本篇文章给大家谈谈《造船厂倒闭》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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用历史知识解答扬州近代衰败的原因…
扬州在汉代有过利用本土优势，发展盐铁、积聚财富的先例；唐代扬州也曾有过天下闻名的冶炼、造船工厂和沟通世界的经济贸易；著名社会学家韦伯的《经济与社会》一书中说，如果你看一看从宋朝到清朝前期的中国社会，就会发现当时商业已经非常发达，财富的运作形式已经很精致。而同时期的西欧，还是在黑暗的中世纪的阴影下。为什么后来工业资本主义市场体系恰恰不是在最善于经商的东方大国中国出现，而是出现于西欧呢？韦伯强调其原因是：那个时代的中国，财富的创造、交易、转让、继承多半是一种特许的权利，而不是一种普遍的权利。
现代西方资本主义和社会研究权威观点认为，资本主义的发展，必须有一个集权主义削弱和法治、私有财产得到合理保障的基本环境。在这个环境之下，还要适时出现技术创新。但这个环境，在中国始终没有出现。
在传统的中国社会里，个人如果要发财，必须与官府和皇帝有特殊的关系，这样才能安全地进行财富的积累。今天扬州的南河下康山街，当年有一座清乾隆年间中国第一富豪江春的别墅，乾隆南巡扬州曾在这里做客，以江春为首的扬州商人在十八年中共向皇家捐献白银1120万两，占全国财政一年总收入的四分之一，从这一点，就可以看到当时扬州商人在维持他们地位时所下的工夫了。
除了用于维持与权贵的关系，由于没有更好的投资渠道，盐商们积累起的财富只有用于挥霍和消费。扬州的园林，扬州的美食，扬州的工艺都是那时的遗产。翻开史书，我们发现，东方几大集权制帝国无一例外都有纪念碑式的大工程，和由精湛而逐步走向繁缛的手工艺，人们的智慧全都用在奢华品的制造和身体享受的追求。而这时的西方却点燃了一盏科学的阿拉丁神灯。
铁路，在英语里叫railway, rail是栅栏的意思。原来，英国煤矿里的人们发现，在平滑的金属路轨上运转的金属车轮能够承受很大的重量，这一原理对采矿业的运输十分有用，于是传统的railway——象栅栏平躺的双轨铁路首先于1819年,革命性地出现在英国达累姆的帕顿煤矿。1822年11月18日，英国人史蒂芬森主持修建的将蒸汽机车和铁轨相结合的铁路部分开通;1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。最初的速度为仅为4.5km/h,后来达到24km/h。
当西方的火车越来越快，渐行渐远时，1824年那年，东方古老中国的大运河上就发生了一个具有象征意义的事件：沿运河运往北京的粮船因为河道的严重淤积而被阻在黄河以南。1845年前后，运往京师的漕米开始由上海运往天津。
1853年，由于太平天国战争，清政府无暇黄河运河的治理，当年黄河改道，运河彻底淤塞。扑灭了太平军的清帝国发现，没有运河，大清经济似乎照样运转，运河放弃就放弃吧，反正海运也挺好，成本低，而且也没有时间水量的限制，况且上海、天津港口的海运也非常需要这笔业务，不用河运，也可省下大笔治河的花费。
1872年，清政府全部用海轮运漕，全面停止河运。
火车的诞生和运河的衰亡就如此凑巧地发生在同一个时代。
扬州是中国唯一与运河一起诞生的城市，运河的命运似乎是扬州的谶语，历经黄泛和战争之后，苏北从此成为一个落后的地区。扬州失去了赖以依托的富裕农村和运河黄金水道，再经过破坏性的战争，从此，伴随着国家在1840年前后的重重危机而走向衰败。
运河已经衰亡，火车还未到来，面对这即将开始的百年变局，扬州和所有中国运河沿岸城市都面临这样一个问题：
我们将何去何从？
扬州新大洋船厂目前怎么样？
扬州新大洋船厂目前经营状态不算太好，勉强维持吧，偶尔还有拖欠工人工资的现象，不过这两年好点了，拖欠时间不是很长就能给工人补上了，不过技术工人的流失比较严重，毕竟这两年经营不是很好，薪酬调整也不是很大。如果楼主需要去那就面试入职，还是需要慎重考虑考虑。
中国船厂巨大危机，被“钝刀割肉”130亿订单，后来怎样？
从洋务运动开始我国为了追求国家的独立强大开始建立造船厂。新中国成立后，国家渐渐强大起来 我国的经济开始快速增长。越来越多的中国制造开始走向国外，中国高铁，中国世博，还有中国船厂……
但是我国现在始终处于发展的状态，距离发达国家还有一段距离。发达国家开始想方设法阻碍我国的发展，其中“毒订单”对我国的经济迫害尤为厉害，大船集团也因为毒订单破产同时背上了20亿的债务。
造船界新秀崛起
作为造船界的新秀，我国向那些造船大国展开了长期的追逐与超越。凭借我国的匠心精神以及较低于市场的价格，虽然我国的造船技术没有做到拔得头筹，但是世界市场上，我国也可以做到分一杯羹。造船厂不仅可以帮助我国打开国际船只市场，同时也可以帮助我国解决沿海地区的一些就业问题。沿海地区的渔民不仅可以以捕鱼为业，同时可以进行二次就业。
2020年前期，全球新造船总投资额为55亿美元，同比下71%；而仅是中国的企业就接获超过65%的新船订单，这足以看出我国的造船实力，以及我国造船企业在全球都占有很大的影响力。
发达国家采取压制
对于中国的发展如此迅速，自然是有人欢喜有人愁。尤其是发达国家，他们对中国恶意造谣，甚至提出了中国渴望统治世界的恶意谣言。导致中国与发达国家的关系一度陷入尴尬境地。
前不久国际船舶网传出的消息对于中国造船业更是一个晴天霹雳。据报道，挪威船王约翰·弗雷德里克森手下的Seadrill海上钻井公司与中国大船集团在2013年签署了钻井平台的大单，中国大船集团旗下的大船重工负责建造8座钻井平台。
挪威海上钻井公司在预付定金时只支付了定金的百分之十，然而根据国际惯例支付定金应该是百分之三十。中国大船集团没有办法只能开始钻井平台的建造，然而挪威海上钻井公司突然发难，宣布取消所有的钻井平台订单，撕毁了18.4亿美元的船舶大单，折合130亿元人民币。
这并不是普通的商品，一座钻井平台的造价在2.3亿美元，订单总价值在18.4亿美元，约人民币130亿左右。这个金额足以让一个公司运转困难。
“毒订单”后患无穷
虽然中国拿出了自己真诚的态度，只是收了百分之十的定金，但挪威却并不打算真诚合作。挪威船王在2018年左右逐渐取消了6座钻井台的订单，并且在今年取消第七座订单。
这个消息确实让人十分气愤，但是这个“毒订单”更狠的招数还在后面。大船集团希望挪威公司可以将第八座钻井台的订单同时取消，但挪威公司却以这样会违背合约而拒绝。
“毒订单”就像一株带刺的藤蔓，慢慢缠住大船集团然后收紧藤蔓，大船集团没有丝毫喘息的机会，130亿订单被连续取消，导致大船集团负债20亿破产，一个庞大的公司因为毒订单而就此垮台。
挪威方面在合同生效后的第五年，突然宣布取消6座钻井平台的合同，这种毁约行为可谓毫无商业信用和契约精神可言，挪威公司还声称大船海工建造速度慢，无法按期交付为由，要求已经无奈破产的大船海工退还10%定金，同时赔偿毁约的各项损失。
法庭诉讼胜率极低
大船公司对于挪威方面的公司的行为十分愤怒，将挪威方面的公司一纸诉状告上法庭。但是早在大船公司之前，就有不少企业因此受害。然而在合约签订时，却明确表示了双方发生纠纷时只能买方国家进行仲裁，这也意味着我国船厂在申诉时的失败。
我国近年来“毒订单”事件发生了很多，国际造船业里常常流传着这样一句话：有单不敢接，接了死得快。一些西方发达国家在中国订购了大量船只，却多次撤单弃船，还有不支付尾款的现象。
作为发达国家的挪威不仅以极其卑劣的手段迫害他的竞争对手，同样这种行为也严重影响到全球的造船企业的发展。不仅在造船方面，我国各种行业都在面临着危机。我国大量订单遭到取消，在人们不仅要承受国内经济由于某些原因带来的影响，还要承担大量订单取消带来的危害。一些发达国家正是希望如此来阻碍我国的发展。
中国该如何反击
“毒订单”的威胁确实对我国造船业产生了严重的损失。不少人谈“单”色变。但是这并不意味着我们就此放弃订单，放弃造船业。面对毒订单我们仍需一些策略。
订单虽然可怕，但是我们仍然要认识它要了解其中的套路。面对疑似毒订单的，我们需要提前对相关公司进行该类毒订单的调查。如有该类订单频频在该公司发生，就要及时终止订单或及时躲避，以订单给公司带来危害。
面对已经遭受毒订单的公司，一定要及时想办法给公司寻找喘息的机会，努力提升公司的实力，以防破产。同时严格按照国际惯例进行交易，以防不测。
我国虽然在全球开始永远越来越高的影响力，但是面对此类问题，我国仍需要努力，积极培养人才，提高国际地位。只有国家有实力，我们才能有话语权，更有力地打击国外消极势力对我国的侵犯。
在特殊事件的影响下，中国造船企业与金融部门合作开始反击。为了使“产融结合”落实落地，同时振兴国家高端海洋装备制造业的责任与担当，造船企业将与大型租赁公司实施全方位的深度合作。防止造船企业接受毒订单而导致破产。
在这样的特殊时期，协同合作努力推动复工复产、积极践行“金融服务实体经济、携手共克疫情时艰”，不仅体现出我国的问题解决能力，同时也为企业注入了强心剂。
关于《造船厂倒闭》的介绍到此就结束了。
