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2024-08-24 11:40一、船舶尾轴漏油怎么办？
如果船舶的尾轴漏油，应该及时停船进行维修，防止漏油污染海洋环境。在出现漏油情况时，可以采取以下方法进行处理：
1.立即通知相关部门，并按照当地的漏油处置流程进行污染控制。
2.停船查看漏油原因，可能是尾轴密封件老化损坏，需要更换或修理。
3.进行漏油清理，在船尾设置漏油口或设置油水分离器进行油水分离。
4.加强船舶日常维护，定期检查尾轴密封件和管道情况，以避免类似情况再次发生。
若漏油达到一定规模，应该将油水分离设施就位供船用，安排作业人员进行清舱作业，同时应该立即通知港口有关部门负责人到现场指导处置。尽可能减少漏油损害，保护海洋环境。
二、船舶尾轴艏密封漏油怎么处理？
1.
尾轴密封装置漏油的处理 如果发现尾轴密封装置漏油至海面时,可在润滑油中加入部分或全 部换用高黏度的润滑油,以便利用高黏度润滑油的黏度大、流动性差的 特点,减少或改善漏油。
2.
密封装置漏油导致海水进入的处理 如果发现海水进入尾轴密封油柜,尾轴密封油柜一般会高位报警,检 查时就会发现,尾轴密封油柜内的滑油乳化
三、船舶尾轴加工规范？
建造船体时已经预留了位置，安装尾轴时借助起重设备穿过船体上的密封轴承，调整好位置角度即可。
四、船舶尾轴检验时间？
船舶的尾轴检验时间应根据国际海事组织的规定，在每五年内至少进行一次检验。在检验前，需要对船舶的尾轴进行全面的检查和测量，以确保船舶尾轴符合国际标准和安全要求。检验后，需要颁发相应的证书，以证明船舶符合规定。在船舶使用期间，还需要定期对尾轴进行保养和维修，以提高船舶的安全性和稳定性。
五、船舶尾轴漏水怎么解决？
首先，要查明发生破损的漏水部位、损坏情况和进水量等情况，如果在可补救的范围内，应立即制定补救方案，并通知机舱排水，紧闭进水舱四周的水密门和隔舱阀等，使进水舱与其他隔舱隔离，必要时应加固临近舱壁。堵漏时应在能控制船位的前提下考虑减速和停船，尽可能将破洞置于下风，以方便应急操作。
堵漏方法有以下几种：
1. 船体裂缝。船体裂缝处不可直接打入木楔，以免扩大裂缝。应先在裂缝两端各钻一小孔，再将胶皮套等软物覆于裂缝上，压以木板，用木棒等方式支撑和固定。
2. 船体小破洞。可用相当大小的木塞用布料包裹，直接塞进破洞，如果一个堵漏塞不够，可用数个。
3. 船体大破洞。如果船内可以操作，可用船垫等卧具堵塞，再覆以木板，用物支撑固定。如果破洞水压太大，应在船体破洞处敷设堵漏毯减少进水量，再用支架做船内堵漏。如果舱内没有操作空间，在船外用堵漏毯能有效的减慢船舶进水和下沉速度，为机舱排水，加固相邻舱壁，为等待救援争取时间。堵漏毯使用时，下端应坠以重物，使能垂到船体。绳索应有足够长度绕过船底，收紧上、下绳索，使堵漏毯覆盖于洞口。堵漏毯被破口钢板或船体突出物挂住时，应妥善处理，避免硬拉而撕破堵漏毯。
4. 如果是已经比较严重的事故，应当考虑直接弃船逃生。对于任何一名乘船者来说，船舶救生衣和救生服是必备物品。事实上，法律规定每名乘船者需配备至少一件船舶救生衣。把船舶救生衣放在易于拾取的地方，时刻将安全放在第一位。
六、船舶尾轴漏水尾轴发烫还能开吗？
如果船只的尾轴漏水并发热的话，应该立即关停引擎，检查尾轴有没有损坏或其他的故障。如果继续航行可能会导致更加严重的后果，即使暂时性的修复也可能会有风险。因此，在进行必要的维修和检修之前，船只不应该再开动引擎。份词的问题解决了，可以舒心启航。
七、尾轴密封漏油怎么解决？
1.
尾轴密封装置漏油的处理 如果发现尾轴密封装置漏油至海面时,可在润滑油中加入部分或全部换用高黏度的润滑油,以便利用高黏度润滑油的黏度大、流动性差的特点,减少或改善漏油。
2.
密封装置漏油导致海水进入的处理 如果发现海水进入尾轴密封油柜,尾轴密封油柜一般会高位报警,检查时就会发现,尾轴密封油柜内的滑油乳化。这种情况下的漏泄,一般都是由船舶震动大导致尾轴密封后面两道密封环(1号、2号)与尾轴接触不良造成的。
这时,不必急于更换油柜里乳化的滑油,而是告知船长采取适当调节(一般增加)船舶尾轴吃水或者改变船速、航向等措施减轻船舶震动。只要船舶震动减轻了,密封环与尾轴的密封就会变好,海水漏泄也就自然好转,然后再把密封油柜里乳化的滑油逐步换掉。
八、船舶尾轴下沉量如何测量？
尾轴下沉量测量是拿掉尾轴的防护罩后,在白钢套的上下各有小洞,把塞尺插进去测量(这种尺是船上独有的),主机需要盘车,根据上次的测量位置,盘到主机一号上止点或A桨叶向上即可,测量值的多少就是估算尾部白钢套的磨损量。
九、船舶尾轴的润滑油？
那是润滑油的乳化现象 1.清洁达标的机油在使用前应该是呈半透明状的，在发动机运转过程中，会应机械的搅动混入一些空气，使透明度变差。
但这样的油样放置30分钟一般能恢复原状。有时当车辆行驶一段时间后，机油呈乳白色，并伴有泡沫，这是机油进水造成的。可能是由于汽缸垫损坏或衬套有裂缝，冷却水漏入油底壳中。正常情况下，机油中允许的含水量在0.03%以下。当含水量超过0.1%时，机油中的添加剂（抗氧化剂、清净分散剂等）就会失效，加速机油的氧化过程。而机油氧化生成的有机酸及发动机排出废气中的酸性氧化物与水发生反应，又生成无机酸。这些酸性物质增加对发动机的腐蚀。因此当机油中含有较多的水时，机油润滑性会变差，粘度下降，轻则导致机油过早变质和机件生锈；重则引起发动机抱轴、烧瓦等严重机械事故。我们应注意尽可能不使用含有过量水分的机油，并尽可能提前发现机油中含有的水，这样就可以避免由于机油中的过量水分而对发动机产生的损害。在实际的使用中我们可以通过一些简单的方法来判断机油中是否含有过量的水分： 1．观色法：机油中有了水其透明度会下降，呈乳白色。2．燃烧法：把铜网烧热后放入被检查的机油中，若有“噼啪”响声，说明机油中含有较多的水。也可将被检查的机油注入试管中加热，当温度接近80至100℃时，试管中产生“噼啪”声，也证明机油中含有较多的水。3．放水法：发动机停机后，让发动机静止30分钟左右，松开放油螺塞，如有水放出来，则说明机油中含有较多的水。2.告诉你什么是乳化 （1）概述 乳化是一种液体在另一种液体中紧密分散形成乳状液的现象，它是两种液体的混合而并非相互溶解。抗乳化则是从乳状物质中把两种液体分离开的过程。润滑油的抗乳化性是指油品遇水不乳化，或虽是乳化但经过静置，油-水能迅速分离的性能。两种液体能否形成稳定的乳状液取决于两种液体之间的界面张力。由于界面张力的存在，分散相总是倾向于缩小两种液体之间的接触面积以降低系统的表面能，即分散相总是倾向于由小液滴合并大液滴以减少液滴的总面积，乳化状态也就是随之而被破坏。界面张力越大，这一倾向就越强烈，也就越不易形成稳定的乳状液。润滑油与水之间的界面张力随润滑油的组成不同而不同。深度精制的基础油以及某些成品油与水之间的界面张力相当大，因此，不会生成稳定的乳状液。但是如果润滑油基础油的精制深度不够，其抗乳化性也就较差，尤其是当润滑油中含有一些表面活性物质时，如清净分散剂、油性剂、极压剂、胶质、沥青质及尘土粒等，它们都是一些亲油剂和亲水基物质，它们吸附在油水表面上，使油品与水之间的界面张力降低，形成稳定的乳状液。因此在选用这些添加剂时必须对其性能作用作全面的考虑，以取得最佳的综合平衡。对于用于循环系统中的工业润滑油，如液压油、齿轮油、汽轮机油、，油膜轴承油等，在使用中不可避免地和冷却水或蒸汽甚至乳化液等接触，这就是要求这些油品在油箱中能迅速油-水分离，（按油箱容量，一般要求6-30min分离），从油箱底部排出混入的水分，便于油品的循环使用，并保持良好的润滑。通常润滑油在60℃左右有空气存在并与水混合搅拌的情况下，不仅易发生氧化和乳化而降低润滑性能，而且还会生成可溶性油泥，受热作用则生成不溶性油泥，并剧烈增加流体粘度，造成堵塞润滑系统、发生机械故障。因此，一定要处理好基础油的精制深度和所用添加剂与其抗乳化剂的关系，在调合、使用、保管和贮运过程中亦要避免杂质的混入和污染，否则若形成了乳化液，则不仅会降低润滑性能，损坏机件，而且易形成油泥。另外，随着时间的增长，油品的氧化、酸性的增加、杂质的混入都会使抗乳化性的变差，用户必须及时处理或者更换。（2）润滑油抗乳化性能测定法 目前被广泛采用的抗乳化性测定方法有两个。其一是油和合成液抗乳化性能测定法（GB/T 7305-87），本方法与ASTMD1401-67（77）等效。本方法适用于测定油、合成液与水分离的能力。它适用于测定40℃时运动粘度为30-100mm2/s的油品，试验温度为（54±1）℃。它可用于粘度大于100mm2/s油品，但试验温度为（82±1）℃。其他试验温度也可以采用，例如25℃。当所测试的合成液的密度大于水时，试验步骤不变，但这时水可能浮在乳化层或合成液上面。其二是润滑油抗乳性测定法（GB/T 8022-87）本方法与ASTMD2711-74（79）方法等同采用。本方法是用于测定中、高粘度润滑油与水互相分离的能力。本方法对易受水污染和可能遇到泵送及循环湍流而产生油包水型乳化液的润滑油抗乳化性能的测定具有指导意义。汽轮机油的抗乳化能力通常按SH/T 34009-87方法进行，将20ml试样在90℃左右与水蒸汽乳化，然后把乳化液置于约94℃的浴中，测定分离出20ml油所需的时间。这个方法是完全模拟汽轮机油的工作条件，是测定汽轮机油抗乳化性的专用方法。十、船舶尾轴转动的时候尾轴管轴承会跟着转么？
有的。因为船是靠螺旋桨推进的，所以比较常见的是通过可调螺距螺旋桨（CPP： Controllable Pitch Propeller）来实现这个功能。CPP（简称可调桨或调距桨）通过设置于桨毂中的操纵机构使桨叶能够相对于桨毂转动调节螺距的螺旋桨，它是通过转动桨叶来改变螺距，从而改变船舶航速或正车、倒车，调距桨装置由桨叶、桨毂机构、轴系（艉轴、艉管、中间轴等）、配油器、液压系统和电子遥控系统等几大部件或系统组成。调距桨结构形式可以分为毂内油缸式和推拉杆式，毂内油缸式CPP其伺服油缸布置在桨毂内部，而推拉杆式CPP其伺服油缸布置在轴系上，前者一般用于大马力船舶，但油缸维修不方便，后者一般用于小马力船舶，油缸维修方便。
可以在驾驶室、集控室、机旁控制CPP。在驾驶室操纵控制杆，电液伺服控制系统通过配油机构，将来自液压站的高压油输入到位于螺旋桨桨毂中的伺服油缸，并通过转叶机构，驱动桨叶，在全正车和全倒车范围内，无级调节螺距角。对于任一规定的螺距角，由主机驱动的以某一转速运转的螺旋桨将吸收的扭矩转化为推船前进的力或拉船倒退的力。
可调螺距螺旋桨与定距桨相比具有以下优点：
调距桨能够在不改变螺旋桨和主机转向的情况下，仅用改变螺距的方法得到从最大正值到最大负值的各种推力值，既可以省去换向装置，又可缩短船舶换向航行的时间。
对于多工况船舶，可以在不同航行工况下充分吸收主机的功率，利用无级变速，如若螺旋桨与主机处于联合控制模式下即同时改变主机转速和螺距比并使之匹配适当，可以使船舶在单位时间内消耗的燃料最少。
可以使船舶微速前进，如海洋调查船、布缆船、扫雷舰等工程船和军用辅助船，要求船舶能够微速稳定航行，利用调距桨可以实现。
改善船舶操纵性能。装有调距桨的船舶可以提高靠离码头、改变航向、紧急停车或倒车、避免碰撞的机动性能。使用调距桨的船舶停船时间大约比定距桨减少1/3，滑行距离缩短一半，这对于改善船舶操纵性能十分重要。
在部分螺旋桨工作状态下，用置桨叶于顺水位的方法可使螺旋桨所受阻力减少。
调距桨具有诸多优点，但是同时也有自身的缺点：如毂径比大，螺旋桨效率降低；桨叶易产生空泡等；可调桨构造复杂，造价昂贵；维护技术要求高等。
广泛采用调距桨的船型有：拖船、渔船、工程船（布缆船、挖泥船等）、调查船、科学考察船、成品油船、化学品船、渡船、滚装船、破冰船等。
可调桨典型轴系配置一般包括：主机（M.E.）、高弹性联轴器、齿轮箱（G.B.）、CPP轴系、螺旋桨等。
主机：有高速机、中速机和低速机，一般工程船CPP优先配备中速机。国内船用柴油机厂家有宁动、广柴、陕柴、镇柴、淄柴、河柴、安庆大发、玉柴、潍柴......，都是引进国外技术，授权贴牌生产，不具备独立研发能力，与国外柴油机厂家如曼恩、瓦锡兰、卡特彼勒、康明斯、马克、大发......技术实力差距较大。
齿轮箱：中速机额定转速一般500~1000rpm，而桨的转速一般~200rpm，所以需要设置减速齿轮箱。国内船用齿轮箱厂家主要有，杭齿、重齿、南高齿、杭州发达等，国内齿轮箱技术已经发展比较成熟，达到了技术独立研发的能力，能够基本满足船舶推进系统要求，近年来随着技术的进步，主推进系统的双机并车齿轮箱也已经开发出来了。一般CPP配备的齿轮箱会带有PTO（Power Take Out），如果是一个PTO，此PTO一般用于带轴带发电机，此轴发发出的电可以供船上艏（艉）侧推用电；如果齿轮箱带有两个PTO，另一个PTO一般带消防泵。齿轮箱输出轴设置推力轴承，用于承受螺旋桨的推力，将螺旋桨的推力传递给船体，此推力轴承可以是滑动轴承也可以是滚动轴承。有些船上齿轮箱与轴发部位设置PTI（Power Take In），即当主机有严重问题无法工作时，齿轮箱将主机脱开后，此轴发逆向工作驱动螺旋桨运转。
高弹性联轴器：主机和齿轮箱之间通过高弹性联轴器（简称高弹）连接，高弹只传递扭力，不传递轴向推力，可以减轻主机振动对齿轮箱的影响，还可以补偿主机和齿轮箱安装时的径向误差。高弹与主机输出轴、高弹与齿轮箱输入轴之间通过法兰连接。齿轮箱PTO与轴发或消防泵也用高弹连接。目前使用最多的、被大部分船东认可的高弹产品是德国伏尔康高弹，在无锡有工厂，主要部件靠进口，国内组装。一般船舶轴系扭振强度计算书由高弹厂家负责计算。
CPP轴系：包括中间轴、桨轴、艉管、配油器、轴系附件（轴系接地装置、隔舱填料函、轴系测速装置、锁轴装置等）、液压联轴器、连接螺栓等。中间轴与齿轮箱、中间轴与中间轴之间连接的螺栓一般是铰制孔螺栓，可以采用液氮或干冰冷装也可以采用外力敲击的方法。中间轴与桨轴通过液压联轴器连接，液压联轴器是带有锥度的内外套（也有不带内套的），通过摩擦力抱紧轴，传递轴向推力和扭力，分为套筒式和法兰式，安装拆卸方便，且可以多次反复拆装。
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