本篇文章给大家谈谈《2015倒闭的造船企业有几家》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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中国船厂巨大危机，被“钝刀割肉”130亿订单，后来怎样？
从洋务运动开始我国为了追求国家的独立强大开始建立造船厂。新中国成立后，国家渐渐强大起来 我国的经济开始快速增长。越来越多的中国制造开始走向国外，中国高铁，中国世博，还有中国船厂……
但是我国现在始终处于发展的状态，距离发达国家还有一段距离。发达国家开始想方设法阻碍我国的发展，其中“毒订单”对我国的经济迫害尤为厉害，大船集团也因为毒订单破产同时背上了20亿的债务。
造船界新秀崛起
作为造船界的新秀，我国向那些造船大国展开了长期的追逐与超越。凭借我国的匠心精神以及较低于市场的价格，虽然我国的造船技术没有做到拔得头筹，但是世界市场上，我国也可以做到分一杯羹。造船厂不仅可以帮助我国打开国际船只市场，同时也可以帮助我国解决沿海地区的一些就业问题。沿海地区的渔民不仅可以以捕鱼为业，同时可以进行二次就业。
2020年前期，全球新造船总投资额为55亿美元，同比下71%；而仅是中国的企业就接获超过65%的新船订单，这足以看出我国的造船实力，以及我国造船企业在全球都占有很大的影响力。
发达国家采取压制
对于中国的发展如此迅速，自然是有人欢喜有人愁。尤其是发达国家，他们对中国恶意造谣，甚至提出了中国渴望统治世界的恶意谣言。导致中国与发达国家的关系一度陷入尴尬境地。
前不久国际船舶网传出的消息对于中国造船业更是一个晴天霹雳。据报道，挪威船王约翰·弗雷德里克森手下的Seadrill海上钻井公司与中国大船集团在2013年签署了钻井平台的大单，中国大船集团旗下的大船重工负责建造8座钻井平台。
挪威海上钻井公司在预付定金时只支付了定金的百分之十，然而根据国际惯例支付定金应该是百分之三十。中国大船集团没有办法只能开始钻井平台的建造，然而挪威海上钻井公司突然发难，宣布取消所有的钻井平台订单，撕毁了18.4亿美元的船舶大单，折合130亿元人民币。
这并不是普通的商品，一座钻井平台的造价在2.3亿美元，订单总价值在18.4亿美元，约人民币130亿左右。这个金额足以让一个公司运转困难。
“毒订单”后患无穷
虽然中国拿出了自己真诚的态度，只是收了百分之十的定金，但挪威却并不打算真诚合作。挪威船王在2018年左右逐渐取消了6座钻井台的订单，并且在今年取消第七座订单。
这个消息确实让人十分气愤，但是这个“毒订单”更狠的招数还在后面。大船集团希望挪威公司可以将第八座钻井台的订单同时取消，但挪威公司却以这样会违背合约而拒绝。
“毒订单”就像一株带刺的藤蔓，慢慢缠住大船集团然后收紧藤蔓，大船集团没有丝毫喘息的机会，130亿订单被连续取消，导致大船集团负债20亿破产，一个庞大的公司因为毒订单而就此垮台。
挪威方面在合同生效后的第五年，突然宣布取消6座钻井平台的合同，这种毁约行为可谓毫无商业信用和契约精神可言，挪威公司还声称大船海工建造速度慢，无法按期交付为由，要求已经无奈破产的大船海工退还10%定金，同时赔偿毁约的各项损失。
法庭诉讼胜率极低
大船公司对于挪威方面的公司的行为十分愤怒，将挪威方面的公司一纸诉状告上法庭。但是早在大船公司之前，就有不少企业因此受害。然而在合约签订时，却明确表示了双方发生纠纷时只能买方国家进行仲裁，这也意味着我国船厂在申诉时的失败。
我国近年来“毒订单”事件发生了很多，国际造船业里常常流传着这样一句话：有单不敢接，接了死得快。一些西方发达国家在中国订购了大量船只，却多次撤单弃船，还有不支付尾款的现象。
作为发达国家的挪威不仅以极其卑劣的手段迫害他的竞争对手，同样这种行为也严重影响到全球的造船企业的发展。不仅在造船方面，我国各种行业都在面临着危机。我国大量订单遭到取消，在人们不仅要承受国内经济由于某些原因带来的影响，还要承担大量订单取消带来的危害。一些发达国家正是希望如此来阻碍我国的发展。
中国该如何反击
“毒订单”的威胁确实对我国造船业产生了严重的损失。不少人谈“单”色变。但是这并不意味着我们就此放弃订单，放弃造船业。面对毒订单我们仍需一些策略。
订单虽然可怕，但是我们仍然要认识它要了解其中的套路。面对疑似毒订单的，我们需要提前对相关公司进行该类毒订单的调查。如有该类订单频频在该公司发生，就要及时终止订单或及时躲避，以订单给公司带来危害。
面对已经遭受毒订单的公司，一定要及时想办法给公司寻找喘息的机会，努力提升公司的实力，以防破产。同时严格按照国际惯例进行交易，以防不测。
我国虽然在全球开始永远越来越高的影响力，但是面对此类问题，我国仍需要努力，积极培养人才，提高国际地位。只有国家有实力，我们才能有话语权，更有力地打击国外消极势力对我国的侵犯。
在特殊事件的影响下，中国造船企业与金融部门合作开始反击。为了使“产融结合”落实落地，同时振兴国家高端海洋装备制造业的责任与担当，造船企业将与大型租赁公司实施全方位的深度合作。防止造船企业接受毒订单而导致破产。
在这样的特殊时期，协同合作努力推动复工复产、积极践行“金融服务实体经济、携手共克疫情时艰”，不仅体现出我国的问题解决能力，同时也为企业注入了强心剂。
当年比日本三菱还强大的轮船招商局，为何会“倒闭”？
我是“非本色”，这个问题算是问对了。
轮船招商局是我国最早的轮船公司，亦我国最早的官僚资本主义企业。于同治十一年（1872年)由洋务派官僚李鸿章创办，翌年正式成立总局于上海，定为官督商办企业。李鸿章曾自诩：招商轮船，实为开办洋务四十年来最得手文字。但是，令李中堂最得意的这轮船招商局，尽管有着美好的开始，但是最终等待它的，还是是倒闭的命运。而大致与之同期的日本三菱公司，时至今日仍是世界机械制造业的巨头。
成立背景
晚清洋务派变法求强原起于“师夷长技”，目标在于“制夷”。这样一来，晚清军工与国防建设的变革与建设路径具有优先权。不过，洋务派很快发现，要使军工与国防建设快速发展，必须要有坚实的社会经济基础，因为民富才能国强。很快，李鸿章等人不仅重视“军用洋务”项目，还大力发展“民用洋务”事业。
尤其是两次鸦片战争后，西方列强攫得了在中国沿海、沿江通 商航行的特权。香港、上海等地的外国洋行利用这些特权，经营轮船运输业务--搭货载人。其中，最著名的要算美商旗昌轮船公司、英商怡和轮船公司和太古轮船公司。它们垄断了我国沿海、沿江的航运业，获利甚丰。如旗昌于1862年在上海成立，起步早、吨位多，仅1866年一年就获利22万多两，1871年猛增至95万多两。几年不到，总资本由最先的百万两增猛增至225万两。
与外国轮船公司“野蛮生长”相比，中国传统的帆船航运却遭到毁灭性打击。如1862年夏天，上海沙船业元老王永盛的一名船工服毒自杀。要知道，嘉庆道光年间，沙船运输业曾空前繁荣。从北向南运输大豆，自南往北运输漕粮，往返一趟大概一个月左右。这样算下来，一艘沙船一年可以往返七、八次，获利颇丰。据说，上海港最盛之时，有沙船5000艘，水手10万余人。
当然，这也为中国近代民族航运业的产生提供一些条件和机遇，只是中国务必抓住机遇：利用西方先进航运工具和经营管理方法抵制列强侵夺航运业。
实际上，为了解决“漕运危机”，早在1867年，容闳就曾建议曾国藩招商集股，购买西方先进轮船，组建中国轮船公司。只是曾国藩为了“维稳”，回复：“承运漕粮……在沙船为常业，非万不得已，亦未便遽作改图。”
1872年3月，总理衙门再度致函曾国藩、李鸿章，询问采用轮船承担漕运一事，希望他们拿出一个切实可行的方案。一个月后，曾国藩病逝，重担就落在李鸿章身上。结果得到三种建议：修复运河；修复废弃沙船，继续维持海运；朝廷增加沙船业漕运费用。不过，三种建议都被李鸿章否决，他认为：已有八百余年历史的运河，即使物尽其用，运输能力不过每年十万石，对漕运大局也没什么影响；明明有便利的海运条件，非要耗费巨资去修运河，不是疯了；修复沙船，至少需要3000万两白银的开支，还需修建容量万石以上仓库400余座，朝廷哪里有这么多钱？增加沙船漕运费，救得了一时救不了一世。
最终，于同年8月，李鸿章命浙江海运委员朱其昂和其幕僚盛宣怀为计划中的“中国轮船招商局”起草章程。朱其昂带着他弟弟朱其诏到上海组建了“轮船招商官局”。为了使公司能够运转，李鸿章拿出私人资金5万两，并以7%的利息将直隶练饷13.5万两借给公司，并于同年12月23日给总理衙门递交了一份关于建立中国轮船招商局报告。报告中，李鸿章提出“华商集资组建轮船公司，由一官派经理指导之，并授予漕运专利以保公司利润。”并明确指出官督商办的基本概念：“目下既无官造商船在内，自无庸官商合办，应仍官督商办，由官总其大纲，察其利弊，而听该商董等自立条议悦服众商。”
1873年1月4日，轮船招商官局正式开始营业，其全部家当就是在上海和天津的三艘轮船、仓库和码头以及一项运输20万石漕粮的专利权。
朱其昂想让胡雪岩带头入股，但没得到响应。原来当时上海商人担心自己的商股权利会被“官督”“吃掉”。于是，直到4月份才筹集到1万两现款和10万两认购承诺。
“商办”管理
轮船招商局创办后，借助其优势设施与技术，很快抢占了帆船生意，虽然也有洋轮公司的竞争，但是连年获得巨大利益，公司得以不断发展壮大，“其生意之兴隆几将与西船并驾齐驱”。这一切，除了李鸿章的积极支持，还因该局高管“善为经理”有关，名义上实行“官督商办”，但招商局的管理权却在商人唐廷枢、徐润的手中。为吸引巨商入股，唐廷枢领头投资白银8万两、徐润附股24万两银，并各自动员亲戚好友大量投资。很快，各地富商巨贾开始加盟，招商局100万两银的招股任务得以在短时间内完成。改组后第二年，招商局净利润即高达8万两白银。紧接着，唐廷枢为扩大经营而加快购船，到至1876年，招商局已拥有11艘轮船，成为当时航运业的新势力。
随着1883年中法战争爆发，列强除了侵略我国边疆，还加快了对经济的侵略。西方列强凭借不平等条约中的条款，在我国各通商口岸的外籍船只成倍增加，中国入超严重，经济受到严重影响。为了摆脱贸易与财政危机，清政府加快了控制民用企业的步伐。当时最大的民营轮运企业--轮船招商局，自然成为政府“关注”的对象。
当时上海爆发金融危机，此时轮船招商局负责人是徐润，原总办唐廷枢已离职，官方代表兼会办盛宣怀也因腐败被弹劾离职。
面对触不及防的金融危机，徐润措手不及，经营不善，公司出现巨额亏损。李鸿章趁机派已是天津海关道的盛宣怀“到局维持一切”。
最终，盛宣怀“利用”调查和重振招商局之机，“挤走”了徐润、唐廷枢。
“官办”时期
在中国近代史上，盛宣怀素有“商父”之称，即使后来的民国时期也对其倚重有加，但是勤勉且务实的盛宣怀在其任内却引进了更多的官僚主义风气。公司的财政、人事、业务等重大事务，均由盛宣怀督办总理，而非董事会决定。而督办的任免，又全归北洋大臣批准。如此，轮船招商公司就完全成了李鸿章手里的官企。
1884年后，有了危机感的民间商人，对轮船招商局的投资热情开始大衰退。自1888年起，轮船招商局由“官督商办”进入“官办”时期。1890年公司资本总额从高峰时的533.5万、暴跌至275.1万。盈利更是大幅下跌，到1920年，轮船招商局的亏损额已经高达2000万两。
唯一得到实惠的是清政府：据统计，从1884年至1911年的27年间，轮船招商局和电报局这两个近代企业为政府报销白银共350万两，占两局股本总额的六成。难怪郑观应在《商务叹》中透露出无尽无奈与凄凉：“轮船招商开平矿，创自商人尽商股”，“名为保商实剥商，官督商办势如虎”。
而大概同一时期的日本明治政府，却将国内大的轮船企业长崎造船所，以惊人低价转给岩崎弥太郎，这就是后来的“三菱”，之后成为一个完全商办的企业。
1909年轮船招商局改归邮传部管辖。实际上，轮船招商局的命运非特例，几乎所有晚清有民营资本进入的洋务企业，如开平煤矿、上海机器织布局、津沪电报局……都有相似的命运。
尽管如此，轮船招商局的创办，还是有其现实意义：引进西方一些近代科学技术，培养了一批技术工人，客观上瓦解中国的封建经济，剌激了资本主义发展；对外国的经济侵略起到了一定的抵制作用。
写了这么多，飘过的也给个苦力赞呗。
威海荣成扬帆
威海荣成扬帆 威海荣成扬帆船舶制造有限公司位于山东省美丽的海滨之都——威海市，是由排名中国企业500强第158位的北京建龙重工集团有限公司与山东荣喜集团有限公司共同出资兴建，并由建龙重工集团控股投资的大型船舶制造企业。建龙重工集团是一家集钢铁、造船、电机、矿业、化工、水泥、工程、科研、经贸于一体的大型企业集团，2007年名列中国企业500强第168位，是中国盈利企业100强之一，2006年度中国最具社会责任20强企业，并荣获“2007年度中国最佳诚信企业”称号。2007年，集团公司共实现销售收入544亿元，上缴税金33.38亿元，实现利润36.73亿元，总资产达到611亿元。集团公司所控股的扬帆集团是浙江省最大的造船企业，在全国船舶出口企业的最新排名中位居第八，并荣获了全国船舶 “自主创新能力行业十强”的称号，预计2015年集团公司造船板块销售收入将实现400亿元。
威海荣成扬帆船舶制造有限公司，将以世界一流造船企业为标杆，导入当今世界最先进的造船生产管理模式，依托现代化的工艺技术装备、高效的生产流程和合理的工艺布局，建设一流的现代化大型船舶制造精品基地，产品主要为大型散货船、集装箱船和油轮以及其它高附加值船。公司占地面积约4000亩，海岸线2.5公里，计划总投资50—70亿元人民币，项目分两期建设完成。一期工程计划建设2个造船坞，于2008年5月开工，预计2009年年底竣工；二期工程建设修船坞和造船坞各1个，计划于2009年6月开工，预计2010年6月竣工。项目完工后年产值将达到人民币200亿元人民币。
公司弘扬“只争第一，点滴做起”的企业精神，倡导“诚信、规则、高效、创新、共赢”的企业价值观，奉行“尊重人，培养人，激励人，成就人”的人力资源理念，用有竞争力的薪酬和激励机制以及良好的发展前景吸引并留住人才，通过全体员工的共同努力，建设成为世界一流的造船企业。
威海荣成扬帆期待您的加盟，成就您和企业辉煌的事业！
未来10年船舶制造业前景如何
据前瞻产业研究院《中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》显示，从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。2010年，中国已成为世界第一造船大国，造船吨位多年来位居全球第一，但造船大国并非造船强国，经济寒冬倒逼船企主动改革创新，以适应市场。
2015年，我国造船业在航运市场的一片唱衰中进行了大洗牌，2016年，航运业笼罩在一片雾霾之下，与此同时，造船企业也陷入经营困境——多家造船企业申请破产重组，五洲船舶破产倒闭更是近十年来国内第一家国有船厂倒闭。
当前中国造船业面临的最主要问题是增长过快导致的产能过剩，而且造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶，结构性产能过剩突出。因此，加速行业洗牌、淘汰落后产能成为化解船舶行业难题必不可少的一环。有专家表示，中国造船企业在订单选择上，应倾向于大型。
关于《2015倒闭的造船企业有几家》的介绍到此就结束了。
