1. 船舶生产企业生产能力分析
十大造船企业简介
1.韩国现代重工：当今世界上规模最大、综合实力最强的造船企业。于1972年在朝鲜半岛东南端的蔚山市成立，该重工集团占地面积720万平方米，能最大限度地提高造船效率，拥有干船坞9座，能按照船东要求建造各种尺寸和各种类型的船舶。2004年，造船销售额高达704亿元，是我国最大的造船企业上海外高桥造船有限公司的35倍。
2.三星重工：现有职工2万人,年造大型船舶40艘,销售收入约40亿美元。
3. 大宇造船：年销售额约48亿美元，年生产能力40艘、250万载重吨，具有生产LNG船、大型油轮、集装箱船、散货船、成品油运输船、FPSO、豪华游轮等各种商船，以及大陆架和海上作业平台、海上工厂的能力。拥有世界上最大吨位100万吨的船坞和900吨的最大载重龙门吊，同时具有各类船舶的研发和设计能力。
4.现代尾浦造船：创建于1975年，以修船为主，后于1995年转向造船，1996年开始承接新船订单参与商船建造。亚洲金融危机后归属现代重工集团，名称改为现代尾浦造船公司。该公司擅长建造石化液体产品运输船、海底线缆及管道敷设船等。
5.现代三湖重工：坐落在三湖面三湖产业团地里的专门从事船舶建造和海洋建设的企业。作为单一的造船所，其船舶建造业绩位居世界第五。88万坪的地基上建有涂装工厂、干船坞、 大型组装工厂、Panel工厂、加工厂等。
6.三菱重工：日本公司，也是三菱集团的核心企业之一，同时还是日本最大的军工生产企业。2003年自防卫厅接受的军工订货额为2800亿日元，居各家军工企业之首。2005年4月注册资本2656亿日元，拥有员工33464人，国外事务所联络处6处，分公司9个，研究所6个，国外关连公司53个，2005年销售额25907亿日元。
7.韩进重工：属于韩进集团，在釜山、蔚山、马山均设有造船厂。
8.STX造船：韩国著名的中型柴油机和造船设备专业生产公司，位于道庆省尚南道，该造船厂擅长于建造10万吨级以下的船舶，造船管理技术先进。
9.常石造船：创业于1917年，，是世界上造船数量第6位的造船公司。
10.大连造船重工：由大连造船厂整体改制而成立的，是我国船舶重工集团公司控股的大型综合性造船企业，是我国最早建造 10 万吨以上大型船舶的船厂。
2. 船舶行业分析报告
简单分析一下仅供参考：
1. 大连为中国造船业起步较早的地方，相应船舶配套厂相对齐全
2. 海岸线较长，而且气候十分适合造船，相比其它沿海地区来讲年雨雪降量低时间短。
3. 地处中国北方中心，做军用船舶建造时泄秘几率相对较低。4. 海事相关院校以及船舶设计公司较多，人才培养优势大。5. 城市规划好，易吸引外地人才。
3. 中国船舶制造能力
今年上半年的造船厂订单暴增，导致其订单大增的原因是为了适应国际形势的发展，中国的造船业逐步实现了环保化，自动化和智能化，在国际市场的份额上占据了不可替代的作用。
由于中国已经有足够能力可以控制住疫情，国际市场逐步向中国靠拢，中国的造船厂订单出现了暴增的现象。由于全球都受到了新型冠状病毒的影响，中国已经可以控制疫情，轮船的供需市场转到了国内，造成国内的造船厂订单暴增。
国内在设计船只上也是不辱使命的，正在逐渐向高端船型靠拢，国内的订单越来越多，国内的造船业发展的越来越好了。
4. 船舶生产企业生产能力分析论文
一、重力式下水 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。
1、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。
下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。
2、纵向钢珠滑道下水
这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑
道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。
3、横向涂油滑道下水
这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。
二、漂浮式下水漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。
漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。
造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。
船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。
造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。
三、机械化下水
1、纵向船排滑道机械化下水
船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。分节式船排每节长度是 3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此
分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。
为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。
2、两支点纵向滑道机械化下水
这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。
这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。
3、楔形下水车纵向机械化下水
这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。
4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水
这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。
由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。
但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。
一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。
这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。
5、高低轨横向滑道机械化下水
这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。
6、梳式滑道机械化下水
由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。
在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载到楔形下水车上。
具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。
船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。
7、升船机下水
升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。
船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。
升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机。
利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。
根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。
浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。 四、气囊式下水 目前，我国中小型船舶生产企业普遍采用气囊下水方式，虽然具有经济便利等优点，但是与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式，同时对采用气囊下水的设施设备以及下水方案也提出了相应的要求。
5. 中国船舶工业的发展状况
2020年是全面建成小康社会之年，我国航海与海洋事业取得了举世瞩目的成就：港口规模、船员数量、造船产量、海运船队规模位居世界前列，船舶工业、远洋渔业、海洋开发和海洋科考等领域快速发展，海事救捞治理体系日趋完善，海军和平护航彰显了我国切实履行国际义务的大国形象。如今，中国航海人正奋力谱写21世纪海上丝绸之路与交通强国建设新篇章，在实现中华民族伟大复兴的历史进程中全速前进。
6. 船舶生产企业生产能力分析表
船舶运力计算载重量。又称总载重量，是表示船舶所具有载重能力的指标。船舶载重量是满载排水量和空船排水量之差值，用吨位表示。载重量的计算公式为：载重量=满载排水量-空船排水量。对一般船舶来说，载重量与船舶排水量大小有关，排水量越大，载重量越大。载重量包括货物、燃料、储备品、船员和乘客的船舶装载总重量 。载重量对于货运船舶来说是一个重要指标，载重量越大，装载的货物越多，运输能力越大。
7. 船舶生产率
相信大家进入股市多年后都应该了解市盈率了，下面和大家详细的介绍下：
市盈率（简称 P/E）也叫本益比，计算公式是：市盈率＝普通股每股市场价格÷普通股每年每股盈利。
市盈率是指指在一个考察期（通常为12个月的时间）内，股票的价格和每股收益的比率，是最常用来评估股价水平是否合理的指标之一。
此外市盈率还分为和静态市盈率和动态市盈率
市盈率各个数值代表的含义：
假设PE=5，简单理解就是在盈利状况不变的情况下，作用一个价值投资者，盈利来源为股票的每年收益（股息红利等），而不是赚取买卖差价，那投资者用5年的时间可以收回买入这个股票所需要支付的成本。
最后我们来看看市盈率高低的影响：
此外我们还需要提防低市盈率有陷阱：
陷阱一：市盈率低的公司未来很可能经营状况每况愈下。
陷阱二：市盈率低不能排除非经常性损益的原因。
陷阱三：市盈率低可能反映出市场的不认可。
市盈率的实战技巧：当一家股票的市盈率高于20：1时，被认为市盈率偏高（这只是一种经验性的常识而不是一种定律）。历史上，这种高市盈率是成长型公司股票的特点。像微软、麦当劳、可口可乐这样稳定增长型的公司股票的市盈率可能会略高于或略低于20倍，但是，在大的牛市中（像90年代），它们的市盈率可以远远高于20倍。高市盈率反映了投资者对这些公司的信任，他们认为这些公司的新产品开发和市场拓展的努力很可能给公司股东带来不断增长的回报。
结论：高市盈率通常意味着高风险，高风险意味着可能会有高回报。在购买的低市盈率的股票之前，需要了解公司的安全性和财务稳定性。如果股票市场整体的市盈率偏低，那么市场已经触底，从中长期的角度来看，很可能将要出现反弹。对于这类分析师，市场整体市盈率偏低是一个利好，标志着这是买进股票的时候了。
温馨提示：市盈率有参考价值，这属于基本面分析中的一项，在使用的时候，一定要和其他指标联系起来综合分析哦~这是我对市盈率介绍，希望能对大家有帮助吧！
8. 我国船舶企业的发展现状
新裕盛船务有限公司很好，是一个新型、综合性的航运高端服务业。 公司主营业务：海事服务船员招聘、船员训练、配备、培训代理、证件申办和保证船舶技术状况和正常安全航行的海务管理、轮机管理；港口服务；船舶租赁和其他船舶资产管理；国内沿海及长江中下游、珠江水域及香港、澳门水上货物运输等海事服务。
辅助经营业务：航运金融和航运科技。
9. 船舶行业分析
在世界上，按照船舶结构疲劳分析计算，普通商船设计寿命一般20或25年，但实际使用寿命可能高于或低于这个年限。
但是世界上很多国家和船舶登记地没有船舶强制报废规定，一般只要通过船级社检验并达到适航要求就可以继续运营。
中国是有商用船报废规定的。
10. 船舶业发展情况
互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。
船舶生态体系加速重构
能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。
管理模式网络量子化
信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。
大数据成战略核心力量
数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。
万物互联平台模糊产业边界
近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。
智慧航运突破传统航运思维
信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。
智能船舶成必争之地
过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。
智能制造发展趋势势不可挡
大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工操作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。
科创模式及资源要素全球化
在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。
技术产业化成发展新方向
伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。
产融结合重建行业竞争格局
在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。
11. 船舶生产企业生产能力分析报告
自组织时分多址接续（SOTDMA）”方式进行信息交换。
一、AIS系统的组成
一个典型的AIS 系统由两大分系统组成，一个是岸基AIS 系统，
再是船用AIS 设备，岸基AIS 系统比较复杂，典型的AIS 岸基系统是由一定数量的AIS 基站和
AIS 中心组成，系统通过各种方式与VTS 中心，船舶报告系统、港口信息网、海事系统以及船
舶调度等网络相连接，同时也可以与相关航运公司联系，提供相应的信息服务，使上述主管部门
及时得到所有船舶的动态，使航运公司了解到本公司船舶的位置。
AIS 中心也可以与互联网相连，使用户范围进一步扩大，通过设置一定的权限范围，各用户
可以在自己的权限范围内查看相应的船舶信息，得到相应的服务。
AIS 中心之间可以相互连接，进行信息交换，各AIS 中心连接成网，在一个国家和地区范围
内，就可以实时了解沿岸所有船舶的动态，这对船舶航行管理、船舶追踪以及防止海洋污染具有
非常重要的意义。
AIS 船用设备，我们将在下面做详细讨论。
二、AIS船用设备的组成
一个典型的AIS 船用设备是由一台VHF 发射机、二台VHF TDMA 接收机、一台VHF DSC
接收机、一台内置GPS 接收机（作为备用）以及AIS 信息处理器、电源和各种必要的外围设备
接口组成。
VHF 收发由系统信息处理器控制，用VHF CH87B、88B 两个国际专用频道自动发射本船的
相关信息，接收周围其它船舶的AIS 信息，频带为25KHZ。
AIS 工作的特点是同时在这两个频率上接收信息，而发射信息一般是在这两个频率上交替进
行，在人工的干预下，也可以用其它的方式发射。此外，主管部门还可以指配AIS 的区域性频
率，AIS 设备应在指定的区域性频率上工作。
VHF DSC 接收机的主要目的是接收岸台的频率控制信息，实现AIS 工作频率在不同区域的
自动切换，当接收到岸台的频率信息后，AIS 设备将自动地将频率转换到岸台的工作频率上，例
如，当我们到达美国水域时，AIS 设备就在DSC 信息的控制下，自动地将工作频率从通用频道
转换到28B 频道。
船舶AIS 的GPS 信号通常情况下是由船舶GPS 接收机提供，AIS 设备自带的GPS 接收机主
要是作为备用设备接收GPS 信号，当船舶GPS 由于其它原因不能提供信号时，AIS 设备自带的
GPS 接收机才开始工作，其主要作用是确定本船船位，同时接收GPS 时钟信号，而使每个AIS
设备时间一致，实现帧同步。
AIS 信息处理器是AIS 的核心部分，用于存储本船识别码、船名、呼号、船型等静态信息与
船舶吃水、危险货类、航线等航行相关的信息；处理、存储本船动态信息；将存储的本船最新动
态信息、必要的静态信息以及与航行相关的其他信息进行编码后送发射机；对接收来自周围其他
船舶的航行数据进行解码并存储解码后的数据；并对接收到的相关数据进行计算得出CPA、
TCPA、距离和方位；将本船和其他船舶数据以及计算出的数据信息送信息显示器显示。
AIS 的接口主要作用是连接外围设备，目前主要连接的设备有GPS、电罗经、计程仪等设备，
目的是获取本船的船位、航向、航速等重要信息，通过接口可以扩充的设备还有电子海图
（ECDIS）、雷达、远距离识别和跟踪设备、声光报警设备以及外接计算机，主要是实现综合导
航和远距离跟踪和控制等功能，外接计算机主要供引水员使用。
电源部分主要为AIS 设备提供所需的电源，目前一般使用直流电源。
三、工作原理
船舶配备了AIS 设备以后，设备一方面需要向外发送本船的相关信息，同时也要接收在VHF
有效作用距离之内其他船舶的信息。接收到的信息一方面用文字的方式表示出来，另一方面可以
形象地用雷达图表示，AIS 船舶全部用三角符号“△”表示，直观地显示船舶的相对位置，和运
动方向，在电子海图上，可以用矢量线表示船舶的速度，必要时利用尾迹线表示船舶航行的痕迹，
船位数据取自GPS 乃至差分GPS，其精度很高。要是在AIS 设备上选择一个目标或者在电子海
图中从船舶标志处用鼠标点击一下，便可瞬时显示对应的船名、呼号、MMSI 注册号以及航向、
航速、CPA、TCPA 等重要的航行信息，驾驶员了解了这些信息后，就可以非常方便地判断周围
其它船舶的运动情况，确保航行安全，同时在进行相互通信可以直呼其船名，信息交流非常方便。
AIS 工作在VHF 航海频段，国际电信联盟1997 年无线电大会指定了161.975MHz(87B 频道)
和162.025MHz(88B)频道二个VHF 频率作为AIS 工作频道。就完成通信而言，一个无线电频道
已经足够了，但是为了防止干扰和转换频道时造成通信损失，每个AIS 站均使用二个频道进行
收发。
除人工干预外，AIS 应答器都工作在自主连续模式，发射方式是9.6Kb GMSK FM 带宽25KHz
或者12.5KHz 数据采用HDL 包协议。
根据船— 船通信这样的实际条件，AIS 使用了自组织时分多址技术（SOTDMA）这一核
心技术。根据IMO 的AIS 性能标准对要求船舶报告的容量的要求，系统每分钟应有2000 个时
隙，但实际上，系统的设计是每分钟4500 时隙，每一帧60 秒，即每60 秒钟建立2250 个时隙，
每个时隙约26.67ms, 可传输256bits 的信息，每个AIS 站的船舶报告根据信息的容量自动选择一
到三个时隙，分一帧和数帧发射或接收AIS 信息。系统实时动态地调整信道分配
具体工作中，在一个AIS 站开始发送之前先要对当时信道的使用状态观察一段时间，搞清
时隙使用情况，然后可以选择未占用的时隙，标明需占用的帧数，再发送数据，各AIS 站持续
地保持同步，可避免发送时间重叠，新加入AIS 站也不会发生冲突。在数据链负荷超过理论值
的90%时，新加入的站可以占用距离最远的台所遥的时隙，从而保证系统有很的过载能力。
自组织分时多址技术可以自动解决本台与其他台的竞争问题，即使系统过载、通信仍能保持
完好；系统每分钟可以处理2000 个以上报告，本船接收到的数据间隔2 秒可以更新一次。
AIS 对DSC 向下兼容，因此岸基的GMDSS 系统可以对装备AIS 的船舶进行识别、跟踪和
控制。
AIS 采用VHF 频段，它的覆盖距离与其他VHF 设备一样，电波直线传播。距离取决于天线的高
度，在海上通常为20 海里左右。由于其波长较雷达长，波的绕射以及衍射作用较强，所以“可
视距离”较雷达要好，在地面上的障碍物不太高的情况下，能“看到”障碍物或岛屿背面的AIS
站。借助于中继站，可以显著扩大船台和VTS 站的覆盖范围。
AIS的应用分析：
1、自动发送本船信息，包括本船静态、动态和航次信息；
2、自动接收装有AIS 设备它船或VTS 岸站的AIS 信息；
3、提供本船操纵信息，以提供VTS 或其它船舶追踪或避让；
4、船—船、船—岸之间的短信息交流；
5、提供其它辅助信息以避免碰撞发生；
6、可以与INMARSAT 移动站、INTERNET 连接，实现信息的远距离传输和管理。
应当注意到，IMO
为了船舶安全，建议最好不要把AIS系统与国际INTERNET连接。
