目前仅有15艘超级油轮中国油轮制造业：中国造船业取得重大突破，国内油轮运输船队资本市场借东风，中国新一代绿色环保油轮在上海问世，上海最大原油轮完工交付，欧盟禁止单壳油轮单方行动已经实施，国际海事组织欲把淘汰单壳油轮时限提前5年，单壳油轮禁令将影响中国燃料油价格。早在2002年8月，中国交通部就颁布了《公路水路交通发展战略》，明确提出了“海运强国战略”。这个战略明确提出，必须建立中国自己强大的国际海运船队。为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将向造船厂提供全额贴息贷款。据悉，国家为此已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。针对这些情况，国内各大海运公司也在加紧订造轮船。以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨；中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为245万吨。据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。从目前航线的结构来看，在中东东行航线上，2002年中国船东所承运的进口石油为130万吨，全由招商局船队承运，只占该航线石油进口的3.78%。在西非东行航线上，中国船东承运为零。2007年，中海将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。随着国内各大海运集团加速扩张远洋油轮船队，预计到2010年后，中国进口的原油和成品油将有50%由中国油轮运输，石油运输安全问题将得到有效改善。不过，有专家指出，打造一支自己的超级油轮船队并不容易，它面临周期长、投资大、风险高等问题。虽然中国船东的承载能力相对于中国石油进口需求而言，呈现明显的运力不足，全球油轮运输的供求关系，仍处于运力过剩状态。一旦经营不善，偿还巨额贷款的压力极大。因此，超级油轮船队的打造是一项十分庞大、复杂的工程，仅凭企业自身努力，难以在短期内形成，必须由政府主管部门进行政策引导，同时需要航运、石化、造船、战略作用中国打造超级油轮船队不仅迫在眉睫，而且意义重大。首先，建立自己的超级油轮船队，可以降低海外资源进口成本。特别是20万和30万吨级油轮的规模效应，可使单位运输成本接近为零；其次，借鉴日本经验，可顺势带动我国钢铁、贸易以及金融的全面发展；第三，拥有自主超级油轮船队，有利于日本等国际海运巨头乘机垄断海运价格的风险。一旦拥有了自己的超级油轮船队，除了将获得以上的优势外，还将对中国的石油进口有着特殊的安全意义。由于中国的石油进口构成中，中东和非洲进口的石油占了绝大部分，因此石油运输要经过漫长的海道，而且还要途经一系列脆弱的隘口，其中包括战乱频繁的霍尔木兹海峡和海盗横行的马六甲海峡。由于美国在这些地区的军事布控，石油运输通道极有可能由于战争、恐怖袭击和政治因素等切断，从而威胁着中国的石油安全。一旦拥有了自己的超级油轮船队，中国政府便可以在局势危乱时，理直气壮地进行武装护航，更可以在发生问题后及时有力地进行危机处理，避免因外租油轮而造成的种种认证、问责环节，更加妥善地保护中国企业的利益乃至整个国民经济的安全。 全球油轮市场的总体分析：国际油轮市场呈现好转迹象，世界油轮市场需求增长，欧盟对油轮液化气船需求逐步增加。油轮市场前景展望：油轮市场发展风起云涌，双壳油船商机无限，成品油轮逐渐成为航运市场发展的新宠，油轮市场趋势分析与船队发展趋势对策。
