1. 国际防止船舶造成污染公约附则2
六个附则：I 防止油类污染规则 附则 II 控制散装有毒液体物质污染规则 附则 III 防止海运包装有害物质污染规则 附则 IV 防止船舶生活污水污染规则 附则 V 防止船舶垃圾污染规则 附则 VI 防止船舶造成空气污染规则
2. 国际防止船舶造成污染公约附则1
船舶生活污水有其自身的特点，由于船舶卫生系统排泄周期较短，排放的污水比城市排水系统更为新鲜(分解较少)，因此污染负荷较高。
了防止船舶生活污水污染，国际海事组织(IMO)在MARPOL73/78公约的附则Ⅳ“防止船舶生活污水污染规则”第11条对生活污水的排放作出了明确的规定：船舶在距最近陆地3n mile以外，使用主管机关所认可的设备，排放业经粉碎和消毒的生活污水，或在距最近陆地12n mile以外排放未经粉碎和消毒的生活污水。但不论哪种情况，不得将集污舱中储存的生活污水即刻排光，而应于船舶不低于4kn的航速航行时，以适当的速率排放;排放速率应经主管机关认可。
3. 《国际防止船舶造成污染公约》
1.1974年国际海上人命安全公约（solas公约）
国际海上人命安全公约(International Convention for Safety of Life at Sea 简称 SOLAS) （1974） 各缔约国政府，愿共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全，考虑到《1960年国际海上人命安全公约》缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该公约，可以最好地达到这一目的。
2.1978年海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW公约）
STCW公约，即海员培训、发证和值班标准国际公约。
《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》是国际海事组织(IMO)约50个公约中最重要的公约之一，截止1999年1月1日，已有133个缔约国，位居第三，占世界船队吨位98.04%。最初通过时间为1978年7月7日，生效日期为1984年4月28日，公约从通过至生效历经近六年的时间。
3.国际防止船舶造成污染公约（MARPOL 73/78公约）
最初于1973年2月17日签订，但并未生效，现行的公约包括了1973年公约及1978年议定书的内容，于1983年10月2日生效。截至2005年12月31日，该公约已有136个缔约国，缔约国海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%。
MARPOL 73/78公约是世界上最重要的国际海事环境公约之一。该公约旨在将向海洋倾倒污染物、排放油类以及向大气中排放有害气体等污染降至最低的水平。它的设定目标是：通过彻底消除向海洋中排放油类和其他有害物质而造成的污染来保持海洋的环境，并将意外排放此类物质所造成的污染降至最低。
4.国际劳工公约
国际劳工公约：是指国际劳工组织制定的公约，对批准的成员国具有约束力。
国际劳动立法的主要内容：1、基本权利；2、就业政策；3、工作条件；4、社会保障；5、女工、童工、未成年工、老年工人以及特殊工人的劳动保护、劳动福利；6、劳动关系；7、劳动管理。
4. 国际防止船舶造成污染公约附则5
为了防止船舶生活污水污染，国际海事组织(IMO)在MARPOL73/78公约的附则Ⅳ“防止船舶生活污水污染规则”第11条对生活污水的排放作出了明确的规定：船舶在距最近陆地3n mile以外，使用主管机关所认可的设备，排放业经粉碎和消毒的生活污水，或在距最近陆地12n mile以外排放未经粉碎和消毒的生活污水。但不论哪种情况，不得将集污舱中储存的生活污水即刻排光，而应于船舶不低于4kn的航速航行时，以适当的速率排放;排放速率应经主管机关认可。
5. 国际防止船舶造成污染公约附则双碳
附则 I 防止油类污染规则
附则 II 控制散装有毒液体物质污染规则
附则 III 防止海运包装有害物质污染规则
附则 IV 防止船舶生活污水污染规则
附则 V 防止船舶垃圾污染规则
附则 VI 防止船舶造成空气污染规则
6. 与船舶防污染相关的国际公约
国际海运危险品法规（IMDG CODE）是由国际海事组织（IMO）颁布，旨在保护船员和通过保证危险品海运船舶运输的安全来减少海洋污染。各个成员国在制定国内的相关法规时，也可以借鉴IMDG的相关章节，并可针对国内的具体情况对相关条款进行变更。
法规要求所有海上人命安全公约（SOLAS）以及国际防止船舶造成污染公约（MARPOL 73/78）的成员国，必须强制执行IMDG法规。法规的不仅仅局限于水手使用，所有与航运有关的工业和航运服务业人员都可能使用法规的部分条例。法规由：专业术语，包装，标签，揭示牌，标记，积载，隔离，处理和应急反应组成。国际海事组织每两年对IMDG CODE做一次修订。
随着人们生活现代化水平及科学技术进步的不断提高，社会对危险品的需求量有了显著增加同时也直接带动了危险品企业必须开发出更多种类的危险品来满足这些需求。正基于此，国际海运危险品法规中明确规定，所有从事危险品岸上操作的人员必须根据法规的相关要求参加培训，比如：危险品生产商、包装商、仓储商、船东、货运代理人、承运人、船公司管理人员、船舶检验人员、危险品包装制造及检验单位、危险品地面操作人员及港口操作和管理人员等。法规主要培训内容一般包括：危险品的正确分类、危险品一览表的使用、包装规定、包装性能测试、物质鉴定、标识和贴签、张贴危险告示、编制单证、装载和隔离等方面的标准。从业人员必须持证上岗，并根据法规的更新间隔接受复训。
最新版IMDG CODE（34-08），已于2010年1月开始强制执行，法规要求所有与危险品有关的岸上操作人员必须通过相应的培训才可上岗
7. 国际防止船舶造成污染公约附则4
渔业船舶管理规定于1996年1月12日由农业部布。该规定是根据中华人民共和国渔业法第十八条和中华人民共和国船舶和海上设施检验条例第十三条制定的。该规定分为总则、渔业船舶检验、检验管理、罚则、附则共五个部分组成。其目的就是为了保证渔业船舶具备安全航行、作业的技术条件，保障渔业船舶及其从业人员生命财产安全，防止船船污染海洋环境。
8. 国际防止船舶造成污染公约附则VI
1.船上焚烧应只允许在船上焚烧炉中进行。
2 应禁止下列物质在船上焚烧
.1 本公约附则I、II和III中的货物残余物以及有关的被污染的包装材料；
.2 多氯联苯（PCBS）；
.3 本公约附则V定义的含有超过微量重金属的垃圾；
.4 含有卤素化合物的精炼石油产品。
.5 不是在船上产生的污泥和油渣；
.6 废气滤清系统的残余物。
3应禁止在船上焚烧聚氯乙烯（PVCs），但在已颁发IMO型式认可证书的船上焚烧炉内焚烧除外。
4 在船舶正常操作过程中产生的污泥和油渣的船上焚烧也可以在主、副发电机或锅炉内进行，但在这种情况下，不能在码头、港口和河口内进行。
9. 国际防止船舶造成污染公约附则3
四大海事公约包括国际海上人命安全公约（solas公约）、海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW公约）、国际防止船舶造成污染公约（MARPOL 73/78公约）、国际劳工公约。
1、1974年国际海上人命安全公约（solas公约）
国际海上人命安全公约(International Convention for Safety of Life at Sea 简称 SOLAS) （1974）
各缔约国政府，愿共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全，考虑到《1960年国际海上人命安全公约》缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该公约，可以最好地达到这一目的。
2、1978年海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW公约）
STCW公约，即海员培训、发证和值班标准国际公约（International Convention on Standards of Training,Certification and Watchkeeping for Seafarers）。
《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称“”)是国际海事组织(IMO)约50个公约中最重要的公约之一，截止1999年1月1日，已有133个缔约国，位居第三，占世界船队吨位98.04%。最初通过时间为1978年7月7日，生效日期为1984年4月28日，公约从通过至生效历经近六年的时间。
3、国际防止船舶造成污染公约（MARPOL 73/78公约）
最初于1973年2月17日签订，但并未生效，现行的公约包括了1973年公约及1978年议定书的内容，于1983年10月2日生效。截至2005年12月31日，该公约已有136个缔约国，缔约国海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%。
MARPOL 73/78公约是世界上最重要的国际海事环境公约之一。该公约旨在将向海洋倾倒污染物、排放油类以及向大气中排放有害气体等污染降至最低的水平。它的设定目标是：通过彻底消除向海洋中排放油类和其他有害物质而造成的污染来保持海洋的环境，并将意外排放此类物质所造成的污染降至最低。
4、国际劳工公约
国际劳工公约：是指国际劳工组织制定的公约，对批准的成员国具有约束力。
国际劳动立法的主要内容：
1、基本权利；
2、就业政策；
3、工作条件；
4、社会保障；
5、女工、童工、未成年工、老年工人以及特殊工人的劳动保护、劳动福利；
6、劳动关系；
7、劳动管理。
10. 国际防止船舶造成污染公约附则V
渔业船舶防止水域污染的措施： （一）国际船舶规范新标准 水体污染、保护海洋环境是全球性的重要课题，备受国际社会关注。目前在我国，愈来愈多的新技术被应用于防治水体污染，标志着我国在应对联合国框架下的国际公约时，采取了更加积极的态度。 （二）船舶防污染管理 我国应对中国籍船舶的相关防污染证书进行换发，并按照有关通函的要求，对外国籍船舶的相关防污染证书换发情况加强监督管理；尽快出版符合附则I和附则II的2004年修正案要求的新版文书模版，替代旧版证书，收集整理相关通函，尽快对相关内容进行编译、出版；按照修正后的最新规定及时调整监督管理政策、方式。 （三）开发“绿色”船舶 所谓“绿色”船舶是指对环境无害、在正常营运期间不污染海域或空气的船舶，万一发生意外事故，尤其是发生搁浅或碰撞时，此船具有内在的防止有害物泄漏的能力。它必须符合所有使用标准，即不仅在船舶的整个营运期限内，而且在船舶建造和最终拆船时都要符合有关标准的要求。开发“绿色”船舶的目的是控制起源于船舶的大气和海域污染。挪威从1993年3月开始着手研究“绿色”船舶开发程序，涉及许多领域，最重要的是控制海上污染、大气污染和人为故障。“绿色”船舶开发程序由挪威皇家科学和技术研究理事会与挪威海运业共同合作开发，有许多公司参加了这个程序的开发，包括船东、设备商、挪威船级社、国家污染控制机构、挪威船东协会等等。 （四）规范航运企业内部管理，加强船舶安全检查 ISM规则指出，人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相当数量的小公司管理极不规范，漏洞很多，是导致船舶海洋污染的主要原因。整合小企业，规范航运企业内部管理，使其从传统管理向现代管理、从经验管理向科学管理、从静态管理向动态管理转变，最大限度地避免和减少人为因素的影响，是防治船舶海洋污染的有效途径。加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航是重中之重，船舶不适航，乃至在航行中因触礁、碰撞、搁浅、沉没、失火等意外事故，使货油舱、燃油舱柜破损，将会对海域造成重大污染事故。 （五）建设和完善海事溢油鉴定体系，威慑溢油肇事者，建立和完善油污损害赔偿制度 溢油鉴定作为油污事故调查的重要手段之一，其鉴定结论是海事行政执法的合法证据。目前，油指纹鉴定广泛应用于溢油污染事故调查处理中，是确定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同时也为事故的进一步处理和索赔，提供了合法有力的证据支持。另一方而，海事局要加强港区、铺地等海域的巡逻，严密监视港区和铺地水域污染情况，发动码头工人及有关单位工作人员，积极举报发生污染的船舶，让更多的人来关心海洋环境保护，努力将突发性海域污染事故的损失降到最低限度。对于违章操作带来严重污染或是屡教不改的船舶，应对其采取严厉处罚措施。 （六）建立和完善的船舶海洋污染防治法规体系 我国船舶防污染法规体系的建设可以上溯到20世纪70年代，现己基本上包括法律、行政法规、部门规章、规范性文件以及我国加入的国际公约等五个层级，但缺少专项的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根据污染种类在各相关法律中有关船舶污染的条款，内容上相互不协调，不统一。
