首先你要证明倾斜试验的结果是对的。比如施工设计等阶段都要统计分段重量，再加上机电设备，管系，舾装重量等作为对比。基本上实际重量和basic design时估算的重量不会差这么多的，除非设计的人真的水平很差，毕竟都是有母型船的。其次，关于干舷，A和B的本质区别是对稳性特别是破舱稳性的要求。所以先检查在目前的设计下，干舷余量有多少，看吃水可以增加多少，当然吃水的增加是会改变总纵弯矩，但设计时总纵弯矩都是有余量的，以中国的设计水平很难能扣住弯矩来设计scantling.如果要改干舷，也可以，当然要考虑b的破舱稳性能不能算过去，毕竟你是液货船。其实最终目的都是为了增加吃水，所以应当考虑上面所说的弯矩问题，看有没有余量。至于局部强度，增加吃水是不会影响很多的。不过吃水增加后，要考虑首部的slamming问题，如果有冰区要求的话，也要考虑。另外，增加吃水后，方形系数一般增大，要考虑阻力增大，对航速的影响，想必船东对航速是有要求的。
船舶的主要性能有哪些?重量性能中给重量参数之间的关系如何?
船舶主要性能指船舶的航行性能，没有所谓的重量性能。
航行性能主要有：快速性、稳性、适航性、耐波性、操纵性、抗沉性、等等。
重量参数有：载重量（干载、空载）、载货量。注意吨位和总吨位还要丈量吨位都是体积单位。
钢铁制成的万吨巨轮会浮在水面上，而小铁片却沉入水底，试分析其中的道理？
还没学物理吗。
铁船浮在水面- 是因为船体排开水重量，大于铁船的重量，船才会浮在水面上。
铁片沉在水底-是因为铁片排开的水重量。小于铁片的重量，（从比重就可以看出。）
船舶原理题目怎么解决
静稳性 船舶在外力矩逐渐作用下的稳性。船上重物移动或在一侧装载少量货物引起的倾斜力矩可认为是逐渐作用的外力矩。受外力矩逐渐作用时船舶倾斜较慢，倾斜角速度可以忽略不计。根据倾角大小，可分为初稳性和大倾角稳性。初稳性 船舶作倾角小于 10°倾斜时的稳性，又称小倾角稳性。小角度倾斜是船在航行中经常发生的。此时，船舶有无稳性及稳性优劣决定于横稳心高度（又称初稳性高度）,即从重心G到稳心M的垂直距离GM(图1)。稳心M为船舶倾斜时,浮心移动轨迹的曲率中心，在小角度倾斜时，可视作是一个固定点。具有初稳性的船舶,倾斜后浮力能够与重力W构成一个使船回复的力矩,其值Mr=�6�1GM�6�1sinθ。式中为船舶的排水量；θ为倾角。横稳心高为正值，稳心在重心之上，GM值大，船舶的复原能力也大。但过大的横稳心高会使船舶在风浪中剧烈摇荡，使适航性变坏。因此，要选择适当。一般上限值取决于对船舶横摇周期的要求，最低值为船舶安全要求所确定。 大倾角稳性 船舶作倾角为 10°以上倾斜时的稳性。此时,回复力矩以Mr=�6�1GZ来表示。式中GZ为重心到浮力作用线的垂直距离，称回复力臂。在同一装载情况下，其值随倾角由小到大再由大到小直至最后消失。回复力臂与倾角的关系曲线称静稳性曲线， 曲线最高点的竖坐标表示船在倾斜中所能产生的最大回复力臂，相应的横坐标为最大静倾角θsmax，回复力臂最后消失时的倾角为稳性消失角θr。它们是衡量大倾角稳性优劣的主要指标，其值越大表示大倾角稳性越好，船舶越不易倾覆。动稳性： 船舶在外力矩突然作用下的稳性。阵风突然袭击和海浪冲击引起的倾斜力矩属于突然作用的外力矩。力的突然作用，使船舶倾斜很快，这就需要考虑倾斜时的角速度和惯性。在静力作用下，外力矩不超过船舶的最大回复力矩，船舶就不会倾覆。但在动力作用下，由于惯性,即使达到回复力矩与外力矩相等,船舶还要继续倾斜，只有当外力矩所作的功被回复力矩所作的功抵消时才能停止倾斜。因此，衡量动稳性优劣的指标是回复力矩所作的功。船舶倾斜中最危险的情况是船舶摇摆到最大摆幅正要回复时，受到与回复方向一致的突加力矩作用，船舶在两个同方向力矩作用下倾斜加剧。此时能使船舶倾覆的最小突加外力矩称为最小倾覆力矩。谢谢采纳！
