船之所以在大海中晃晃悠悠，遇到大风大浪也不会随便翻倒，是因为船设计和检验时除了要考虑到结构强度、浮力、抗浪能力、抗破损能力等等之外，还有一个重要的要求，即稳性（日本称为复元性），船舶的GM值（初稳性高度）必须符合规范要求。
关于船舶的稳性，可以打个非常简单的比方，就是把船视作一个不倒翁，如果重心靠下，头轻、脚重，就算把这个不倒翁给摁倒了，它还能快速地自我扶正，具体到船上，就是船体遇到风浪或者高速回转而出现侧倾后，还能自动回正，这种特性就是稳性。
在实际生活中，船舶的稳性表现得最为直观的场合可能是一些采用横向滑道下水的舰船。这种船只建造完成后，横向滑入水中，看似就要翻倒，但是入水后很快就能晃晃悠悠自动扶正，这就是稳性在发挥作用。
但如果一艘船头重脚轻，重心过高的话，可能就会悲剧，要么是遇到风浪倾斜后根本无法回正，要么回正太慢。所以舰船设计，由其是在海上航行的舰船，对重心高度以及稳性的要求很严格。
现代船舶设计有严格的规范可以遵循，不同类型的船、在不同水域使用的船，设计时都要一一对应符合相应的船舶规范，不符合规范要求的设计图纸根本不会被审查通过许可建造，所以只要是各种手续健全、出生证完整的船只，其设计都是经过船舶检验机构审查合格，性能符合相应规范的，这种船除非是违规操作，或者遇到天灾人祸，否则肯定不会随随便便就翻了。
船会翻，只要条件满足多大的船也能翻。目前最大的船放在大海里就像似一叶扁舟，船舶的设计之初就考虑到翻的这个问题，所以我们通常所看到的船舶，就像是一个不倒翁。航海家罗罗一名从事水上工作十余年的航海人和你一起聊聊船上应对安全那些事儿。防止倾覆是船舶上的一项重要工作，体现在岗位的方方面面。
一、合理的配载，货物按计划进行装卸船舶上的货物配载工作是一项关键性操作，通常由大副来完成，船长审核通过后施行。无论是散货船，杂货船，还是油化船，这一项工作无不如此。
工作人员在货物配置的过程中考虑的因素较多，更要兼顾货物的特性、隔离要求以及装卸货港口顺序，特别是对船舶稳性(GM)的计算更需要符合。无论是航行国内的船舶还是国际船舶。船级社以及世界海洋事组织(IMO)对此项数据、以及载重线等数据都有严格的要求，船舶必须符合规格定才能离岗。
二、人的因素永远是摆在首位世界海事组织通过统计发现全世界船舶事故中人为的因素占到九成。这是一个骇人惊闻的数据，也对船舶驾驶员敲醒了警钟。
随着船舶的发展，船舶数量越来越多，个头也越来越大，而操舵的机器设备却越来越精小。几万几十万吨的船舶在一个小小的操作手柄上完成，放在以前，是一件多么不可思议的事情。
自己曾经拜访一位在长江内河工作了一辈子的老航海人。他从13岁开始上船到60岁退休，一生都奉献给了航运事业。他们一代人是长江发展的见证人，一生中经历了长江的三次跨越式发展。
他看到了我们所带去的船舶图片以及给他讲解了现代船舶中引入了一些科技技术都感叹不已。他给我们讲，最早他们是在长江上撑木筏，后来又开始经营小木船。这个阶段全靠人力和经验在掌控船舶。由于那时候的长江还属于自然航段，水流湍急多浅滩折槽。小小的木船面对滚滚咆哮的长江水，完全就是在拿生命跟自然做斗争，向长江水讨一碗饭吃。
在他的生涯中，同样也有几次出事的经历，现在自己想起来还有些后怕，但总算捡回了一条命。在他工作的后期长江上开始出现拖轮以及小小的行船。后来当三峡库区成型，万吨船舶直抵重庆港口，航道条件变好，船舶上的设施得到了极大的改善。老人听到之后都激动不已，感叹时代的发展对船舶业的影响深远。
随着时代的变革，科技技术在船舶上的充分利用。现在的船舶驾驶已经越来越人性化，但正是因为这样的情况，驾驶人员降低了警惕性。据统计出来的数据很多，就是因为人员的大意造成了操作失误。
在船舶上作为一名船员，我们在日常的交流中很少会提起“翻”这个字眼，这算是我们行业中的大忌。但个人认为这还远远不够，我们不仅口中不提，思想上要重视，更多的是需要落实的工作岗位中。
在天、地、人三者的协同下，驾驶着这条永不沉没的巨轮向前进。
