本篇文章给大家谈谈《江南造船厂企业文化》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中华造船厂的企业文化
- 2、春秋战国时期对中国舟船文化的发展有什么影响
- 3、中国造船史--古文字与舟船文化有什么关系
- 4、中国船文化的详细介绍？
- 5、中国的古代，造船技术和航海技术是如何发展的？
- 6、中国船舶工业集团公司的企业文化
中华造船厂的企业文化
根据沪东中华资产重组“八统一”原则中“统一企业文化”的要求，自2001年4月8日沪东中华造船（集团）有限公司正式挂牌后，本着“继承优良传统，立足当前实践，展望未来发展”的原则，着手整合并努力建设“具有造船行业特色，新时代特征，沪东中华特点”的新公司的企业文化，并通过集思广益、上下结合，确定了公司的企业精神和企业基本理念：
1、企业精神：团结拼搏，争创一流。
2、公司宗旨：创沪东中华品牌，塑一流企业形象
3、公司方针：科技兴企（厂），质量强企（厂）
4、公司价值理念：自觉奉献，追求卓越
5、公司质量理念：精良产品，精诚服务
6、公司经营理念：顺应市场、信誉为本
7、公司管理理念：科学、规范、创新、高效
8、公司道德理念：敬业爱岗、诚实守信
春秋战国时期对中国舟船文化的发展有什么影响
春秋时的冶铁技术已有所发展。铁制工具的出现则进一步推动了生产，手工业的分工更加细密，木工技术达到了新的水平。我国古代的建筑工匠公输氏名般，即春秋时鲁国人鲁班，为传统造船技术发展奠定了技术基础。用途上来看，有民用和军用的船舶，也有河湖船舶和航海船舶。
这个时期因为航区不同或运输要求各异，逐渐出现了特点不同、形状不一的各类船舶。民间有以快速为主的轻舟、扁舟，还有适用于短途交通的舱船。屈原在《楚辞·九章》中唱“乘龄船余上沅兮”，就指这种有棚有窗的小船。艨煌则是大舰，又称王舟，专供国君乘坐。这类王舟建造坚固，航行轻陕，并且雕刻华丽，技术工艺已达到了较高的水平。
那时候人们已经意识到船舶在运输中的巨大作用，尤其是运粮，远超车辆。春秋时期出现在黄河上的秦国赈济晋国粮食的“泛舟之役”的纪事，历史上把泛舟之役看作是漕运之始。
春秋时期列国争霸，也促进了航海事业和海船的发展，汉代著作《说苑》载：“齐景公(公元前547～前490年)游于海上而乐之，六月不归。令左右日：敢有先言归者致死不赦。”由之可见当时航海规模之大。即使是在近海，六个月的航程也是相当可观的，不仅足以绕山东半岛过渤海湾，而且可能抵达朝鲜半岛。国君远征，必定有大批随行人员和护卫的将士，可以认为，齐景公统帅的必是规模相当大的船队。其时不仅国君有大型船队出海，民间的海上活动也见诸于文献。《艺文类聚》引邓析书日：“同舟涉海，中流遇风，救患若一，所忧同也。”邓析是春秋时人，此处所说的显然指海船上的乘客和船员遇到了风浪，他们同舟共济，形同一人。文献中所述涉海的舟．究竟是客舟还是从事海上运输的货船尚不得而知，但民间的海上交通及其艰难险阻已录于文献。
战船，例如吴国的战船有大翼、中翼、小翼，另外还有楼船、突胃、桥船等。《越绝书》关于吴王阖间与伍子胥讨论水师训练方法的对话记有：“阖闾见子胥，敢问船运之备何如?对曰：船名大翼、小翼、突冒、楼船、桥船。令船军之教比陵军(陆军)之法，乃可用之。大翼者当陵军之车，小翼者当陵军之轻车，突冒者当陵军之冲车，楼船者当陵军之行楼车也，桥船者当陵军之轻足骠定骑也。”吴国战船大翼长12丈，宽1丈6尺，“容战士二十六人，棹(卒)五十人，舳舻三人，操长钩、矛、斧者四，吏仆夫长各一人．凡九十一人”；中翼长9丈6尺，宽1丈3尺；小翼长9丈，宽1丈2尺。据考证，晚周到战国时的尺度，每尺约相当于O．23米，折合成今日的米制，大翼长27.6米，宽3.68米；中翼长22.08米，宽2.99米；小翼长20.7米，宽2．76米。其长宽比分别为7．5、7．39和7．56。这三翼战船船体修长，若顺水而下，再用50名桨手奋力操桨，则船行如飞。水战推进了战船的发展，同时也就促进了春秋时期造船技术的发展。
春秋时期，昊、楚、越崛起于长江中下游和东南沿海，航运业成为当地诸侯国的政治、经济支柱，推动着造船业在数量和质量上也很快发展起来，各诸侯国为确保航运畅通和防御邻国来自水路的袭击，都十分重视扩建水上武装力量。因此，在造船技术的线型设计上，开始注意建造水上防御和攻击的战船。于是根据水军战勤需要，出现了戈船，突冒，楼船，大翼，中翼，小翼等各种战船类型。同时在造船数量上较前代也有了很大的提高。例如公元前468年，越国自会稽迁都山东琅邪，出戈船300艘航海北上，公元前308年，秦将司马错从巴蜀发船万艘，载米六百万斗，顺江而下攻击楚国。这一数字既作大幅度的低估，也足见当时造船能力之盛。另外，从解放后出土的青铜器物图纹上，见到当时船体己具备一、二层甲板结构，据此推断，早于春秋，迟至战国，初期的三、四层型制的楼船已经形成了。
中国造船史--古文字与舟船文化有什么关系
甲骨文属于象形文字，从甲骨文中可以看出古代传文化的发展。也可看出古代船的外观及使用方式。如甲骨文中“舟”字，可看出所表征的舟，是由纵向和横向构件组合成的。由甲骨文中的“般”，可看出一个人持桨或蒿使船旋转移动。
中国船文化的详细介绍？
中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一，并利用独木舟和桨渡海。独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步。独木舟需要较先进的生产工具，依据一定的工艺过程来制造，制造技术比筏要难的多、其本身的技术也比筏先进得多，它已经具备了船的雏形。
在中国，商代已造出有舱的木板船，汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。
唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。
宋代，船普遍使用罗盘针（指南针），并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位
中国船舶的历史几乎与人类发展一样长久，数千年来，船舶经历了筏、独木舟、木板船、桨船、木帆船、轮船，螺旋桨到钢质现代船的发展历程，千姿百态的船型、结构、帆装、推进动力反映了人类智慧和创造力的多元化。在中国古代的诸多船舶中，最有影响的也是最著名的包括汉代的楼船，隋朝的大龙舟和明朝的郑和宝船。
汉代的楼船
楼船虽然远在汉代以前就已出现， 但它的发展却是从汉代开始的。汉代楼船高十余丈，船上的各层建筑物都各有专名。第一层称为庐，就是房屋，第二层因高居于上，所以称为飞庐，最上层称为雀室，是古船上的 望台，一般派士兵在里面 望、警戒，像鸟一样站在高处观察四周的动静，故称为雀室。楼船不但外观高大巍峨，而且列矛戈、树旗帜，戒备森严，攻防皆宜，是一座真正的水上堡垒。由于楼船身高体大，具威慑力，一般用作指挥船，只是它的行动不够灵便，在水战中，必须与其它战船互相配合。
楼船的甲板上有三层建筑，每一层的周围都设置半人高的防护墙。第一层的四周又用木板围成"战格"，防护墙与战格上都开有若干箭孔、矛穴，既能远攻，又可近防。甲板建筑的四周还有较大的空间和信道，便于士兵往来，甚至可以行车、骑马。
隋朝的大龙舟
公元640年，隋炀帝杨广为了要到扬州一游，命官吏督造龙舟及杂船数十艘。杨广乘坐的大龙舟，高45尺，长200尺，上层有正殿、内殿，东西朝堂，中间两层有120个房间，全部用金玉装饰，还有高三层的龙舟九艘.
大龙舟高数层，船体要用很多大木料。木料的长度有限，这就要求把许多较小较短的木料连结起来。同时，船体的骨架与板之间，船体与上层建筑物之间的连结技术要求很高，连结不好就不坚固，所以在龙舟的结构强度中，连结是极重要的。隋代大龙舟的连结方法是采用榫接结合铁钉钉连。用铁钉比用木钉、竹钉连结要坚固牢靠多了。隋代已广泛采用了这种先进的方法。
郑和宝船
郑和下西洋船队的主要船舶叫宝船，它采用的是中国古代适于远洋航行优秀船型--福船型。它高大如楼，底尖面阔，首尾高昂，首尖尾方，两侧有护板，船舱为水密隔舱结构。底尖利于破浪，吃水深，稳定性好，安全舒适，是航行于南海和西洋航线最先进的海船，也是古代世界最大的木帆船。... ...
中国的古代，造船技术和航海技术是如何发展的？
我国幅员辽阔,内陆江河纵横,湖泽棋布,沿海9000多公里的海岸线绵延围绕,得天独厚。为了征服江海,造福人类,我国古代劳动人民不断创造和发展了造船和航海技术,并在许多方面长期领先于世界。
中国是世界上造船历史悠久的国家之一。造船技术之高举世公认,达到这一步,经历了一个漫长的历史过程。
一、最初的船是独木舟和木排、竹排。
《易经》有“刳木为舟”的说法。“刳”是剖开、挖空的意思,由此可知,这里所谓的“舟”就是挖空木头制成的独木舟。至于木排和竹排,现在一些边远地区仍在使用。独木舟和竹排、木排大概是古人看到落叶或树干在水上漂流,从中受到启发的产物,反映了人们征服江海的最初冲动和尝试。
二、春秋战国时代,我国的造船业有了长足的发展。
《左传》提到公元前525年,吴国对楚国作战的水军有称为“余皇”的大船,这种船类似于近代海军的旗舰。《左传》还提到公元前485年吴国曾派水军从海路进攻过齐国。当时吴国的大将伍子胥在回答吴王怎样训练水军时,列举了大翼、小翼、突冒、楼舡、桥舡等船,并说明了它们的不同作用,可见当时船的种类已多起来。那时越国的造船技术也很先进,有扁舟、轻舟等民用船,有戈船等军用船,有供官府使用的楼船。《越绝书》上说到越国和昊国都有“船宫”,即船坞或造船工厂。以上这些,使我们不难想象当时水上交通的发达和造船技术的进展。
三、秦汉时期,我国的造船技术进入了成熟阶段。
《汉书》记载,汉代名将马援曾率领过配备楼船大小二千余艘的庞大海上船队。《太平御览》说,汉武帝时有一种称为“豫章”的大舡,可载万人,船上有宫室。这段记载虽然有夸张之嫌,但那时有些船的规模很大,已不容置疑,东汉末年刘熙所著《释名》书中也提到,汉代的大船有好几层,第一层称为“庐”,第二层称为“飞庐”,最高的一层称“爵室”。汉代造的船不但体积大,而且种类多,仅战船就有“先登”(冲锋船)、“斥侯”(侦察船)、“艨冲”(战舰)、“赤马”(快船)等等。1974年,在广州发现了一个巨大的秦汉时期的造船工场,它有3个东西向并列的造船台,长约80米。发掘情况表明,我国的造船技术在当时的确达到了相当高的水平。
四、秦汉以后,我国的造船技术进步快速。
据统计,到本世纪50年代,各类船只达千种左右,仅海洋渔船即有二三百种之多。在这些船中,尤以沙船和福船最负盛名。
沙船是一种平底船。它底平吃水浅,不怕搁浅,受潮水影尾,船体宽大,又有各种保持稳性的措施,故稳定性好;它多桅多帆,吃水浅,阻力小,航速较快;它大都使用多个水密隔舱,有很强的抗沉能力。由于沙船性能如此优越,所以沿江沿海都有它的踪迹,使用范围非常广泛。我国最先驶抵非洲的就是沙船。
福船是一种尖底海船,与沙船相比,它更适于远海航行。宋人称“海舟以福建为上”,明代水师以福船为主要战船,可见其享誉日久,威力之大。这种船高大如楼,底尖上阔,首尾高昂,吃水达4米,全船分4层,下层装土石压船,保持船体稳定,二层住兵士,三层是操作场所,上层是发射弓箭火炮的地方,居高临下,容易克敌制胜。
除了沙船和福船外,我国古代还造出许多可以适应各种不同地理环境和不同性能要求的船只。例如,战国时期就有舫船,这是一种两船并连在一起的双体船,稳定性好,便于装货载人。汉代楼船高大雄壮,三国时的海上大船长达20丈,宋代有长36丈、宽4.1丈的车船(桨轮船),明代有郑和宝船,还有两头船、蜈蚣船、连环舟、子母舟以及其他新型船舰。连环舟分前后两截,前截冲炸敌船,后截脱环驶回。子母舟内藏有小船,入敌阵后起火与敌船同毁,战士乘小船返回。这些不同类型、不同用途的船只各逞其能、大放异彩。
我国古代造船技术不断提高的表现之一,是船舶动力设施的不断进步。
我国几处新石器文化遗址中出土有短木桨,表明4000多年前已用桨划船。春秋战国时期开始使用桨架,船工可以站着用全力划动两根长桨。汉代有些船上使用许多支桨。长沙203号汉墓出土了一个有17支桨的船模型,两侧各有8支桨,尾部有一支船桨。汉代还出现了橹,这是一种比桨更有效的划船工具。俗话说“一橹三桨”,说明橹的效率是桨的两倍甚至三倍,这是因为用桨划船,一半做实功、一半做虚功,而橹的整个运动过程都做实功。
作为以桨行船的发展,我国古代出现过桨轮船。它是以桨片做成桨轮,用脚踏之,驱动船只前进。《新唐书》载李皋常运用巧思,为战舰挟二轮,踏之翔风,疾若挂帆席”。
《宋史·岳飞传》称洞庭湖杨么用轮船,“以轮激水,其行如飞。”虽然桨轮船用人力不如帆船用风力经济而未能广泛使用,但它把桨楫改为桨轮推进,把桨楫的间歇推进改为桨轮的连续运转推进,在船舶推进技术上还是很有意义的。近代的轮船,开始时也是利用蒸汽机推动两边水轮划水前进的。
充分而灵巧地利用风力,是我国古代造船和航海技术高度发展的标志之一。
用桨橹划船只能在近海航行,要驶向远海,必须借助风力。汉魏时期,我国船工开始较多地使用帆。起初是单槌单帆,帆也不大,船走得不快,以后逐渐发展到多帆,甚至多达12帆。帆多可以充分利用风力,同时也增加了操作的复杂性,如遇风暴突然来临,不能及时把帆降下,就有折桅翻船的危险。于是又改为一桅一帆,但帆的面积加大了。这样既能充分利用风力,又便于操作和节省劳力。
航海技术
《竹书纪年》里提到这样一件事:夏朝的第8代王帝芒曾“东狩于海,猎大鱼”。这表明我国可能在夏代就已有了航海事业。
春秋战国时代,随着造船业的进步,内河航运和海上交通都有发展。秦始皇在统一南方的战争中,曾组织过一支能运输50万大军用粮的船队。在汉代,我国和东南亚各国有了较多的海上交往,汉武帝时,我国的航船已进入印度洋,到达印度半岛的南端。东汉时,我国和天丝(印度)的海上交通也很畅盛,公元116年曾和印度洋以西的罗马帝国发展了海上交通。南北朝时期,我国的海船已进入波斯湾,与阿拉伯国家发生了直接的海上交往。出现了《宋书》所说的“舟舶继路,商使交属”的盛况。唐代,在海上交通和造船技术方面有更大的进步,朝廷在广州专门设立了“市舶使”的官职来管理造船和航海事业,进行对外贸易。那时中国船只频繁往来于东南亚和印度洋沿岸,与东非和北非国家进行贸易往来。直到现在,当地的一些国家仍称中国船为“唐船”。
一、宋元两代,我国对外贸易和海上交通空前繁盛。
宋代中国海船已能横渡大西洋,开辟了直达东非的航线。南宋时,仅海关税收即年达200万贯,占全国财政收入的21%,可以想象当时航海事业之兴盛。元代,泉州港成为最大的外贸中心,拥有海船多达1万5千多艘。元代还在泉州建造了指引船舶进出口的灯塔——六胜塔,至今还屹立在泉州海岸。明代则有郑和七下西洋这一壮举。
二、航海事业的发展是与航海技术的不断进步密不可分的。
古代的航海技术主要分为天文航海技术和地文航海技术。
1，天文航海技术主要是指在海上观测天体来决定船舶位置的方法。
在浩渺无边的海洋中,辨别方向对于航海任务的完成和船员的生命安全至关重要,所以,我国古代船舶出航海上时,很早就知道观看天体以辨明方向。西汉时问世的《淮南子》中说过,如在大海中乘船而分不清方向,观看北极星便可明白。直到北宋以前,夜观星辰,昼看太阳还是航海人辨别方向的主要方法。到了北宋,才加了一条:阴天看指南针。
大约到元明时期,我国天文航海技术有了很大发展,已能通过观测星的高度来确定地理纬度,这种方法当时叫“牵星术”,这是我国古代航海天文学的先驱。“牵星术”的工具是12块正方形木板,叫牵星板,最大的一块边长24厘米,以下每块递减2厘米,最小的一块边长2厘米,另有用象牙制成的一小方块,四角缺刻,缺刻四边的长度分别是上面所举最小一块方板边长的四分之一、二分之一、四分之三和八分之一。比如用牵星板观测北极星,左手拿木板一端的中心,手臂伸直,眼看天空,木板的上边缘是北极星,下边缘是水平线,这样便可以测出所在地的北极星距水平线的高度,高度高低不同可以用几块木板和象牙板替换调整使用。求得北极星高度后,便可以计算出所在地的地理纬度。
经对照,用“牵星法”计算出的地理纬度和现在各地的地理纬度基本相合,可见明代天文航海技术已相当先进。
2，我国古代地文航海技术的成就,包括航行仪器如航海罗盘、计程仪、测深仪的发明和创造,以及针路和海图的运用等。
我国发明指南针后,很快用于航海,成为航海罗盘。国外关于使用罗盘的最早记载是在1180年,比我国晚了将近100年。
计程仪又叫测程仪。关于如何在航行中测算航速航程,三国时有人作了这样的记载:在船头上把一木片投入海中,然后从船首向船尾快跑,看木片是否同时到达,以确定航速航程。这是计程仪的雏形,一直到明代还是用这个方法,不过规定得更加具体罢了。我国古代这种计程方法,和近代航海中扇形计程仪的原理很相似。
我国最迟在唐代末年已有测深的设备。一种是“下钩”深,一种是“以绳结铁”测深,能测深达60多尺,这是浅水测深。再晚一些,则用纲,即大绳测深。“纲长五十余丈,才及水底”,这已是深水测深了。南宋末吴自牧《梦粱录》提到,当时“船上测水深约有七十余丈”,可见我国宋代已有比较熟练的深水测深技术了。
航海中主要是用指南针引路,所以叫做针路。记载针路有专书,这是航海中日积月累而成的,是出海航行的重要参考料。至于海图,北宋徐竞《高丽图经》上已有海道图,这是我国航海海图最早的记载,可惜原图已失传。我国现存最早的海道图,是明初《海道经》里附刻的海道指南图。明茅元仪辑《武备志》,卷末附有著名的郑和航海图。研究15世纪中外交通史和航海技术史,都把这幅图作为重要的依据。
航海史上的壮举一一郑和七下西洋
明朝在宋元时代航海事业兴盛繁荣的基础上,造船和航海方面又有了新的发展。明初,在南京钟山种植了几千万株桐树和漆树,又在今南京等地设立规模很大的船厂,制造了许多大海船。这些为郑和七下西洋作了物质上的准备。
郑和本姓马,回族,云南昆阳(今并入晋宁)人。他的祖父和父亲都到过伊斯兰教圣地麦加,故幼时就对外洋情况有所了解。明初入宫做宦官,从燕王朱棣起兵,赐姓郑。后来朱棣做了皇帝,即明成祖,便提升他做内官监太监。由于他小名叫“三保”,人们称他为“三保太监”或“三宝太监”。
明成祖为了加强与海外各国的联系,决定动用国家的力量,组织一支强大的船队,前往西洋一带进行商业和外交活动。郑和是朱棣的亲信,能言善辩,熟悉军事,加上出身于信奉伊斯兰教家底(当时西洋带的商业大都掌握在伊斯兰教商人之手),因此朱棣让郑和做了这个船队的首领。
郑和的船队有62艘大海船,称为“宝船”其中最大的长44丈,宽18丈,可容千人,载重量达800吨。郑和带领水手、官员和士兵27000余人,于公元1405年从刘家港扬帆出航,62艘大船按次排成一字长蛇阵,浩浩荡荡,沿着我国东南海岸,驶向波澜壮阔的海洋,开始书写世界航海史上光辉灿烂的一页。
在此后的28年中,郑和领导了7次大规模的远程航海,航程达1万余里,先后到过30多个国家和地区,最远曾达非洲东岸、红海和伊斯兰教圣地麦加,促进了我国和亚非各国的好始系和贸易往来。
中国船舶工业集团公司的企业文化
优秀的企业文化是现代企业集团持续稳定发展不竭的动力和灵魂。中船集团公司作为特大型军工企业，政治上要保证党中央的方针政策能畅通无阻地执行，经济上要保证国有资产保值增值。建设卓越的军工企业文化，是中船集团公司广大干部职工永恒的追求。
企业文化是根植于企业土壤，与企业共生共息的特有的一种产物。中船集团公司所属单位大多数是历经了几十年甚至上百年风雨的军工企业。长期的革命传统教育和特别能吃苦，特别能战斗，特别能攻关，特别能奉献的新时期军工精神，铸就了中船集团公司企业文化的基础。为适应集团公司的更大发展，自2001年起，集团公司开展企业文化建设课题研究，推动集团公司整体企业文化建设。目前，完成的阶段性工作如下：
（一）开展调研，推动集团文化建设
为建设富有生机和具有时代特色的集团企业文化，2001年，集团公司向所属的企事业单位下发“企业文化建设状况问卷调研提纲”。通过问卷调查，发掘出“不断创新是企业百年发展的灵魂”的江南核心价值观和“团结拼搏，争创一流”的沪东中华精神、 “同舟共济，创造奉献”的广船精神以及“创业、奉献”的三线军工精神等。同时，集团公司组织企业文化建设课题调研组，先后赴宝钢集团、上海航天集团、上海汽车集团及青岛海尔集团等企业，实地学习考察这些企业在加强企业文化建设方面的主要做法、效果、经验，并就如何建设适应中船集团公司战略发展目标的企业文化，在上海组织了江南造船（集团）有限责任公司、沪东中华造船（集团）有限公司、外高桥造船有限公司、上海船舶设计研究院等单位党政领导参加的专题座谈会，研讨并提出了中船集团公司企业文化建设的初步框架。
（二）确立集团标识：CSSC
CSSC （China State Shipbuilding Corporation缩写），即中国船舶工业集团公司简称。“CSSC”具备了醒目、简约、内炼的风格，同时，在国内外船东中已享有良好的信誉。中船集团公司成立后，明确CSSC为集团公司标识，并注册登记。目前CSSC成为所属各企事业单位和广大员工增强集团意识、增强全局意识的重要标志，深入人心。这为我们今后在更广阔的范围内统一集团标识，抓好集团的“视觉识别系统”，展示集团的外观形象创造了有利条件。
（三）确立“学习、创新、落实、提高”的集团文化理念
中船集团公司面对新世纪、新形势、新任务，在实践中总结提出了“学习、创新、落实、提高”的“八字方针”。几年来的实践证明，“八字方针”，不仅有效地推进了集团公司和下属企事业单位改革和发展，同时，也使中船集团公司企业文化建设有了坚实的根基，为构筑统一的中船集团文化体系奠定了基础。在此基础上，中船集团公司正在逐步总结、提炼涵盖企业目标、企业环境、企业形象、企业管理、企业精神五个方面的集团文化体系。
（四）制订员工职业道德建设规范，提升企业形象
员工形象是企业形象的重要组成部分。加强职工职业道德建设，建立规范的职业道德建设目标，是培养和树立良好员工形象的基础。中船集团公司根据中共中央《公民道德建设实施纲要》精神，2002年初，制订下发了《中国船舶工业集团公司关于贯彻中共中央〈公民道德建设实施纲要〉的意见》，提出员工职业道德建设基本要求、总体目标；明确“爱岗敬业，诚信协作，技能精湛，用户至上，奉献社会”中船集团公司员工职业道德建设基本规范内容。基层单位按照集团公司的通知精神，引导广大员工积极践行集团公司职工职业道德基本规范，并抓住开展职业道德教育的时机，把构建世界一流造船集团、推进本单位改革发展、构建集团公司企业文化与职业道德建设有机地结合起来。几年来，各单位从职业道德建设入手，塑造良好企业形象，培养第一造船集团的内在素质，建立了各工种的岗位规范、岗位职责和职业道德行为规范，有的企业还概括和提炼了岗位职业道德口号，具有较强的号召力和易记、易传的特点。广大员工积极参加各种职业道德建设活动，正在逐步形成良好的劳动、责任、诚信、合作、服务、效益、自立等意识，为提升集团公司的整体新形象增添了亮丽的色彩。
（五）创新活动载体，丰富企业文化内涵
企业文化，是特定的企业在长期的物质文明、精神文明建设实践中形成的，受民族文化传统、社会文化环境等因素影响和制约。建设优质的企业文化，适应中船集团公司更大的发展，当务之急是有组织、有领导、有计划地总结基层企业文化经验，同时通过创新活动载体，开展健康高雅、奋发向上的企业文化建设活动，丰富企业文化内涵。1999年以来，中船集团公司京直单位和上海、广州、九江地区的企事业单位，因地制宜，开展了先进评比、岗位练兵、技能大赛、健身活动和文艺演出等活动，凝聚了人心，锻炼了队伍，进一步培育、塑造了新时期船舶工业员工的优良形象，为实现集团公司“531”发展目标奠定了扎实的基础。同时，通过建立《中国船舶工业集团公司》网、《船舶文化》网及《中国造船网》和各基层单位局域网，使宣传工作进入新的领域。更为重要的是各级干部和广大员工，在近年的改革和发展中，思想观念方面又有了新的转变，这种观念转变包含着观念创新，而观念创新又推动着管理创新、各项工作的创新，丰富了企业文化的内涵。
关于《江南造船厂企业文化》的介绍到此就结束了。
