不做功，船与海浪始终相对静止，有力但没有在力上移动距离
爱沙尼亚号海难对未来船舶设计的影响
‘爱沙尼亚号”海难事故发生的原因。就船舶本身而言，有设计上的不合理和结构上的缺陷，存在事故隐患;各部门值班人员，存在工作上的疏忽及操作上的失误。另外，在船舶建造、维修、入级检验等方面都存在一定的问题。主要原因有以下几个方面。
船体结构存在严重缺陷
船体结构的缺陷，主要体现在船首、船首舱盖、船首舱盖锁闭系统、吊桥设备及船首舱盖吊桥设备的机联接等方面。
船首结构不合理
这表现在，位于桥楼的驾驶员看不到船首的情况。以至于当船首舱盖在狂风巨浪的作用下松动，甚至掉入海中时，驾驶员无法察觉。这是海难事故发生的主要原因。在视觉无法看到的情形下，在桥楼应该有电视监视设备，而在“爱沙尼亚号”上却没有这样的设备。值班驾驶员只能从指示灯获取船首舱盖及吊桥设备工作是否正常。当船首舱盖脱落时，工作指示灯并没有报警，在这种情况下，值班驾驶员根本不知道船首的情况，也就无法采取正确的措施，避免灾难的发生。
船首舱盖锁闭系统强度不够
船首舱盖锁闭系统强度不够，致使首舱盖在狂风巨浪的冲击下松动脱落，大量海水涌入船舱，是导致这次海难事故的根本原因。作为能在任何气象条件下航行的船舶，船首舱盖这样重要的设备，理应具有足够的强度，经得住任何狂风巨浪。而实际上，船首舱盖锁闭系统的强度，并没有达到建造规范的要求。国际委员会所做的实验表明，“爱沙尼亚号”船首舱盖并不能经受狂风巨浪的冲击。这也留给人们许多疑问，“爱沙尼亚号”船首舱盖锁闭设备，在船舶建造和出厂时是否做了强度实验?“爱沙尼亚号”能在任何气象条件下航行的根据是什么?船级社是如何检验的?其他同类型的船舶是否也存在这样的隐患?
吊桥(渡台)设备安放不正确
“爱沙尼亚号”船首吊桥设备，其长度、水密隔断及坡度，均违反SOLAS74的要求。“爱沙尼亚号”船首吊桥长度2.2米，而不是SOLAS74所要求的4.7米。有记者问到:“既然在‘爱沙尼亚号’下水时，验船师己经知道其吊桥不符合规范.为什么没有采取任何措施?”“这是一个非常复杂的问题。”事故调查委员会这样解释到:“这种习惯做 法，出于节省。验船师的确知晓吊桥长度不符合SOLAS74的要求。但当时公约仅对货船提出吊桥长度的要求，而没有对客船没有制定如此要求。对”爱沙尼亚号”而言这种要求是迟了些…”、“爱沙尼亚号”船首吊桥直与船首舱盖联接。这种连接方式，当船首舱盖脱落时，吊桥随之打开，海水汹涌而入。这也是导致海难事故发生的重要原因之一。
船舶前头防浪设计叫什么名字？
“防浪阀” 是指安装在液压舵机主油路上的两组单向阀,主要作用是随时将由风浪引起对舵叶撞击形... 是现代船舶尾轴密封装置一种,是按国际防污染公约要求由德国HDW公司设计的SimPLex装置
海浪的作用
您说的是地理中的海洋作用吧
在地理高一物理必修1（湘教版）有提到~
中国不仅陆地面积辽阔，而且也是一个海洋浩瀚、岛屿众多、海岸线漫长的国家。
中国大陆部分的海岸线从东北的鸭绿江口起，向南一直延伸到广东的北仑河口止，长约18 000多公里。广阔的海域和漫长的海岸线，不仅给以交通海外的方便，而且在浅海和海岸带还蕴藏着十分丰富的动植物资源和矿产资源。
中国的海岸带自然条件极为复杂多样，但也具有明显的特征。从地质力学观点来看，海岸的轮廓与整个大陆东部一样，基本上受到北东方向和北西方向的这两组呈X型断裂构造体系的控制。因此，在海岸带，无论是从大范围的海岸轮廓来着也好，还是从具体的大小海湾、岬角、海峡以及大小河口来看也好，基本上都是循着这种X型断裂构造分布的（图54）。例如黄河口呈北东方向延伸，而长江口和珠江口则略呈北西方向；杭州湾呈北东方向，而胶州湾、三门湾、三沙湾等则略呈北西方向伸展。尤其值得注意的是，基岩出露地区的海岸轮廓，如辽东半岛、山东半岛、浙闽两省的海岸，都是与控制我国东部的新华夏系（北东方向）构造相一致的。
杭州湾以南的海岸线与浙闽丘陵的北北东走向的构造线近乎平行。而从闽南到广州则逐渐转为北东方向，岸线呈颇为规则的圆弧形伸展。这是因为浙闽构造体系受到南岭纬向构造体系的复合作用而发生转曲的缘故。
一些大河如长江、黄河、辽河的河口堆积平原，或一些海峡如琼州海峡，本身就都位于断块沉陷区内。而沿海的一些群岛，例如辽东半岛东侧的长山群岛，它们的平面格局在一定程度上也反映了这种断裂的影响。
回答补充：这里的加强是指作用效果变的明显，可以联想到湿地的基本作用之一是保护岸边岩石。湿地中生长着多种多样的植物，这些湿地植被可以抵御海浪、台风和风暴的冲击力，防止对海岸的侵蚀，同时它们的根系可以固定、稳定堤岸和海岸，保护沿海工农业生产。如果没有湿地，海岸和河流堤岸就会遭到海浪的破坏
希望对你有所帮助~！
