年日本造船工业在短期复苏后，于1982年再度萧条，加之日元升值，南朝鲜等新兴竞争力量的出现，使日本造船业处境困难。
1986~1990年的中期防卫计划，要建造35艘、约69000吨舰船，这促进了日本舰船工业的发展。
1996~2000年，日本政府制定并正在实施"中期防卫力量发展计划"。针对下世纪初日本仍不能拥有核潜艇和航空母舰的现实，他们把发展远洋作战装备作为建设21世纪远洋型海军的关键，使其常规舰艇的总吨位、单舰平均吨位及舰龄、整体作战能力等均处于世界领先地位。该计划规定，5年中建造各种舰艇共16艘，其中4400吨级驱逐舰5艘、2700吨级潜艇3艘、8900吨级两栖登陆运输舰1艘、5400吨级潜艇供应舰1艘。
4.亚洲金融危机后的发展情况
1997年下半年，日本造船工业经受住了震撼世界的亚洲金融危机的考验，主要大型造船企业的造船产量虽有升有降，但接获新船订单大幅度上升，造船手持订单储备充足。从总体上来说，各船厂生产稳定，企业利润有所改善。
1997年日本造船产量总体水平仍居世界首位。从主要大型造船企业的造船情况看，1997年日本三菱重工造船产量为142万总吨，较1996年下降26.8%，造船企业排名位于世界第四；川崎重工为66万总吨，较1996年增长57.1%，排名位于世界第七；日本钢管为65万总吨，较1996年增长31.6%，位于世界第八；日立造船公司为53万总吨，较1996年下降22.7%，位于世界第九。在承接新船订单方面，由于日元大幅度贬值，日本造船工业的竞争力进一步增强，新船订单大幅度增长。据劳氏船级社公布的统计数字，日本接获各类新船订单643艘，共计1536.2万总吨，占1997年世界新船订单总量的比重达到了42.1%。与1996年水平相比，增长67.7%。1997年日本新船订单的增加部分占世界新船订单增量的比重为47.5%。由于接获了大量新船订单，日本的造船手持订单大幅度上升。根据德国不来梅航运经济研究所对全世界300及300总吨以上船舶的统计，截止到1998年1月1日，日本造船手持订单为550艘，1115万修正总吨，占世界造船手持订单总量的比重为31.9%，与其主要竞争对手韩国相比高出6.2个百分点。充足的手持订单使日本造船企业在1997年度过了繁忙的一年，而且从手持订单的数量看，至少在2000年年中之前，日本主要造船企业将继续保持这种繁忙和兴旺的状况。迫于新船订单大幅度增长对造船生产设施需求的压力，为了在不增加新造船基础设施的情况下，完成现有的船舶订单，日本造船企业对船舶建造的生产组织方式进行了调整。其中主要措施是采用过去曾被禁止使用的平行建造法。解除对平行造船法使用的禁令，是1996年日本运输省造船工业调整计划的一部分。除此以外，日本一些船厂还计划通过重新启用过去被停止使用的船坞，以增加其现有的生产能力。日本中型造船企业已经大量采用平行造船法造船，目前日本主要大型造船企业也已出现采用这种方法的趋势。三菱重工的长崎船厂、日立造船公司的舞鹤船厂和住友重工的横须鹤船厂已开始采用平行造船法造船。三菱重工在长崎船厂采用平行造船法建造了10艘集装箱船；日立造船公司也将采用平行造船法在有明船厂建造11艘VLCC和几艘巴拿马型散货船。这几艘散货船是日立造船公司为调整生产组织计划从舞鹤船厂转移到有明船厂建造的。石川岛播磨重工和川崎重工将重新开放过去曾被停止使用的船坞或船厂。三井工程和造船公司也开放了它在千叶船厂过去停止使用的3号船坞。
生产效率有提高加之滚滚而来的订单，使1997年日本造船企业经营状况有所改善。据日本住友重工透露，该公司在截止到1997年9月的前6个月中，营业利润增长了150%，达到63亿日元（约合5250万美元），税前利润与1996年同期水平相比激增640%，达到了15亿日元。但销售额与1996年相比没有变化，仍保持在1244亿日元的水平。另外日本钢管公司造船部透露，1997财年该公司销售利润率为5%。从总体情况和主要大型造船企业的经营状况看，1997年日本造船工业取得了重要发展，但日本中小型造船企业由于市场竞争激烈，加之亚洲金融危机的影响，企业发展遇到了较大困难，如日本中小型造船企业中的函馆造船厂陷入经营困境，上岛造船厂也面临倒闭，村上造船厂已向仙台地方法院申请破产。对于日本造船工业来说，目前面临的主要问题是船价过低，企业难以形成合理的利润率。鉴于这种情况和日本已处于世界造船第一大国的地位，目前日本一方面努力提高造船生产效率，降低造船成本，进一步增强自身竞争力，保持其现有地位；另一方面，在策略上积极呼吁各国限制造船生产能力，试图以此推动船价的上涨。
方针政策: 为发展造船工业，日本政府制定了有关法律和各种保护发展政策与措施。属运输省海上技术安全局主管的法律及与其业务相关的法律有23项，其中主要法律有8项。即造船法、小型船制造业法、临时船舶建造调整法、摩托艇竞赛法、船舶法、船舶安全法、造船业基础整备事业协会法和船舶吨位丈量法。
战后，日本造船工业发展的主要原因之一是政府以这些法律为依据，根据不同时期的情况，制定有关政策和措施，有效地对造船工业给予指导。
70年代末，石油危机以后，日本政府为了解决造船工业供需结构不平衡的问题，积极调整市场，努力促进需求正常化，运输省根据造船法和特定船舶制造业经营安定临时措施法等有关法律，以造船合理化审议会为咨询机构，对造船企业降低开工率、处理过剩的造船设备能力进行了统一安排；运输大臣引用有关法律，有效地实施了这些措施，官民共同努力，使造船工业重振旗鼓，结束了长达10多年的不景气局面。
1. 反萧条措施
（1）1979年和1987财年先后两次处理过剩的造船设施能力。
（2）企业合并，实施集团化管理，调整和强化产业体制。
（3）特定船舶制造业安定事业协会收买被处理的设备和土地，并对由此而使造船厂发生的解雇金、退职金等债务给予担保。
（4）根据促进特定远洋船拆解临时措施法和促进船舶拆解补贴制度等，大力促进拆船。
（5）根据垄断禁止法，对造船设备能力在1万总吨以上船厂的造船产量加以限制。
（6）促进高附加价值船，21世纪船舶配套设备、海洋开发设备等新技术和生产技术开发，强化研究开发体制。
（7）促进国际协调，加强造船国之间对话，稳定造船市场秩序。
2．日本政府扶植政策
日本船舶工业的迅速发展是和政府的大力支持和扶植分不开的。政府为了促进船舶工业的振兴和发展，制定了许多法律，并以此为依据，根据各个不同时期的发展需要，适时地制定相应的扶植政策和措施，使日本船舶工业能在较短时间内从战争的废墟上重新振兴起来，成为世界造船大国之一。
第二次世界大战以后，日本造船扶植政策主要是以"计划造船"制度和提供"出口信贷"制度为核心而展开的。从日本船舶工业的演变可以看到，这两项政策为日本船舶工业的发展做出了巨大贡献。
1）造船政策结构与法律基础
F造船政策结构
日本船舶工业是由私营企业构成。国家通过有关的法律，对船舶工业进行管理和调控。船舶工业扶植政策主要表现在以下几个方面：
对船舶建造实行审批制度，并通过金融财政措施，对船舶工业实施直接或间接调控；
提供出口信贷，促进在日本船厂造船，支持造船工业；
对产业调整给予援助。
F造船政策法律基础
日本的船舶工业属运输省海上技术安全局管辖。1964年由该局实施的法律共有23项，其中单纯为船舶工业立的法律有"船舶法"（1933年颁布）、"船舶吨位丈量法"（1980年颁布）、"船舶安全法"（1933年颁布）、"造船法"（1950年颁布）、"小型船造船业法"（1966年颁布）"临时船舶建造调整法"（1953年颁布）、"造船业基础整备事业协会法"（1978年颁布）和"摩托艇竞赛法"（1951年颁布）。
政府在制定造船扶植政策的时候，除了依照上述法律以外，还可以引用如"中小企业团体法"、"中小企业现代化促进法"等永久性法律。在造船工业萧条时期，为了保证产业调整援助政策的顺利实施，政府相应地制定了临时性法律。如"中小企业事业转换对策临时调整法"（1976~1986年）、"特定不景气产业安定临时措施法"（1978~1983年）等。正是这些法律的适时设立，使各项造船政策无论是在造船业振兴时期，还是在提高国际竞争能力时期，以及在产业调整时期都能够有法可依，顺利实行。
F造船政策的资金基础
开发银行和输出入银行作为国家金融机构，为造船扶植政策的实施提供了资金保障。通过这两个银行为计划造船和出口船提供金融援助是日本造船与航运政策的核心。日本国内的航运公司只要得到政府认可，列入造船计划以后，即可从开发银行获得优惠的造船贷款。对于建造出口船，只要满足规定的条件，输出入银行可为其提供优惠的出口信贷。
60年代初，开发银行对在本国船厂造船提供的贷款占该银行贷款总额的21%，1965年上升至45%，以后逐年减少，1975年降到10%，80年代初稍有提高，为13%。从开发银行为船舶建造提供贷款的力度不难看出日本政府对造船与航运业的重视程度。
另外从输出入银行提供的出口信贷看，60年代中期促进建造出口船是该银行的投资重点。在其投资总额中，船舶出口信贷占58%，以后开始减少，1980年约8%左右。
综上所述，日本造船扶植政策主要是以"造船法"为依据，通过审批的方法直接调控。
2）财政扶植
F国内信贷
70年代以前，日本建造的本国籍船主要是通过计划造船制度具体实施的。该制度始于1947年，但是以开发银行贷款的方式是从1953年开始实行的，并一直延续至今。
根据国家规定的条件，日本船东申请建造的船经审批被列入造船计划以后，可以从开发银行获得优惠的贷款。贷款比率大约占船价的70%左右，偿还期限从贷入本金后算起，货船15年，油船13年（均含3年宽缓），年利息为7.5%。对于商业银行贷款利息高于开发银行的部分，国家还提供利息补贴。船东在获得优惠的造船贷款以后，虽然法律上没有明确规定禁止到国外船厂造船，但是原则上以计划造船方式建造的船都在日本船厂建造已成为惯例。因此，日本计划造船所建造的船都是在国内船厂建造的。
60年代初政府加强对船舶工业的扶植，计划造船产量大增，每年约250万吨左右。70年代以后稍有减弱，而在70年代末又重新加强。进入80年代以后，计划造船产量逐年下降，1991年只有10艘，约计92万总吨。
在经济合作与发展组织关于取消造船补贴的谈判中，日本开发银行提供的优惠造船贷款制度受到了欧美的指责。对此，日本极力申辩其制度是对航运业的支持，并非间接对造船给予的扶植。经过辩论，谈判最后认为，该制度不违反出口信贷协定，可继续保留。
F出口信贷
从50年代开始，日本政府通过输出入银行提供船舶出口信贷。实行初期的贷款条件为相当于60%船价的贷款可在交船后的5年内分期偿还，年利率7.5%。1962年以后宽到80%船价的贷款可在交船后8年内分期偿还，年利率4%。
60年代日本把航运与造船工业作为重点扶植产生，给予了很大支持。在1960~1967年间，输出入银行为船舶出口提供的信贷约占该银行贷款总额的80%。1969年以后，受经济合作与发展组织关于船舶出口信贷规定的制约，开发银行的贷款条件接近国际水平。尽管如此，该银行提供的出口信贷仍为船价的50%左右，偿还期7年，年利率8%。
80年代以后，输出入银行提供的出口信贷不足其贷款总额的10%。近几年，由于商业银行的贷款利率比经济合作与发展组织建议的利率低得多，输出入银行的出口信贷逐渐失去吸引力，1989年以后船舶出口信贷已名存实亡。
除了提供船舶出口信贷以外，日本不向发展中国家提供特殊条件的出口信贷，输出入银行不提供拨款或直接基金。通产省可以按照经济合作与发展组织规定的条件，为船舶出口信贷保险。
F产业调整援助政策
从70年代末起，日本的造船扶植政策转向支持和援助产业调整。根据"特定船舶制造业安全事业协会法"（1978年月10月颁布）和"特定船舶制造业经营安定临时措施法"（1987年颁布），日本于1979年和1987年先后两次处理了过剩的造船设施能力。实施对象为造船设备能力在5000总吨以上的造船企业。造船业基础整备协会按照上述两项法律，收买被处理的设备和土地。在第一次削减造船能力阶段，用于土地收买和设备处理的资金总额为960亿日元；第二次对5个船厂的设备和土地的收买费合计为107日元。这些资金来源主要是依靠从开发银行和商业银行贷款。偿还分两部分，土地收买贷款由其土地再卖出后的收入偿还；设备收购贷款由生存下来的企业根据政府规定，每年按接到新船船价的一定比率共同承担偿还债务，贷款偿还期为10年。
造船业基础事业整备协会除了收买经处理的土地和设备以外，还对由此而使造船企业发生的解雇金、退职金等债务担保。第二次设备处理阶段，该会对7家造船公司的债务担保额为95亿日元。
经过调整以后，1988年5000总吨以上的造船设施从1986年的73座、602万修正总吨减少到46座、460万修正总吨，同时把44家设备能力在5000总吨以上的公司减少到26家，将21个集团合并成8个。1989年随着世界造船市场出现转机，日本停止了在造船工业实施的反萧条措施。1992年"特定船舶制造业经营安定临时措施法"被废除。
3．21世纪日本造船工业将采取的措施
90年代初，日本造船工业从持续萧条的谷底中走出来。为了重新发展造船工业，长期稳定地满足90年代建造舰船的更新需求，在船舶工业中发挥其作用，改善就业环境，改变船舶工业形象，根据运输大臣的咨询，海运造船合理化审议会于1991年12月提出了21世纪日本造船工业的方针政策。基于这一方针所采取的措施包括：
（1）长期稳定供需平衡
由于70年代大批量建造的大型油船经过20多年的使用后达到了更新年龄，90年代就会出现更新需求。但是，只为了满足暂时需求而扩充船舶建造能力会再次导致供需结构不平衡。因此，在2000年前后，当更新建造需求结束后，新船建造需求将进入低谷时期。为此，日本造船界认为：不应增加造船设施，而应通过机械化和省力化来提高生产效率，满足未来舰船建造需求。为了为2000年以后需求下降作准备，应开发新船型，扩大需求量。同时还应改进生产系统，更进一步节省劳力，以提高企业的灵活性。因此，通过吸取过去靠投机性订船与随意扩大建造能力曾引起市场不必要的混乱这一教训来增进国际间有关远洋船舶市场趋势的共同认识对造船界至关重要。
（2）完善产业基础
a. 基于日本造船工业刚刚摆脱困境，在短时期内要采取如下措施：
·由于船舶生产设备陈旧，要促进现代化改造；
·必须解决人员短缺和职工老龄化问题，改进雇用条件和工作环境。
b. 在中、长期将采取下列措施：
·改进造船工业结构，加强研究开发体制，以灵活地适应多样化、高度化市场需求的变化，并创造需求；
·改进生产设备和工作环境。
（3）促进国际协调
为了攻克世界造船工业共同的课题，加深相互依存关系，日本计划就以下几方面促进国际间协调：
·通过OECD所倡导的多国间协商、国与国协商等创造公平竞争条件；加强各国在造船市场现状与未来发展动向方面的情报交流，统一认识，促进船舶市场供需平衡长期稳定；
·根据国际上对全球环境保护的要求，促进船舶环境保护技术的发展，并努力使其成果得以推广；促进老龄船的拆解；
·促进技术合作，加强国际间技术交流。
4. 船用配套工业的政策和措施
船用配套工业为摆脱受造船萧条的影响，企业间竞争激烈、价格下跌、技术力量下降、经营不佳的局面，为航运及造船工业提供质量好、可靠性高的配套设备与机械，日本政府正在采取必要的措施。
（1） 促进集中生产、专业化分工的生产体制，保持适度的生产能力。
（2）在接受订货、购置原材料等方面促进行业间的相互协调，建立稳定的供应系统，共同获利。
（3）加强含软、硬件在内的新技术开发，促进企业间的合作与交流。
上贴: 拉斐尔 发布日期: 2005-12-03
规模布局: 1．船厂数量
日本造船工业规模十分庞大，据统计，1988年可建造500总吨级以上钢船的船厂有700家，1990年减少到634家。这些船厂以东京、横滨、大阪、神户和长崎为中心，主要分布在九洲、四国等地区。
1987年，为了应付造船工业长期萧条的局面，颁布了《特定船舶制造业稳定经营临时措施法》。根据这一法令，日本于1988年初将44家设备能力在5000总吨级以上的公司减少到26家，而称为大型造船公司的有7家：即三菱重工业公司、石川岛播磨重工业公司、三井造船公司、日立造船公司、川崎重工业公司、住友重机械公司和日本钢管公司。除了日本钢管公司是从钢铁冶炼起家的以外，其余6家都是由造修船逐渐发展起来的综合性大型重工业企业。这6家公司是日本最大的造船企业，单个公司每年建造数十万载重吨甚至超过一百万载重吨的船舶，船舶业务产值超过3.5亿美元。按日本野村研究所的统计，这7家造船公司的船舶业务销售额在世界居很高的地位。它们1991年度的船舶业务销售额为3.7~17.5亿美元，总计为60亿美元。7家公司的平均船舶业务比重为7.6%；如果不包括日本钢管公司，6家公司的平均比重为12.2%。近几年，它们的船舶业务（造修船和海洋工程）虽然有明显增长，但由于非船业务同步增长，所以非船业务的比例始终超过86%。
2．职工人数
据日本运输省对630家钢船建造厂的统计，1991年共有造船职工8.9万人。其中正式职工5.5万人，外包工3.4万人，与1981年比较，十年间职工人数减少了一半，只相当于1974年高峰时期的三分之一。
日本造船职工减少的主要原因是由于造船工业长期萧条，有计划地裁减人员所致。加之造船行业在日本被视为"脏、累、危险"的产业，且工资低，企业形象差，特别是对年青人缺乏吸引力。从日本船厂各种人员短缺的情况看，职员中的营业人员、设计人员、现场管理人员，工人中的焊接工、管子安装工、涂装工等经验丰富的造船职工短缺严重，所以在很大程度上不得不依靠外包工，且外包工的雇用比率正在扩大。但是雇用到合适的外包工也很困难，许多船厂不得不采取提高工资、改善福利设施等方法来吸引外包工人。
日本造船职工老龄化问题日趋严重，目前平均年龄已超过40岁。针对这一问题，日本正在采取各种措施，以改善工作环境，增强就业吸引力，促进同行业间的劳动力交换。
3．配套工业
除上述这些造船公司以外，1990年底时日本还拥有859家船用配套设备生产厂。其中大约有210家是大船厂的机械部门、大型企业和中型专门企业，其余则是资金不足1亿日元的中小型企业。此外，日本还有约900家工厂从事小型内燃机修理和船舶电气安装业务，这些工厂绝大部分是小型企业。1990年时日本船用配套工业共有职工3.7万人，与1972年兴盛时期的18万人比较，只相当其20%左右的水平。
结构体制: 1． 管理体制
第二次世界大战以前，日本的舰艇建造是以原日本海军舰政本部为核心，加上海军的技术研究所和横须贺、吴、佐世保、舞鹤4家造船厂来进行的。战后这4家船厂解散，现在日本海上自卫队所需的舰船都是直接向私营船厂订货。
日本的舰艇研制首先由防卫厅作出经费预算，然后防卫厅长官根据海上自卫队慕僚长（相当于海军参谋长）的报告，决定各舰船的性能要求。此后，再经防卫厅技术研究本部长和海上自卫队协商，制定出"基本计划"，报防卫厅长官批准。"基本计划"的具体实施由防卫厅技术研究本部负责。当船厂接到订单开始建造时，由防卫厅采购实施本部派监督检查官到船厂，对整个造船过程进行监督检查。
日本的舰船生产体制与美国不同，它没有专门的舰船生产厂，而是由综合性私营造船公司生产。在大型造船公司内一般都设有舰艇兵器本部，专门为海上自卫队建造舰船。例如，日立造船公司的舰艇兵器本部附属在海洋事业本部之下，负责舰艇的建造、改装和修理，以及舰艇配套设备、武器装备的采购、技术服务和开发设计工作。本部长一般由公司的副社长或常务理事担任。
（1）科研管理
防卫厅技术研究本部所属的舰船技术开发官室是海上自卫队的武器装备设计部门，负责各种舰艇的初步设计和详细设计。同时它也是舰艇配套试制工作的主管部门，在业务上对技术研究本部下属的第一、第五研究所有指导关系。
舰船技术开发官室下设试制和研究两个部门：试制部门主要负责编制船体、发动机、导航仪表、舰载武器弹药和电子设备等的试制和定型技术文件；研究部门主要负责制定舰船设计标准和船体性能、船体结构、船体舾装、船用汽轮机和燃气轮机舾装的设计，以及武备系统、电子设备和导航仪表等的舾装设计。
第一研究所下设管理部和四个研究部（包括若干个研究室），是一个综合性研究所。该所的业务是对舰炮与火炸药、舰船与船用设备、通信、电子、电气与理化器材、燃料及润滑剂进行考察、调研、试验和制定标准。
第五研究所由总务课、两个研究部、一个海上试验室和川崎分所组成，其研究范围包括水中兵器、水声器材、磁性器材、扫雷器具的设计、调研、试验和制定标准等。
（2）舰艇研制程序
日本的舰艇研制程序大体可分为计划阶段、申报预算阶段、设计阶段和建造验收阶段。
F计划阶段
研制某种舰艇的最初设想是在分析和研究了国内外形势、科技发展趋势和日本的国防需要等问题之后提出来的。这项工作由防卫厅的有关局、三军参谋长联席会议、海上自卫队参谋部和各有关院校和技术研究本部共同承担。在完成这项工作的基础上，制定出舰艇发展计划，并纳入国家军备发展计划。
F申报预算阶段
在安全保障会议决定舰艇发展计划（方案）之后，还要仔细研究预算。首先由海上自卫队参谋部提出舰艇的性能要求，然后委托技术研究本部的舰艇技术开发官室进行初步设计和确定概略性能数据，并将其结果报告海上自卫队参谋部。当海上自卫队参谋部的技术部接到报告以后，再拟定主要性能表，然后通知海上自卫队参谋部的防卫部。据此，正式编拟建造舰船的要求和预算表。
日本财政部在计划建造年度的前一年的9月到10月，审查防卫厅提出的申报预算，经过审查与汇总以后
上海中船三井造船柴油机有限公司怎么样？
简介：上海中船三井造船柴油机有限公司（英文名称：CSSC-MESDieselCo.,Ltd.英文简称：CMD）是由中国船舶工业集团公司、中国船舶工业股份有限公司和日本三井造船株式会社共同投资组建的一家船用大功率低速柴油机制造企业。公司位于上海临港新城重装备产业区内，占地近40万平方米，南临洋山深水港，北靠浦东国际航空港，区位优势非常明显。
法定代表人：钱德英
成立时间：2004-08-03
注册资本：95004万人民币
工商注册号：310000400392553
企业类型：有限责任公司（中外合资）
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上海中船三井公司待遇怎么样
还不错的，是中国船舶和日本三井造船的合资公司，国企控股的合资企业，订单基本上都是集团内部保证的，所以不愁没有业务。主要是做船用柴油机的，和沪东重机联合在国内的份额能占到70%。
一般应届毕业生进公司第一年是实习期，公司不会很多，3K-4K吧，转正之后会多不少，因为是在浦东的临港上班，还有1K的郊区补贴。
三井集团有哪些核心公司？
三井集团(Mitsui Group,三井グループ, Mitsui Gurūpu) 三井集团的简介 三井集团（前三井大财团）拥有数百家公司，覆盖了各种业务，包括钢铁制造、造船、金融、保险、造纸业、电子、石油、化学农药、仓库、旅游业和核能。三井集团并非一个法律实体，只是一些有关相关利益和财务结构的大企业的非正式组织。它们为提高集团成员的经济利益而精诚合作。为确保合作成功，前三井大财团的68个成员公司的首脑每周会餐一次。 三井集团的核心为战后初期成立的三井银行、三井物产、三井矿山。此后，由于石炭业的衰败，三井矿山脱离，三井不动产地位上升。现在，二木会的主干公司转为樱花银行、三井物产、三井不动产三家企业，这种由碳向不动产的核心企业的转换表明了没有强大的重工业企业的三井集团的苦恼，以及由此产生的地位动摇。 三井集团的发展 二战前最大财阀，让一切充满活力使多家企业振兴，东芝成日本五强之一，推动日本经济腾飞。 三井集团是日本的四大垄断财阀之一，是由三井家庭统治的财阀而发展起来的。在第二次世界大战以前和战争期间，该财阀一直居日本四大财阀之首，是日本经济工业化进程中的重要推动力量。 二战期间，三井财阀的核心--三井银行，兼并了日本第一银行更名为帝国银行，其经营实力超过了安田银行而居财阀银行首位，使得三井垄断财阀的直属企业和旁系企业得到有力的资金支持，因而得到更快发展。 三井集团的东京芝浦和石，石川岛播磨两大支柱企业，二战后一度均奄奄一息、濒临倒闭。经土光敏夫的让一切充满活力的整顿治理，均重获新生，东芝成为日本工业5强、石川岛成为日本工业50强之一，称雄于国际市场。 三井财阀的创始人三井高俊是日本三重县的伊势松阪人。17世纪中叶，三井高俊在家乡开办当铺和酿酒业。1673年，他到江户（今东京）开办和服经销店， 1683年又兼营钱庄。三井钱庄逐步扩大，18世纪20年代又发展为以经办银行汇兑业务为主的三井兑换店，并资助封建诸侯，代征贡米，受地方封建政权的支持和保护，作为特权商人而快速致富。 明治维新时，在日本明治新政权与德川幕府的争斗中，三井家族曾资助新的天皇制政府，并为军队支付过军饷。明治政权获胜后，作为报答便让三井银行掌管政府资金--官银出纳和汇兑，并获得发行三井票的货币发行垄断特权，大获其利。 1876 年，三井家族以掌握官银为基础开办起私营银行--三井银行。三井银行是日本的第一家私人银行。接着，三井又开办起三井物产公司，并从政府手中廉价购得一批工矿企业。这些工矿企业为日本军国主义的扩军备战和战争中的军事供应大显身手，企业本身实力也得到急剧扩张。 1910年，在发展军需品大发横财的基础上，三井成立了名为三井合名公司的持股公司。通过该公司，三井向几乎所有的经济领域投资，控制了一大批中小企业，终于发展成为最大的垄断资本集团--三井集团，其中仅三井物产的营业额40年代前期便达到30亿日元。第二次世界大战结束时，三井财阀的规模是三菱财阀的1.5倍、住友财阀的 2倍、安田财阀的3倍左右；三井财团所属直系、旁系公司及其子公司共达270余家，包括东芝浦电气、石川岛播磨重工、三井造船、昭和飞机、丰田汽车、日本精工等。在二战后解散财阀中，三井集团实缴资本近日本全国公司实缴资本总额的10％，可见该集团十分庞大。 第二次世界大战后，作为日本军国主义的工具，三井财阀和其他财阀一样，经过了解散和复活的过程。但是，三井财阀由于同政府关系长期较为密切，因而在解散中理所当然地受到了更大的打击，在后来的复活中也受到某种制约而没有其他几家财阀那样快地恢复和扩张，因而由二战前的第一财阀落到了三菱、富士、住友的后面。 一直到50年代后期，三井财阀的核心企业才走上正轨：三井银行、三井信托银行、大正海上火灾保险、三井人寿保险等4家金融机构，恢复了经营活力，为集团的重新集结和发展提供了资金支撑；三井物产公司在三菱商事公司恢复的5年之后--1959年完成了恢复工作，为集团的重新集结和发展提供了营销纽带；三井矿山已风光不再，但其直系企业东京芝浦电气、石川岛播磨重工这两家濒临倒闭公司经土敏夫治理后活力大增，为集团的重新集结和发展提供了新的工业支撑，土光敏夫也因此而享誉世界工商业界。 1939年，由东京芝浦制作所和东京电气股份公司合并，成立东京芝浦电气公司。东芝制作所引进美国通用电气的技术，使得竞争实力迅速增强。60年代前期该公司拼命扩大规模：1961年，合并了石川岛芝浦汽轮机公司；1962年，用70亿日元建成了滨川崎切割机制造厂；1963年，建成了专门生产涡轮机的涡轮机西厂。由于盲目地过度投资，东芝出现了利润大幅度下降的严峻局面。为了避免倒闭，该公司力邀土光敏夫出任总经理。 土光敏夫，1896年出生于日本冈山县一个农民家庭，1920年毕业于东京高等工业学校机械系，后来留学瑞士。毕业后，到石川岛播磨重工业公司造船厂当机械工程师，后出任总经理。他使石川岛公司起死回生，并进而发展成名列日本工业企业50强之一的超级企业；1965年，他又出任赤字累累的东芝公司的总经理，几年之后又使该公司跻身于世界50家最大的企业之中、10大电器企业之列。一连使两家濒临破产的企业振兴、腾飞、土光靠的是他那著名的经营公式： 让一切都充满活力！ 活力＝智力×（毅力＋体力＋速力） 其一，土光敏夫重视开发全体员工的智力。他在管理中全力推行两条重要路线，其一是推行重担主义和适才适所的用人路线，使员工的智能有施展的舞台。土光阐述说：对部属的最大尊重，乃在于发现和发挥他们的智慧，委以重任。他提出，谁拿得起一百斤就交给谁一百二十斤的担子，以此激发人的智能的充分释放。据我得经验，出人才的部门，常常是工作多而人手少地方。这样，由于每个人的工作负荷加大了、不得不干出超过自己能力的工作，于是就形成一种必须自己去克服困难、经受磨练的环境。正是这种环境，真正能够造就人才。 其二，土光敏夫强调领导者要有高度的责任感和进取精神。办企业就得讲效率，首先是管理者要讲效率，这是领导者要有高度的责任感的体现。会议不应用来作冗长的报告，报告材料会前分发就行了；会议则是进行讨论的地方。为了使会议开得简短而有实效，他提出了著名的土光会议律--五提倡：提倡争议，提倡各抒己见，提倡全体发言，提倡不超过一小时，提倡站着开会。公司内，每星期一次的社务会议准时八点半举行。 其三，土光敏夫重视并善于捕捉市场机会。主持石川岛造船公司时，土光认为随着二站后各国（特别是日本）经济的复苏、发展，对石油的依赖必然越来越大，这就需要建立海上输油线。于是，石川岛公司源源不断地造出了世界上从未见过的20万～30万吨级乃至更大的巨型油轮。巨型油轮对路适销，订货单像雪片似的飞到土光手中。仅仅10年工夫，日本造船业就在土光（还有三菱）的带到下，称雄于世界--当时世界上每10艘巨轮，便有 6～7艘为日本所造。 前述使东芝发展电器产品，经过10余年的苦心经营，终于使其成为世界电器十巨头和日本电器三霸主之一，从巨型电子计算机、集成家用电器，其总产量占日本的20%。 其四，土光敏夫认为个人发展的关键是要发挥人的活力，这也是管理成功的关键所在。后来担任日本材界总理--经团连会长的土光，在国际企业管理年会上大声疾呼：指挥大企业的是人，要发挥人的活力。要求企业蒸蒸日上，发展人的活力是唯一的办法。 为了充分发挥人的活力土光敏夫推行合理化运行来开发员工的智力。他给提合理化建议的人以荣誉和奖励，并建立直接向总经理提建议的制度。他大力加强职工培训，通过提高职工的文化素质，来推行合理理化运动的深入开展。 除了开发智力之外，土光敏夫还注意开发员工的毅力、体力和企业经营的速力。他认为，毅力是指员工对企业经营目标表现出的极大兴趣、忍耐和进取精神，并由此而产生的高度责任感。体力则是经营者对员工健康、福利的关心所带来的充沛精力，进而导致工作的高效率。而速力则反映这样一种经营理念：重视市场经营讯速振兴。仅仅过7年多时间，在1972年度，冬芝公司的销售额高达29．2亿美元，跃升世界最大工业公司的第56位，日本的第6位；利润额0．573亿美元，彻底摆脱了亏损局面；资产额45亿美元。土光敏夫还为东芝公司在海外建立了庞大的经营基地，为其进一步占领国际市场奠定了基础。这一些海外子公司分布于美国、泰国、新加坡、马来西亚、菲律宾、印度、伊朗、泰国等国家和香港地区。 由于经营东芝公司有方，土光敏夫荣膺最出色的日本经营者称号，被世人视为日本经济成就的象征。由于他在日本企业界的崇高威望，70年代末他被推选为日本经济团体联合会会长--此时他已是80高龄。 东芝公司进入家电市场较晚，为追赶市场潮流，他们便急剧加大投资。家电市场需求的持续高温，东芝迅速发展。接着他们又全方位大肆投资，结果产品大量积压。后来由于土光敏夫的整治，才是以死回生、重振雄风。 东芝公司是日本防卫厅的主要供货商之一，1979年度军需订货为181亿日元，在防卫厅订货合同中居第五位；1981年度上升到322亿日元；1983年度又上升到492亿日元。在日本政府的宇宙发展计划中，东芝公司承揽到卫星发送的肥缺。然而，在后来的两次卫星发送中，都出现了一定的故障。于是， 1985年10月，日本宇宙开发事业集团宣布：取消交由东芝公司承包开发的第二期《卫星发送合同》。 毕竟东芝公司是一家拥有雄厚技术实力的世界一流企业，再加于政府的密切关系，他们再政府部门的订货方面又迅速赶了上来，估计1991年度高达3000亿日元。是年，该公司的销售额高达 414.71亿美元，居世界最大工业公司的第23位，日本的第7位，是日本经济称雄世界的一支重要力量。由此一家企业，可知三井集团对日本经济发展的重要作用。
请问中船三井具体是干什么的
中船三井是中国和日本合资的企业，主要是造船用发动机，不要去为日本人打工，里面上班的都是汉奸！
关于《日本船井集团》的介绍到此就结束了。
